2021款2.0奢侈版凯美瑞车身驳回多厚的铁板 (2021款212柴油版)
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2021款2.0奢侈版凯美瑞车身驳回多厚的铁板
据现场工程师引见，全新第八代凯美瑞驳回全新GOA车身，具备高排汇才干的车身结构以及高强度的座舱。
整车超高强度钢和高强度钢经常使用比例超越94% （590Mpa及以上板件占比：33.9%），车身抗扭刚性大幅提高30%以上；高刚性车身能让车辆在高速行驶和变线时具备杰出的稳固性。
凯美瑞双擎，B级车混动技术和整车安保的模范
1997年，环球上第一辆量产混动车型普锐斯推出，既是丰田在混动畛域的里程碑事情，又是混动汽车谢环球汽车史的里程碑事情。
早在1992年，丰田发布《丰田地球环境宪章》就确立了丰田在环保事业的开展纲领。
1993年丰田正式发起G21名目，从这时开局，到如今，丰田曾经在混合能源畛域妥协了近30年。
在普锐斯推出的第三年，其累计销量就打破5万辆。
到2002年，普锐斯累计销量打破10万辆。
随后丰田进一步推出各种混合能源汽车，到2017年1月底，丰田在环球的混合能源车的累计销量已打破1,000万辆，增速迅猛。
而就在前几个月，丰田油电混合能源车在环球累计销量打破1400万辆，奠定了自己在混动畛域的霸主位置。
关于中国市场而言，第八代凯美瑞双擎是大家所相熟的，作为全新TNGA架构下的产物，凯美瑞双擎展现出了傲视同级的实力。
第八代凯美瑞双擎搭载全新2.5L混合能源总成，相比上一代车型有渺小优化。
这套混动系统是丰田最新一代THS混合能源系统，是为THSII（不是第二代的意思），它是2018年沃德十佳发起机之一。
相比上一代的THS系统，THSII在损耗方面降落了20%，减速表现优化了10%，另外各方面都有优化。
这套THSII混合能源系统成功了高达41%的发起机热效率。
驳回新一代平行式E-CVT，异轴规划，长度相比上一代缩短了30mm。
行星齿轮结构优化，优化了传动效率。
新型PCU比上一代的PCU尺寸增加10%，重量轻了20%，效率相对优化了20%。
新一代镍氢电池组体积缩减，位置前移，使得车身前后轴重量比凑近50:50，带来更低的重心和更好的操控性。
第八代凯美瑞双擎跟其他混动是有显著区别的，以十代雅阁锐混动的i-MMD混动系统为例。
凯美瑞混动为混联式系统，发起机和电动机协同作战，高效配合。
雅阁混动为串联式系统，高速工况下发起机可间接介入驱动，少数工况下，以电动机为关键驱动方式，发起机表演充电角色。
这也是为什么雅阁混动的电机功率比凯美瑞混动的电机功率大的要素，只是由于结构不同罢了。
另外，凯美瑞混动除了低速用EV形式外，其他任何工况都是发起机和电机协同驱动的真混动形式，雅阁混动则仅经过电机驱动或发起机驱动，这样会有必定弊病。
弊病就在高速能源储藏上。
此前讲到，雅阁混动在高速工况下是发起机间接驱动，但雅阁混动为2.0L发起机，在能源储藏上不迭凯美瑞2.5L发起机，造成潜力无余，高速能源削弱。
而且凯美瑞经过特有的行星齿轮结构，驳回E-CVT方式，能源输入柔和宁静，与雅阁混动经过离合器切换的方式质感有显著差异。
2019年，凯美瑞环球销量高达辆，是2019年环球十大滞销车型之一，比公众高尔夫环球销量还高，其中双擎车型也罪恶不小。
并且凯美瑞还是环球十大滞销车型中惟一的一款B级车，而实践上，凯美瑞曾经延续四年位列环球十大滞销车型之列，到目前都还没有任何一款B级车逾越它。
由此可见生产者对凯美瑞的认可，对丰田的认可。
其实基于TNGA架构打造的第八代凯美瑞双擎并不只要先进高效的混动系统这一个长处，安保方面雷同是TNGA凯美瑞的低价值表现。
凯美瑞全系标配10个安保气囊，同级绝无仅有，这是TNGA架构的长处。
另外，凯美瑞高强度及以上钢材经常使用占94.7%，超高强度钢比例为33.9%，A/B柱、顶梁等部位均驳回1500Mpa热成型钢，这样的高刚性车身保证了凯美瑞的高安保性，这雷同是TNGA架构的长处。
而在这些主动安保之外，凯美瑞双擎车型全都装备了TSS主动安保系统。
从中保研碰撞效果和美国IIHS碰撞效果可以发现，无论是在国际还是国外，凯美瑞都是同级最安保的车型。
在最新的IIHS测试中，凯美瑞再次取得IIHSTSP+的顶级安保评估，成为同级惟一延续三年取得TSP+认证的中初级车。
在中保研测试中，凯美瑞各项效果均为G级评估，其中在最刻薄的25%偏置碰撞中，雅阁为A级评估，迈腾为M级评估，只要天籁和凯美瑞为G级评估。
但在车高峰值载荷测试中，广汽丰田凯美瑞坚持了与美版凯美瑞分歧的水准，甚至比美版更高，到达超牛的载荷水平，远超同级，甚至逾越宝马3系等奢侈品牌，媲美以安保标榜的沃尔沃。
无论是混动技术的先进高效，还是整车安保的越级表现，凯美瑞双擎都表现出其在同级别的低价值笼统，TNGA加持下的凯美瑞双擎，势必是最具价值的混合能源车型。
凯美瑞热成型钢比例
百分之33.9。
依据太平洋汽车网发布消息显示，凯美瑞车身上抗拉强度大于等于590MPa的超高强度钢板蕴含热成型钢板占比达百分之33.9，保证车身领有足够的强度。
凯美瑞是丰田的中型车。
凯美瑞驳回两款发起机，一款是2.0升人造吸气发起机，一款是2.5升人造吸气发起机。
车皮厚就是安保？这几款“撞过”的车通知你，老观念要扭转了
随着公众帕萨特碰撞测试效果的发布，着实让中保研在汽车圈火了一把，由于相比起国际其它测试机构，中保研的C-IASI碰撞测试愈加严苛，它参与了主驾驶25%碰撞测试，在评测规范的严苛性方面和美国IIHS和欧洲E-NCAP有的一拼。
为什么中保研会火爆汽车圈呢？看看帕萨特就知道了。
在2019年12月，上汽公众帕萨特在C-IASI的主驾驶25%碰撞测试中取得了P的效果，也就是最差效果，一期间成为人心所向，言论抨击、老车主告状，全新帕萨特仰仗“实力”刷了一大波存在感。
而显如今往年的1月的轿车销量榜中，帕萨特也尝到了甜头，跌出前15名，1月销量仅有1.36万辆，同比增加近50%，可以看出中保研一纸效果单给帕萨特带来了渺小的影响。
而之所以帕萨特会成为人心所向，是由于国人对公众这样的合资品牌不时抱有较高的信赖度，尤其是德系品牌在安保方面的口碑更是由来已久。
另外依据环球卫生组织（WHO）统计数据显示，中国每年因交通意外丧生的人数达三十万。
也就是说，每天就要因车祸死亡800多人，平均不到两分钟就有一团体成为路上亡魂。
另有统计数据标明，在交通意外中，有42%为正面碰撞，正面碰撞中约25%形成了严重伤亡，帕萨特的碰撞效果能够形成如此大的连带反响也就无余为奇了。
而德系车更为安保的这一观念，关键是由于中国生产者不时以钢板厚度和帕萨特那厚重的关车门声响来评估一款车安不安保，结果日系车纷繁躺枪，自主汽车雷同遭到株连。
所以钢板薄厚关于车身安保性真的有那么大有影响吗？
答案能否认的，由于车身上的钢板只能起到好看的作用，对车身结构的强度起不就任何的作用！车身上的钢板是笼罩件（蒙皮），看得见、摸获取的车身钢板普通都属于车身的外笼罩件，它起到的关键是外观装璜性、降落风阻系数以及增加风噪等作用
车皮厚的好处就是，低速碰撞时受损幅度小，培修老本低，但不能说钢板薄就是不安保，钢板厚就是安保。
未来车身的资料趋向是复合资料，在必定状况下可以恢还原样，增加培修老本。
所以没必要天天揪着车皮的薄厚来评判一辆车的安保系数高下。
咱们要知道生产者买车不像买IT产品，赶个时尚就行，车子是要在高速公路上开的，真正安保的汽车提供的不只是一份忧心，关键时刻还能及时包全乘车人。
接上去咱们就清点几款安保性让人忧心的车型。
在欧洲和澳洲两大碰撞测试机构收获5星好评的上汽名爵HS
作为环球最威望汽车安保认证机构，EuroNCAP（欧盟新车安保鉴定协会）是全环球最专业最严厉的碰撞测试机构，从成人乘员包全、儿童乘员包全、行人安保包全和安保辅佐系统四局部着手，片面检测车辆。
而名爵HS在EuroNCAP的测试中，在驾驶员和乘客包全的得分区分为92%和81%，同时，其主动安保以及交通介入者包全的得分区分为76%和64%，其全体表现较为平衡，以至该车获取五分的好效果。
名爵EZS碰撞状况与其相似，雷同为五星评级。
之所以能够取得斩获EuroNCAP五星安保，就是由于名爵舍得在看不见的中央下功夫。
以名爵HS为例，其整车高强度钢超越65%，防撞钢梁选择热成型钢，能更好包全乘员安保；超强钢A柱和热成型钢B柱；内行人包全上，名爵HS优化发起机舱结构、驳回行人碰撞包全系统，降落损伤，所以安保这物品真的不能用车皮厚度来权衡。
为安保砸了300亿的哈弗
早在往年2月19日，长城汽车保定工厂“哈弗百万冠军荣耀”优惠现场，长城汽车董事长魏建军就提出了大安保概念。
据魏建军的引见，到2020年，长城将投入300亿元为用户的安保埋单。
从一款新产品的研发开局，长城汽车就注入了研发安保理念，驳回严苛的技术规范和安保碰撞评估体系，从安保角度登程。
比如全新哈弗H6车身驳回了激光焊接技术，高强度钢占比超65%，同级别车型中鲜有的高性能四轮通风制动盘，搭配博世第九代ESP车身稳固系统，最大水平保证了在极限驾驶状况下车身的稳固性。
而哈弗H9作为哈弗品牌的旗舰产品，不只驳回非承载式车身设计，带有独立的钢架大梁，底盘强度高，具备更好的耐冲击性缓和冲减震作用，对车身起到包全，出现碰撞时车架能排汇大局部冲击力。
更关键的是其车身驳回环状包络骨架、冲击能量排汇车身结构、高刚度乘员舱设计。
车架驳回高强度钢板，运行率到达90%以上，这些都在有形之中为用户提供了安保保证。
又帅又安保的长安CS75PLUS
作为自主品牌SUV中的佼佼者，长安CS75PLUS仰仗高颜值、高能源、高默认的笼统排在了国产SUV车型销量前列。
很多人不知道的是其在安保方面也下了很大功夫。
其车身构架所驳回的高强度钢用材重量占比到达60%、最高强度到达1500MPA，可抗5吨以上的重压，保证了整车结构稳固性及乘员舱空间完整性。
前防撞横梁驳回了老本更高的敞开型目字截面结构航空铝资料，具备更好的吸能和抗撞击性，在危机出现时最大水平保证乘员生活空间。
面对让帕萨特折戟的中保研测试，在正面25%偏置工况实验中拿到了G（优秀）的总体评估，同时车体结构也到达G。
在时速50km/h正面碰撞时，长安CS75PLUS因气囊个数充沛，有效包全了前后排乘员安保。
让帕萨特情何以堪的凯美瑞
上汽公众帕萨特的中保研碰撞测试效果让人大跌眼镜，一向给人“坚挺”印象的德系车安保性堪忧。
与之构成显明对比的，是一向以“铁皮薄”著称的日系选手——凯美瑞异军突起，在碰撞测试中效果杰出。
由于帕萨特作为德系车的代表之一，只管也驳回1500Mpa级别的热成型钢,但碍于老本的限度，仅在1-2处经常使用高强度钢。
但第八代凯美瑞在关键部位均驳回1500Mpa级别，构成了“笼形”框架盘绕车内成员，这种结构相似F1赛车驳回的安保技术。
并且全新第八代凯美瑞还大范围经常使用了重量更轻、强度更高、防锈才干也更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa）。
帕萨特低配车型装备4气囊，高配是9气囊，雅阁性能4-6个气囊，新天籁全系标配6个气囊，不过，最刻薄的还当属八代凯美瑞，全系标配10气囊。
除了正面和正面气囊外，还配上了少数奢侈车才会装备的膝部气囊。
车辆的安保性与车辆架构有着很大相关，目前TNGA的优秀效果曾经刷新了生产者对日系安保的认知，在中保研测试效果中，目前TNGA架构的几款车型都具备不错的碰撞效果，从小型SUV到中级车，这套架构的出现让丰田车型的安保性优化了不少。
最关键的还是咱们的安保看法
其实安保碰撞测试效果再高也只是一种参考价值，但不能起到选择性的作用。
目前酒醉入刑口头已久，但依然无法根绝；超速罚款扣分，可超速驾车现象却永远无法根除。
所以咱们要知道车辆的安保性再好，还是要人来驾驶，所以即使是你的汽车像坦克一样“坚无法摧”，也要系好安保带；与其纠结于哪个车系更安保，不如文化驾驶、不酒驾、不路怒，不论是开什么车，都要提示自己：安保第一。
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