汽车钢材强度图在哪查 (汽车钢材强度等级划分)

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• 汽车钢材强度图在哪查
• 汽车是一体成型的耐撞，还是焊接的牢固
• 马自达车身钢材强度
• TNGA架构究竟有多保命？看了车身用料会让你大呼超值
• 汽车身的「承载&非承载」概念详解

汽车钢材强度图在哪查

在汽车品牌官网页面查问。

半挂车大梁普通用510L汽车大梁钢，屈服强度在390MP以上。

510L是热轧汽车用钢板中的代表产品，关键用于制作汽车纵梁、横梁、增强梁、桥壳、保险杆等关键构件。

镀锌薄钢板宽泛运行在汽车上，这是由于它有良好的抗侵蚀才干。

早年人们在实验中发现，将铁和锌放人盐水中，二者无任何导线结合时，铁和锌都会生锈，铁生红锈，锌生“白锈”；若在二者间用导线结合起来，则铁不会生锈而锌生“白锈”。

这样锌就包全了铁，这种现象叫就义阳极包全。

工程师正是将这种现象运用到实践消费中，消费了镀锌钢板。

经钻研，在镀锌量350克／平方米（单面）时，镀锌钢板在屋外的寿命（生红锈），田园地带约为15一18年，工业地带大约3一5年，这比普通钢板长几倍甚至十几倍。

汽车是一体成型的耐撞，还是焊接的牢固

一辆汽车能否安保与是不是“焊接”或许“一体成型”相关不大，或许说基本没有什么相关，关于“焊接”与“一体成型”谁更安保的比拟，齐全是一些疑问的车友凭空构想解决的，真正相关到汽车的安保性的重点在于车门的“结构”，比如“B柱的强度”、“车门外部的增强筋”等。

何为“焊接”式车门？说白了就是将“车门的下半部”与“窗户框子”焊接到一同，这就叫“焊接式车门”，而即使是“焊接”的车门，下半局部照旧是“一体成型”的，只不过“窗户框”是焊接上的。

“一体式车门”就比拟容易了解了，车门的“下半局部”与“窗户框”是一体“冲压”进去的，而不存在焊接的步骤。

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在一些铁工厂上班过的好友就会很明确，“冲压技术”是具备局限性的，比如当“原料金属”的“刚性”太强、“厚度”过大的状况下就基本不适宜驳回“一体式冲压”技术。

比如说一些上流车型，比如5系、飞驰E等等，车门都是驳回“焊接”技术的，由于资料的质地好，用“一体式冲压”反而无法加工，德系上流车的做法是先一次性冲压车门下半部,而后启动焊接窗框、增强筋。

经常使用“一体式冲压”必要求保证钢材具备良好的“延展性”，而“延展性”好，“刚性”就必要求降低，两种属性自身就是统一的。

举个便捷的例子，驳回“一体成型车门”的车辆有“POLO、晶锐、标记206、雪弗兰乐风、骊威等，均驳回“一体成型”那么它们的安保系数就会高于那些德系上流车么？比5系、E级还安保？那当然是无法能的。

上文也提到，焊接指的是“焊接窗框”而下半局部也是冲压的，而“一体成型”只不过是“下半部”与“窗户框”一体的，那么关于公众CC的无“窗框”设计，难道不安保？环球上的大局部“超跑”都没有“窗框”，难道比不上“一体成型”的车门安保？“一体成型”安保的说法齐全是笑话。

上流车的车门普通都是焊接的，由于“刚性强”、“厚度大”驳回“技术冲压”基本“冲不动”，而只需驳回了“冲压”技术，咱们基本可以判定“材质”的刚性不好。

不要对“焊接技术”这么恐怖，坦克装甲是“焊接”的，航空母舰的甲板一样是焊接的，无论是“坦克”还是“航母甲板”哪个都可以接受很大的力气，假设“焊接”不安保，那么“航母”就很或许就解体了。

所以不要总说“焊接”车门不安保，关键在意“焊接”的技术，上流车型“门板厚”、“刚性强”用冲压基本就冲不动，所以只能靠焊接，而关于一些“低端车型”由于材质薄、刚度低，恰恰可以经常使用“一体成型”技术。

严厉来说目前的金属车身不存在一体成型的，由于车身框架结构复杂，基本没有哪个厂家可以将整块金属板一次性冲压成球笼型的车身框架。

都是驳回钢板冲压出车身的各个组成局部，而后经过焊接将这些部件组成车身，而后安装车身笼罩件和各种硬件，组装出一辆完整的汽车。

所以说再牛逼的厂家他的车也要焊接。

而有的车车体正面并非一次性冲压成型，而是有焊接等模式拼接起来的。

如上图。

但是，咱们要说但是了，这并不肯定代表着这样的车身就不坚挺。

上图听说是老速腾的车身件，谁又会质疑老速腾的车身强度呢？之所以这样组装还是为了车身碰撞能量合成。

经过不同部位驳回不同强度的钢材来到达设计的安保目的。

在重大碰撞意外中经过不同水平的溃缩来尽或许保证乘员遭到最小的损伤和冲击。

上图的车辆，蓝色局部钢材强度最高，白色次之，黄色最低。

这样可以保证在出现意外时车头黄色局部最先变形，排汇大局部碰撞能量，而白色驾驶舱构件强度大不容易变形，因此可以更好包全乘员，而前轮前方的蓝色高强度钢显著是为了在小面积碰撞时保证驾驶舱完整性的。

像丰田Rav4去年被爆出左侧25%偏置碰撞合格而右侧不合格，能否由于左侧这个部位钢材强度更高？

因此我感觉任何车身设计都有其迷信性，区别就在于不同厂家关于车身强度的要求。

我一个好友是做汽车开售的，现在新车上市的时刻厂家有一个车型培训资料，大略内容就是车辆全体性能和卖点，以及与同级别竞品的长处，便捷来说就是教开售人员怎么感动顾客。

其中我看了他的引见，整车最高经常使用了960MPa的高强度钢材。

这个数值不低了，但是有些厂家更高，有上千的。

这样以来从用料过去说960的强度就比不上1000的了。

所以说工艺技术是一方面，资料更是关键。

马自达车身钢材强度

以下是一些经常出现车型的车身钢材强度数据：1、2019款马自达3：经常使用了高强度钢材，其中包括550Mpa、780Mpa和980Mpa的钢材，整车的刚性和强度获取了优化。

2、2019款马自达CX-5：经常使用了高强度钢材，其中包括440Mpa、590Mpa和780Mpa的钢材，整车的刚性和强度获取了优化。

TNGA架构究竟有多保命？看了车身用料会让你大呼超值

关于国际的汽车消费者而言，车辆安保永远是绕不过去的话题。

但要判别一款车能否足够安保，对普通消费者来说是一件十分复杂的事，所以大家更情愿经过专业的碰撞机构测试去直观了解一款车的安保性。

而国际最具威望性的碰撞测试机构就无疑是中保研（C-IASI）了，它的碰撞规范参考了环球最为严苛、最威望的碰撞测试机构——美国IIHS，所以很多人也称中保研为中国版IIHS。

中保研每一次性碰撞的结果颁布，都让国际的不少明星车型都暴露无遗，但反过去说，也让不少车型杰出的安保性获取了直观出现，为消费者提供有力参考。

其中咱们就能看到丰田系的测试车辆，它们的碰撞安保体现均十分杰出，其中也包括了雷凌、凯美瑞这样的抢手轿车。

丰田系车型批量地在中保研碰撞效果榜单中“霸榜”显著不是偶然事情，这些碰撞效果名落孙山的车型无一例外都是TNGA车型，那为什么TNGA可认为车辆带来如此高的安保性呢？咱们可以继续往下了解。

威望碰撞机构测试，多款TNGA车型斩获佳绩

TNGA架构下的车型在碰撞测试中的高光体现曾经不是一次性两次的事了，TNGA架构下的八代凯美瑞在IIHS中雷同有着十分亮眼的效果，凯美瑞曾经延续三年斩获TOPSAFETYPICK+奖项，仰仗这样的高安保性，到国际的中保研拿下“全G”的碰撞效果就更不用说了。

假设有人说凯美瑞这20万元的多少钱就摆在这里，安保性必需没得讲。

那咱们可以将多少钱下探至15万元级别的TNGA首款SUV——C-HR，它不只在IIHS取得几近全优的效果，在欧洲的E-NCAP中更是获取了“五星全优”的最高安保评价。

或许咱们还可以再进一步探讨，拿售价更为亲民的TNGA架构销量担当的雷凌来说，其美版车型在IIHS的碰撞测试中也拿到了TOPSAFETYPICK奖项，而随后国际的中保研碰撞测试，雷凌就更是以名落孙山的4项测试“全优”效果展现出TNGA架构一向的高安保水准。

可见，TNGA架构下的车型都具备环球顶级的防撞安保性能，而这也就象征着，乘坐TNGA架构下的车型，乘客将取得更大的忧心感。

结构资料与制作工艺左右开弓，带来的TNGA车身有多“硬”？

TNGA架构为何能有如此优秀的安保体现？咱们大抵可以总结出两慷慨面，一是车身体料结构设计，二是高工艺水平的制作技术。

在车身体料方面，TNGA架构下的车型均驳回了高刚性GOA车身，车身上的高强度钢材（270兆帕以上）经常使用率均为100%。

以凯美瑞为例，整车高强度钢（270-590兆帕）和超高强度钢（高于590兆帕）经常使用比例超越94%，而且车身还驳回了超高强度镀锌钢板（1180兆帕），这种资料具备强度更高、重量更轻、防锈才干更强的个性，是目前国际惟一经常使用此材质的日系车。

凯美瑞和其余TNGA车型一样，在A柱、B柱等车身的关键部位都驳回了热成型钢材（1500兆帕），为车身打造出高强度骨骼。

再比如雷凌，车身钢材最高强度高达1620兆帕。

要知道，普通车型所用到的最高强度钢材都在1280兆帕以内，欧美系专业越野SUV也仅仅是1500兆帕超高强度钢用得比拟多。

为了进一步增强防撞安保性能，TNGA的车身在结构上也启动了优化，车身启齿部均驳回环状车架结构。

雷同以雷凌为例，它的侧围增强件由原来的“工”字形结构，变成了目前的敞开环形结构，从结构上优化了车身强度。

（雷凌白车身）

其次是高工艺水平的制作技术。

大家都知道，关乎车身防撞安保性能的还不止资料这一项，还有车身结构设计，但很少有人知道的是，车身防撞安保性能还与制作工艺和制作质量毫不相关。

广汽丰田作为丰田在海外惟逐一家“零毛病率”工厂，消费质量不时深得人心。

为了保证车辆安保质量，广汽丰田区分驳回了四大先进制作工艺。

??????冲压、焊接工艺90%自制成功

为了从源头保证质量，广汽丰田的车身部件自制率很高。

广汽丰田下的车型90%的大型冲压件由自己成功，比行业水平多约2倍。

TNGA车型车身焊点多达5000个以上，像是雷凌的车身就领有5215个焊点，焊点之多胜过绝大少数B级轿车，更不用说A级车了，而雷同的，90%的焊点也是由广汽丰田内制成功，内制焊点数量是其余厂商的1.5倍。

（激光在线测量：对焊点拍照，如精度不合乎预设，机器会智能报警）

??????电极驳回“电极头整形机”

由于焊接环节存在无法防止的焊花四溅，使得电极头变形，进而让车身焊点出现焊接不良的现象，广汽丰田为了保证焊点100%的合格率，焊接用的电极头每焊接一次性都会在整形机里打磨一次性，以保证电极头每次焊接时都是全新的形态，从而使得每次打进去的焊点都是规范焊点。

??????车身吸能溃缩区驳回激光焊接

大家应该了解，激光焊接是目前比拟先进的焊接工艺，它可以将不同材质、不同厚度的钢板拼焊在一同，广汽丰田当然也有运行，而且全套焊接机器人均来自日本，用于焊接车身前纵梁和前地板这些吸能溃缩区的部件。

为什么没有大面积驳回？是由于激光焊接有烧穿危险，但是广汽丰田的消费理念还是以质量为主，所以关于消费者来说，无论车身驳回了怎么的焊接工艺，只需车身强度到达设计要求，那都是没有疑问的。

??????经常使用雷克萨斯相反工艺的高刚性结构胶

广汽丰田还在雷克萨斯那里移植了一项初级工艺，在车身各块冲压件之间涂抹“高强度结构胶”，提高一切零部件的衔接刚性，每一台TNGA车型的车身涂胶总长都到达14米以上，这不只会让整个车身变得更为稳如泰山，还让车辆行驶时愈加颠簸温馨。

为了提高车辆的防撞安保性能，TNGA车身不只在资料方面用料丰盛，结构上做了迷信设计，而且作为“零毛病率”工厂的广汽丰田更是在很多人看不到的中央下足了功夫。

这款TNGA销量担当的车型，安保性能更受关注

目前，广汽丰田的大少数车型曾经成功了TNGA架构下的消费，假设要倒退来细说TNGA的安保水平，那雷凌作为TNGA的销量担当，售价最为亲民，也是最能代表TNGA架构关于安保的“一视同仁”。

就以咱们国际最有公信力的碰撞测试机构——中保研为例，其曾颁布的测评结果就指出，作为中级车的雷凌，就取得了全体综合评价为G，即效果优秀。

这是什么概念？可以先对比同级看看，如现代菲斯塔与本田凌派。

菲斯塔仅为一优，凌派也只到达两优，再来看看奢侈品牌的飞驰C级，也仅仅是两优的效果。

可见，要想取得全优还是颇有难度，雷凌的硬实力也确实是远超同级，甚至是奢侈品牌。

在中保研的碰撞测试中，机构是经过四大维度对车辆启动评价，其中的三大维度——车内乘员安保指数、车在行人安保指数、车辆辅佐安保指数是间接反映着车辆的安保性能。

其中，关乎车内乘员安保的25%偏置碰撞测试中，在乘员舱上、下部的侵入量评价名目中，雷凌都是G的效果。

同时，从上方的测试图片可以看出，碰撞后的A柱并没有出现显著形变。

这间接标明，当出现猛烈碰撞时，车头能充沛吸能，车身有效保证了乘员的生活空间，起到良好的包全作用。

而在正面碰撞测试中，雷凌的B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm，居然比中初级轿车的公众迈腾（为12cm）都要优秀。

至于在车辆辅佐安保指数方面，雷凌更是取得了满分的效果，这也反映出其搭载的最新一代TSS智行安保系统，确实是行之有效的。

丰盛的主主动安保性能，是安保效果上游的基本

TNGA架构对安保的优化是全方位的，TNGA架构下打造的雷凌驳回了全新开发的高刚性GOA车身，车身钢材最高强度到达1620兆帕，590兆帕以上超高强度钢材占比高达42%，车身骨架关键部位驳回了超高强度热冲压钢材。

这为车型提供了一个松软牢靠的结构基础。

基于TNGA架构的安保理念，雷凌还全系标配了8气囊，在同级车型里最多的只要7气囊，而且还不是全系标配。

而在雷凌的8气囊中，还包括了同级罕有的膝部气囊，和丰田上游于环球独创的副驾位座垫气囊，在出现碰撞时，可认为车内乘员提供片面的包全。

除了以上这些主动安保防护，雷凌在除入门级车型外，其余车型均装备了最新一代TSS智行安保系统，其蕴含了预碰撞安保、灵活雷达巡航管理、车道循迹辅佐、智能调理远光灯等共四项性能，足以在大少数驾驶场景中提高行车安保。

这些周全的主主动安保性能，为雷凌在中保研的碰撞测试中拿下了亮眼效果。

总结：

TNGA架构对安保的更高谋求，使得架构下的车型获取了优秀的碰撞安保性能加持，也换来了消费者的高度信赖。

广汽丰田TNGA家族在1-7月累计销量269,644台，同比增长10%，安保成为消费者选用TNGA车型的强势理由。

在可预感的未来，人们对安保愈发注重的消费背景下，TNGA带来的高安保碰撞性能和广汽丰田的高质量口碑，还会为旗下车型销量带来更多增长的或许。

汽车身的「承载&非承载」概念详解

A：「承载式车身」的关键词为“承”和“载”，承的概念为接受路面坎坷对【车架】的冲击和改动，车辆的坎坷并不能齐全以螺旋弹簧缓冲，车身实践也会在坎坷中遭到“冲力”和“扭力”而改动并小幅变形。

载重的概念应无需赘述，指运载车内零部件、车内乘员和货物的重量。

承载式车身更深刻易懂的形容应为“载重车架”，车辆的全体结构就像是鸟笼，只是铁条换成了屈服强度2000/1600Mpa区间的各等级钢材。

但是主体资料只是200/600Mpa区间的低强度钢，只要防撞包全区域（横纵梁/AB柱）才会经常使用高强度钢，所以承载式车身抗扭刚度很弱。

B：「非承载车身」的关键字为“非”，说白了就是“低强度·柔软”的框架既不接受路面冲击，也不担任运载车内的重物。

那么这种车身是如何保证结构强度的呢？答案在于【独立底盘】，结构特点参考下图。

「独立底盘」的特点首先是纵穿车身（从车头到车尾），全体的框架是“坐在”独立底盘上的，当然也必需会驳回螺栓固定。

其次如发起机、变速箱、转向机、悬架系统也会固定在底盘上，结果人造路面坎坷改动的是底盘，接受车内重物的也是这套底盘，那么它能够接受吗？参考下图。

非承载式·独立底盘的「抗扭刚度」十分高，因其外围资料中涵盖少量的高强度钢，而且结构特点是十分细弱的。

用相反强度的钢材拉出一根钢丝，其强度是不是肯定比“铁棒”弱的多呢？所以这套看似轻便的底盘才有很高的强度，关于越野车以及重载客货车而言是十分关键的结构。

图组2：重量的区别

非承载式车身多出一套独立底盘承载式车身少了这套底盘两者的重量差肯定是存在的，而由少量钢材打造的独立底盘肯定很重。

普通的小微型载客汽车会有300/500公斤的重量差值，小轻型载客汽车则会有以“吨”计量的差距。

所以驳回非承载式车身的车辆都很重，油耗也肯定很高。

常识点：汽车每减轻100公斤重量，百公里油耗可以降低0.5升左右。

所以尺寸相当的非承载式汽车，其油耗往往比承载式车辆多出3L/100km左右；不过油耗增长还有另一个要素，那就是添加这套底盘的车辆车身往往更高，行驶中的「空气阻力」（风阻系数）会更大，阻力消耗了更多的轮上功率则要求更高的转速补救能源，而高转速等于高油耗。

总结：非承载式车身的关键乘用车型为越野车、硬派SUV以及皮卡，这种三种车型除了皮卡可以作为工具车经常使用而没有冷门以外，剩下的都是相对冷门车型。

关于普通代步车用户而言没有必要选用这种结构的汽车，至于有越野喜好的话也要对油耗有充沛的认知才好——做好车辆会有15L/100km左右的平均油耗的预备吧。