马自达cx50参数性能怎样样 (马自达cx5值得买吗)

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• 马自达cx50参数性能怎样样？
• 体验了马自达CX-50之后，破解了这款车的六个不懂

马自达cx50参数性能怎样样？

马自达cx50参数性能如下：

装备 2.5 升人造吸气直列四缸发起机，最大功率为 187HP（190 PS/139 千瓦）。

CX-50 2.5 S入门版装备了一系列规范设施，包含8.8 英寸消息文娱屏幕、无线 Android Auto 和 Apple CarPlay、八扬声器音频系统、按钮启动、两个 USB 端口以及一系列安保性能。

如盲点监控、车道偏离正告、前方交叉路口警报和车道坚持辅佐。

四轮驱动是整个车型系列的规范性能。

作为入门版，它还装备17英寸灰色金属合金轮毂、LED 大灯。

2.5 S Select版装备相反的发起机，参与了双区智能气象管理、真皮包裹的换挡器和方向盘、40/60 分体折叠后排座椅和 10.25 英寸中控显示屏。

马自达(Mazda)的长处是什么？

1、设计。

从2002年,初代马6降生进入中国市场,就有一句话——设计10年不过期,不过我记不清是广告语,还是前期媒体或许粉丝中传达的话术。

2、操控关系。

马6的操控,特意是转向的精准性和悬挂的撑持性韧劲,在日系车外面算是不错的。

刹车的共性最显明,和少数日本车一模一样,头段的制能源度很强。

体验了马自达CX-50之后，破解了这款车的六个不懂

山系生存宽体SUV——长安马自达CX-50近日正式上市，全系售价15.98-20.68万元，相比预售价再降5200元。

CX-50行也共推出六款性能，提供2.5L和2.5L两款发起机。

这款车我曾经启动了静态和灵活的具体体验，说一说这款车给我的几个印象，也是大家关注的几个焦点。

印象一：可变缸，油耗有多低？

节能减排的时代，大家都比从前愈加关注油耗。

这次CX-50的2.5L车型就初次搭载了智能无感变缸技术，在1000-3000转的罕用区间，只需不是爬坡或猛减速等高负载工况，这款发起机就会智能切入到两缸形态——即1号和4号气缸封锁，2号3号坚持熄灭。

在实践驾驶中，很难感遭到变缸有任何驾驶感上的差异。

不过油耗证实了变缸的存在。

这台CX-50在车上坐两人、空调开到26度，从城市到机场往复行驶共50多公里之后，实践测出表显油耗为6.7L／百公里。

扯开油箱封条后再次加油到跳枪，加油机表显为3.04升。

当然咱们油耗测试是在比拟温顺的驾驶方式下开进去的，但足以验证这款车的油耗水平。

印象二：自吸能源体现如何？

在车上坐两人状况下，驾驶这台188匹的2.5L马自达CX-50，咱们开出了9.46秒的效果。

这个减速水平放在当初遍地是涡轮的市场大环境里，确实不算特意拔尖。

然而放在日系营垒，跟搭配CVT的1.5T CR-V相比，还是要更快一点（此前驾驶CR-V咱们跑出效果凑近10秒）。

而且马自达的6AT变速箱自带液力变矩器全速域锁止，发起机和变速箱联合的速度更快，换挡也更踊跃，此外这次变速箱也调整了低速下的齿比，使轮端扭矩变得更大。

只管主观来说这套能源比拟平顺的减速感，没有涡轮机那么冲，但也没有CVT那么肉。

三、为什么车身造这么低矮？

CX-50相比普通SUV它的车身较为低矮，只要1638mm，相比普通SUV要矮个五六公分。

以我178cm的身高来体验，这台车的头部空间不算宽阔，但也够用。

那为什么不像其它SUV一样设计得矮小一些呢？

要素有：其一，设计低矮可以带来更好的低重心操稳性，对视驾驶为生命的马自达来说，这个理由是很充沛的，由于CX-50相比CX-5车车身长度和轴距都参与了不少，其实国产CX-50严厉来说曾经凑近中级SUV的规格。

但延长不利于操控性，选用将高度降落就可以保障操控性不会缩水。

其二，设计低矮可以让车顶装备更多行李，装载更大号行李箱。

这合乎其户外定位。

印象四：延长真的只加在了保险杆上？

有些人说这台车延长都加在了保险杠上，经常使用空间并没有多大。理想真的这样吗？

咱们实践测量发现，在座椅不放倒状况下，这台车后备箱纵深为 1030mm（紧凑SUV普通在90mm左右，CR-V尺寸较大，而且有七座版本，后备箱纵深为980mm）。

后排座椅在以我的身高（178cm）为规范调整了前排座椅后，第二排的腿部间距凑近40公分，到达了中型SUV的水准。

假设说空间上惟一的槽点，应该就是低矮的车身，对190cm身高的人不太友好。

印象五：智能化体现如何？

CX-50提供苹果、安卓两种手机无线互联，以及自带第三代马自达悦咨询统，也就是允许三种人机交互方式。

手机互联基本上一上车就智能衔接，第三代悦咨询统则允许较为丰盛的语音交互。

车机芯片是目前比拟干流的联发科MT8666，每秒允许两万亿次运算。

主观说这套车机相比自主品牌当然体验上还是有差距，但放在合资里不算一流但也不算差了，属于中等偏上的水准。

此外这台车全系标配L2，而且是带车道坚持的真L2。

实测体验中，这台车的L2启动快捷，而且智能减速、刹车的举措都比拟轻柔，速度管理范畴可从30-145公里／小时。

印象六：蝶形仿生悬架体现如何？

这套蝶形仿生悬架是大家关注的焦点。

有些人容易被它更深刻的归类——扭力梁悬架所劝退。

但实践上这套悬架是我见过的、结构最奇怪、最不可解释其原理的悬架结构之一。

用扭力梁不能概括它的特点。

为什么叫蝶形仿生？由于你钻究竟盘下你会发现，它两侧车轮承接的悬架结构件，既非连杆，也非三角臂，而是一片片的钢板，以一种看起来不太规整的方式组合起来，相比三角臂或许刀型臂，这套钢板组合层层叠叠的结构看起来有些单薄，确实乍一看像张开的蝴蝶翅膀。

体量感比拟轻捷。

这套悬架我能看到几个便捷的特点：首先簧上品质比拟轻，由于简直没有实心的结构件。

其次，它的减振和弹簧离开，减振后置，压在一根空心的方形钢管上，而且弹簧和减振的尺寸都相对较短。

实践驾驶中全体的紧缩舒展行程也比拟短，换句话说就是开起来高速过弯侧倾真的很小。

其三，在过大安稳路面时，其实抛跳感也很少，更多是由于车身较长造成的后轴晃动。

我想要素一方面两边的横杆也是变截面设计，另一方面两侧的蝶形不凡结构，让它能够有效扩散、化解来自路面的应力。

就像蝴蝶翅膀一样，由于其外部有很多粗大的骨骼撑持，所以轻浮有弹性，但同时又很坚韧。

国际应该没有企业能做这么不凡的悬架，因此这套物品听说也是从日本出口。

同时咱们将这套悬架和某号称多连杆的车型做了对比，无论车轮的左右横向摆动、悬架两侧的侧倾幅度，这套悬架都远远胜出。

甚至开着这台CX-50去跑山（当然也有GVC PLUS电控系统的功劳），我也将共事的某日系四驱SUV远远甩在身后。

有些人埋怨没四驱，其实GVC PLUS也承载一局部四驱的操稳性能，甚至山路体现远远好过某些名义上的四驱。

驾值观

马自达其实是一个并不算固步自封的品牌。

从这次CX-50上可以看出，之前大家诟病马自达的空间、智能化。

但新款产品上市，这些疑问都获取了改善。

甚至还有可变缸技术这些全新的高科技加持。

我感觉马自达并不是有些人构想的那么轴，只需是无利于车辆驾驶性、便利性，好的意见它都会吸取。

就像国产CX-50延长了后排，引入了腾讯的梧桐车联一样，这都是针对中国市场启动的优化。

而另一方面马自达又有比拟轴的一面。

不情愿为了将就潮流的变动，而扭转自身不时坚持以为的好物品。

例如，不情愿在车上装更多的屏幕。

再例如，坚持以为蝶形仿生悬架比很多多连杆的打算更好。

然而不论怎样说，从性能、能源、空间、智能化来说，这台CX-50放在合资营垒来看，算是产品力比拟片面的选手，至少没有显著的槽点。

至于对能源和底盘的认识不同，更多则是道不同不相为谋。

没有卖不出的车，只要卖不进来的多少钱。

CX-50行也从15.98万就全系标配L2，这个多少钱算是诚意十足了。

倡导对这款车抛开一些成见，耳听为虚眼见为实，去试一试，可能会给你惊喜。