船舶行业周期波动受多因素驱动，新一轮上行周期已至

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船舶长期周期由经济增长和制造能力变化驱动；中期由供需格局和更新周期驱动；短期受运输效率影响，目前正处于新的上行周期的上半段。

明慧网特别撰稿

船舶工业是与全球经济活动和区域经济崛起密切相关的大周期产业。 2001年中国加入世贸组织以来，贸易爆发式增长，国内经济蓬勃发展，造船大周期催生了中国力量。结合2007年中国经济的快速发展，以及资本市场的牛市，整体估值得到提升，从而创造了一个.代表企业是国有企业中国船舶重工集团公司。看看中国船舶重工集团公司复权后的股价，从2003年11月到2007年10月，股价从5.5元涨到446.4元，4年80倍，一路飙升，彰显了强势的魅力。大周期中的贝塔。 。

不过，循环的反噬也非常强大。中国船舶在2008年初见顶后，直到2018年6月才触底，下跌了93.3%。

过去十几年，新进入资本市场的投资者对造船周期并不熟悉。与这个二十年的大周期相比，大多数市场参与者显得非常年轻。

进一步拉长时间，回顾百年轮船周期，以史为鉴。

一个世纪的造船周期历史

第一个周期为1916年至1933年，上升期为1916年至1919年，持续4年。主要原因是第一次世界大战刺激了造船需求​​的增加。 1914年至1918年，英、法、德军费复合增长率分别约为46%、54%和20%。下行时期从1920年到1933年持续了14年，随着第一次世界大战和大萧条的结束而结束。 1929年至1933年大萧条期间，美国GDP复合增长率为-14.1%。

第二个周期为1934年至1947年，上升期为1934年至1944年，持续10年。主要原因是经济复苏、船舶更新换代以及二战的刺激。 1934年至1944年，美国GDP复合增长率为12.8%；下降时期是从1945年到1947年，只有3年。船舶更换结束和二战结束后，从1945年到1947年，美国GDP的复合增长率为4.6%。

第三个周期为1948年至1986年，恢复期为1948年至1961年，历时14年。这是由于战后经济复苏和商品贸易的增长。在此期间，全球商品贸易量复合年增长率（CAGR）达到6.7%；繁荣期是从1962年到1975年，也持续了14年。当时，经济快速增长，船舶更替，地缘政治冲突不断。 1960年至1973年，全球GDP复合增长率约为5.4%；下行时期为1976年至1973年。1986年，长达11年的时间里，韩国造船业的崛起加速了产能过剩，两次石油危机导致经济增长放缓。 1973年底第一次石油危机后，全球GDP增速在1974年和1975年分别下降了4.6和1.2个百分点、1.8%和0.6%； 1979年第二次石油危机后，1980年至1982年GDP增​​长率跌破2%。

第四个周期是1987年到2022年，恢复期从1987年到2001年持续了15年，期间经济复苏，船舶更新换代。 1985年至1999年，全球GDP复合增长率为3.1%；繁荣期从2002年到2011年，持续了1年。 2000年，经济快速增长。 2000年至2008年，全球GDP复合增长率为3.4%，其中2000年全球GDP增长率达到4.5%，2004年至2007年GDP增​​长率也在4%以上。低迷期是从2012年到2022年，持续11年。行业产能过剩，经济增速放缓。 2010年至2020年全球GDP复合增长率下降至2.4%。

由于经济复苏乏力、船舶更换、地缘政治冲突、环境政策趋严等因素，2023年将开始新的周期。预计2021年至2025年全球GDP复合增长率约为3.1%，其中全球GDP增速2021年的利率将为6.2%。

综上所述，造船长期周期是由经济增长和制造能力变化驱动的；中期受供需格局和更新周期驱动；短期来看，受运输效率影响，目前处于上行周期的上半段。

周期长：过去100年船舶交付与经济波动呈正相关。 2021年至2025年全球GDP复合增长率为3.1%，与此前的低迷相比处于弱势复苏，推动新一轮造船交付周期于2023年启动。

周期中期：需求端，2021年起船舶将进入更新换代需求释放高峰期；供给方面，2008年以来全球造船产能大幅出清，在供需错配的情况下，2021年起新造船价格指数将持续上涨。

周期短：运输效率的波动将直接影响运价，刺激船舶需求。历史上苏伊士运河两次关闭导致船舶交付量增加。疫情、贸易保护主义甚至地缘政治冲突导致航运效率下降，刺激了船舶需求。此外，航运业环保趋严，符合环保标准的船队规模减少，有望刺激替代燃料船舶需求增加。

造船业已向中国集中

全球造船格局集中，中国造船领先世界。

中日韩是全球造船业的三大支柱。 2008年以来，这三个国家的全球新订单份额合计已超过90%。近年来，中国船厂订单份额稳步上升。 2024年1月至7月，我国造船订单占比达72.63%（载重吨口径），较2023年底的64.60%增长8.03个百分点；价值份额达到58.78%，较2023年底的54.40%提升4.38个百分点，中国全球造船份额持续提升。 2024年1月至7月，中国船舶重工交付订单3050万载重吨，全球份额56.68%，较2023年底增长4.31%。截至2024年7月，中国船舶重工手头订单180艘亿载重吨，全球占比60.68%，较年底增长4.31% 2023年，增长9.19%。 2024年1月至7月，中国造船竣工量、新接订单量、在手订单量均位居全球第一。

目前，全球造船业主要由中韩两国竞争主导。随着周期的演变，中国的份额将不断增加。不过，造船业仍然是韩国的支柱产业。他们肯定会专注于维持这个行业。韩国高端船型不会轻易退出市场。根据船厂的情况，你唱的时候我就上台，特别是LNG船。

上一轮牛市期间，大量金融企业进来造船，但后来遭遇刚性去产能。本轮参与者持谨慎态度。目前该周期主要影响因素有五个：船舶正常更新；填补空缺——2013年至2020年中国的订单量低于正常水平；新能源船舶带来航运业脱碳加速老旧船舶更新换代；地缘政治问题 政治局势拉长了船舶航线，减少了运力，增加了对船舶的需求；世界产业结构重构，中国企业走出去、美国制造业回流等。

从供给端看，上一轮周期产能扩张无序，本轮船厂数量下降了一半。这一船舶周期预计将持续下去。船型质量和高端度比上一轮提高很多，制造船舶复杂。上一周期系数为0.2，本周期系数为0.4。

从中国船舶重工集团发布的投资者沟通纪要来看，本轮造船周期量价齐升，船厂手头订单排长队；船价指数或将进一步上涨，在手订单“较上周期”“两多一低”：首付大、优质客户多、投机订单比例低。公司认为，本次船舶市场的走势可能会超出大家的预期。

央企靠规模取胜，民企靠盈利取胜。

中国船舶工业集团规模庞大，船舶类型和结构众多，是世界领先的造船企业。 2023年，造船、修理及海洋工程业务收入占比94%，涵盖各类军舰、军辅船、散货船、油轮等。 、集装箱船、大型游轮及各类特种船舶等民用船型。效益周期上升，造船价格持续上涨，公司盈利能力显着提升。 2023年，公司毛利率为10.57%，净利润率为3.95%，较2022年分别增长2.49和2.57个百分点。2023年，公司实现归属于母公司净利润29.57亿元，同比增长1614.73%。 2024年半年报显示，公司营收360亿元，净利润14.12亿元，净利润率为4%。

因此，公司的利润率仍偏低。清理完2021年上半年、2023年等低价船舶订单以及上一年的邮轮交付和海洋平台处置后，总额近百亿元。从2024年的毛利率来看，是前低后高。据公司统计，价格相对较高的船舶比例为2/3。 2024年上半年，低价船售空为主。船舶价格仍在上涨。钢材和汇率目前处于比较好的状态。公司有信心未来利润释放，趋势向好。

中船股价已从谷底翻了近四倍。上周期公司利润率达到20%。按照公司对新周期更大、更长、更高端的描述，本周期中国造船利润率能否达到30%？

随着大周期的上升，大胆假设，仔细验证。截至2024年7月，全球新船价格指数达187.98，同比上涨9.05%，环比上涨0.40%，较2024年初上涨5.39%，环比上涨较2020年底部下降50.31%。同时，成本端，2022年以来钢材价格持续下滑。截至2024年7月，上海20毫米造船板均价为3976元/吨，同比-11.47%，环比-4.88%。船价与钢材价格的剪刀差继续扩大。 。接下来的造船价格指数和钢材剪刀差值得密切关注。

民营企业方面，在新加坡上市的扬子江船业就是民营企业的优秀代表。

2024年上半年，扬子江船业总收入同比增长15.3%至130亿元，其中核心造船板块贡献总销售额95.0%；归属于股东的净利润同比增长77.2%至31亿元。不得不感叹的是造船业巨大的经营杠杆（双刃剑）。净利润率增长8.2%至23.4%，净利润率仅比毛利率低3%。 2024年上半年，扬子江船业新接订单79艘，价值84.8亿美元，完成全年新订单任务的188%。这些新订单中79%属于清洁能源船型，其中包括12艘天然气运输船、18艘LNG双燃料船和17艘甲醇双燃料船。船舶交付方面，扬子江船业共交付新船37艘，完成全年63艘船舶交付目标的59%。

扬子江船业在手订单再创新高，达224艘船舶，价值201.5亿美元。在手订单船型结构多样，其中集装箱船89艘、散货船47艘、各型天然气船24艘、油轮64艘。清洁能源船型约占总订单量的70%。

公司资产负债表健康，账面现金净额161.5亿元，金融资产13亿元。 2021年重启扩产，三年增加固定资产超过20亿元，目前达到78亿元。随着2023年公司利润创下41亿元的历史新高，股本回报率（ROE）升至21%，正常低谷时期维持在10%左右。公司资产质量和盈利能力优良。

因此，公司的前景也较为乐观。凭借现有订单数量，“可以实现 2028 年中期的利润可见性”。未来，它将“继续扩大产能以满足清洁能源船舶的强劲需求，并发展LNG接收站业务以提供稳定的现金流”。 ”

扬子江船厂被誉为“中国最赚钱的船厂”。扬子江船业半年利润约为中船集团的两倍，但营收仅为后者的三分之一左右。这种效率差异，从财报来看，更多是因为中国船舶涉足军工等船型。扬子江是一家追求利润最大化的民营企业。从手头订单可以看出，70%是利润较高的清洁能源船型。即使在行业最低点时，扬子江的利润率仍然达到12.2%。高点为2011年25.1%，仍有继续提升的空间。毕竟，7月份全球船舶价格指数上涨9%，而船板价格环比下跌11%和5%。船舶价格与钢材价格差距创28年来之最。

扬子江在新加坡市场的市值约为556亿元人民币，账面净现金为161亿元人民币。预计全年收入70亿元，市盈率8倍左右。股价刚刚超越2007年高点，率先创出历史新高。与中国船舶相比，扬子江的估值更便宜。

值得注意的是，扬子江公司账面上有13亿元的金融投资业务。但公司这么多年一直保持稳定的股息，这是投资者喜欢的。

而且公司股价始终随业绩上涨，从未超过估值，因此现阶段不存在估值泡沫。

行业产能再次开始扩张

近年来，在全球新造船市场复苏的背景下，中韩造船业走上了截然不同的发展道路。在经历了造船市场繁荣期的快速扩张和随之而来的萧条期后，韩国各大造船企业大多注重质的增长。即使增加投资，也不能简单地增加产能，而是更换旧设备。 ，发展环保技术，建设智能船厂，提升竞争力。

2022年6月，亚洲活跃造船厂数量为153家；截至2023年6月，已增至180家。特别是中国民营造船企业正通过大规模投资积极扩大产能，投资金额超过100亿元，希望在2020年赢得更多新船订单。未来。

扬子江船业计划未来两年投资30亿元建设扬子宏远绿色高科技清洁能源船舶制造基地项目。项目建设30万吨级造船码头一座、20万吨级舾装码头一座、10万吨级港口储罐一座。年生产能力约为80万载重吨。预计2026年底建成并投入运营。

新时代造船还启动了近年来最大规模的扩建，投资50亿元建设新能源船舶智能制造项目。目前，新码头建设即将开始。建成后，新纪元造船将拥有四个干船坞。这将是该公司自 2005 年增加码头以来的第二次扩建。

恒力重工是恒力集团接管STX大连资产后新成立的造船公司，计划投资92亿元，扩大VLCC、VLGC、大型集装箱船、FPSO和高附加值海洋工程装备的建造能力。扩建后，恒力重工年造船能力将达到710万吨。同时，恒力重工还计划再投资20亿元建设配套工业园区。

这些景气时期的产能扩张也是国内强周期性行业的通病。目前来看，2027年之前不存在产能过剩的担忧。造船业相对复杂。不同的船舶类型（干散货、化学品或液化天然气），船舶本身的价格随着周期和租金而波动，同时也取决于全球贸易量，因此投资者需要密切关注。

（作者为资深从业者，本文不构成投资建议，投资风险自担）

本文发表于10月19日出版的《证券市场周刊》

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