青岛北海造船公司转型生产清洁能源船，订单排至2028年

制图：张丹峰

山东省青岛市西海岸新区海西湾，码头繁忙。生产线上，工人们手持焊枪，屏住呼吸，焊接钢板。

“我们手上的订单一直到2028年，工期紧、任务重，必须马不停蹄地生产。”中国船舶工业集团公司青岛北海造船有限公司计划部副主任陈志华说。

虽然现在日程已经满了，但公司却经历了一段阵痛期。

过去很长一段时间，国际航运业的主要燃料是柴油，该公司之前建造的船舶也使用柴油作为燃料。但近年来，市场发生巨大变化，国际航运业对船舶排放指标的限制日益严格。 “现在，不建造清洁能源船舶就很难拿到国际船东的订单。”陈志华说道。

市场提出新要求，企业转型势在必行。

“在目前的经济技术条件下，液化天然气是相对最安全、减排效果好的船舶燃料。”北海造船设计团队负责人李忠刚表示，经过分类研究，团队选定LNG燃料船作为首批下水的低成本船舶。碳替代燃料船型，并选择了市场需求量大的21万吨级散货船作为突破口，这是全球散货船的主要船型。

在设计过程中，控制蒸发气体并确保船用LNG燃料罐不超压是一个难题。使用锅炉燃烧多余的蒸发气体，不仅会增加能源消耗和排放，还会增加船舶使用成本；然而，使用双燃料发电机组来消耗蒸发气体的效率太低。

面对技术瓶颈，研发团队自主研发了仿真系统。 2021年初，经过数百次模拟计算和多轮池模型试验，北海造船最终解决了技术难题，成功研制出一艘21万吨级LNG双燃料散货船。

外国船东闻讯赶来。看到设计方案后，他们连续订购了三艘。但在实际施工过程中，两个3000立方米LNG储罐的安装遇到了困难。

船舶出坞前，储罐必须通过龙门吊安装在主甲板首尾两个鞍座上。罐体上的两圈垫片必须与鞍座槽精确对准。仅靠龙门吊来控制是非常困难的。船型项目经理徐凯带领团队制定了模拟吊装方案并测量三维数据进行匹配分析。工人们巧妙地将手拉葫芦挂在储罐的四个角上，配合起重机的精确控制。 80余人的施工队伍克服困难，24小时内完成储罐吊装。

最终，北海造船建造的首艘21万吨级液化天然气双燃料散货船如期离开码头，驶向深海。与使用传统燃料的运输船舶相比，船舶日耗油量减少1.9吨，船舶氮氧化物排放量减少25%以上，一氧化碳排放量减少30%以上，二氧化碳排放量减少约20%，硫氧化物排放接近于零……船舶运营的经济效益和生态效益显着提高。

目前，北海造船累计合同保有量354.38亿元，订单64艘，其中7艘21万吨级液化天然气双燃料散货船。氨燃料、甲醇燃料等新能源绿色环保船舶订单量占比87.5%。 。

订单纷至沓来，北海造船制造信心十足。海西湾聚集了一批船舶制造、海工制造及各类配套企业。集群发展支撑年造船668万载重吨、修船200余艘、海洋工程钢材加工50万吨的能力。

产业链上，中船动力、海西重工等企业先后来到海西湾造船及海洋产业基地投资建厂。中船动力采购海西重工生产的发动机曲轴后，为北海造船提供船舶发动机。上下游企业紧密合作，船舶发动机本地配套率提升至89%。

如今，在接受大型氨燃料动力散货船订单后，产业链上下游正在投入新的研究课题，协同攻克氨燃料发动机的研发和生产。氨作为一种潜力巨大的零碳清洁能源，在燃烧过程中不会产生二氧化碳排放。造船基地有了新的目标。