李鸿章1896年出访欧美：东方俾斯麦的求教与反思

本文的作者是工作室的同事加西亚，若大家觉得写得好，便可进行打赏或是点赞。

1896 年夏天，下课的李鸿章被老佛爷指派去进行出访。他要出访的国家有德国、英国、法国、美国等。

此时李鸿章已 74 岁高龄，甲午战败让他如同被锤的公牛般丧胆。一接到差事，他便带着一副楠木棺材出发，夯吃夯吃地赶路，只因他担心自己这老朽之身会在半路死去。

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李鸿章在俾斯麦的私家花园中，向这位同样已下课的铁血宰相请教了两个问题。其一，中国要怎样做才能达到和德国一样强大的程度？其二，怎样才能够在中国开展改革？

俾斯麦注视着眼前这位眼睛浑浊且被称作“东方俾斯麦”的中国老人，一时间竟不知该如何开口。老李接着抱怨道：“在我们那里，政府以及国家都在给我制造困难，制造障碍，我真不知道该怎么办才好。”

俾斯麦安慰道：“我当首相的时候，也常碰到这种情况。有时候是来自女人方面的……”

俾斯麦和李鸿章，1896

李鸿章在离开德国之前，参观了当地的一些工厂。他还从克虏伯兵工厂订购了一批大炮。那时，大清已经进行了三十多年的洋务运动，但在军工方面，主要还是依靠进口。

在工业领域方面，当时的中国与西方存在着巨大差距；在科技领域方面，当时的中国与西方的差距同样巨大。当时的中国与西方的差距并非是微小的差异，而是如同废铁与王者般的悬殊。

大清如同乡下糊裱匠般忙于修补这个支离破碎的王朝，且苦于无法造出能赶跑西方列强的厉害大炮。而在大洋彼岸，美国人正兴高采烈地跨进新的世纪，他们在底特律开始大力造车，亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克等人纷纷涌入这座城市，怀着极大的野心想要开启一个新的时代，也就是汽车工业时代。

1903 年福特汽车公司成立之时，中国最繁华的城市上海，仅仅发放了 5 块汽车牌照。到了 1910 年，牌照数量才增加到 151 块。并且，这些车都是进口的。

大清灭亡之后，中国陷入了诸多混战的局面。福特汽车公司创造了惊人的纪录，每分钟就有六辆汽车被生产出来。美国凭借自身的力量，承担了全球 95%的汽车产量。

德国在 1934 年紧随其后，大众集团带动了狼堡这座城市的汽车产业发展，让狼堡成为继美国底特律之后的又一个世界级汽车产业集群。1973 年，遭遇滞胀危机的日本开始行动，他们拼命向核心技术和全球化这两个方向进行转型，其中丰田汽车公司带头搞出了一套精益生产方式，随后日本开始反超德国和美国，成为新的汽车生产大国。

为什么美德两国都热衷于造车呢？并且意大利、西班牙、法国、英国也先后挤进了同一个造车赛道里，彼此之间还在你追我赶。

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造汽车和造火箭航母不同。造火箭航母或许只要砸足够的钱和人就可能实现单点突破，但造汽车并非如此。因为造汽车考验的是一个国家的工业体系。

有人或许不明白，从难度方面来看，制造汽车肯定比不上制造火箭和飞机；从迭代速度方面来看，汽车行业也比不上 IT 业；从对安全性的要求方面来看，汽车行业也比不上航空航天和医疗器械等行业……那为何偏偏就是汽车行业成为了制造业的标杆呢？

造汽车与这些行业相比，必须在成本方面达到平衡，必须在安全性方面达到平衡，必须在稳定性方面达到平衡，必须在迭代速度方面达到平衡，且要在各个方面都达到绝妙的平衡。

比如，要造火箭，我们能够不考虑成本，凭借举国的力量投入人力和财力，对每个零部件都再生产出上百个以供挑选，以此来确保精度。甚至可以同时制造两门火箭，然后从中挑选一个送上天。然而，要是用这种方式来造车，肯定会亏得让爹妈都不认识。造汽车注重的是能用一毛钱办成的事，就绝对不会花两毛钱，能让一个工人干的活儿，就绝对不会安排两个工人去干。

汽车行业的产业链很长，从原材料的供应开始，到零部件的生产，再到销售环节，各个环节紧密相连。正因如此，在全球范围内才形成了大大小小的汽车产业集群。如果脱离了产业集群，仅仅一个孤零零的汽车制造厂是根本无法存活下去的。

举个栗子。

1988 年，福特汽车公司在当年生产了 398 万辆汽车。然而，仅仅是直接为其供应零部件的供应商就有 1800 家。除此之外，还有层层外包的间接供应商，数量之多令人抓狂。这些供应商涵盖了冶金、纺织、能源、化工等各个行业。如果其中任何一个环节出现问题，都有可能对主机厂的稳定量产造成影响。

汽车行业有一套极为成熟的体系，这套体系在降低风险和保证稳定产出方面堪称制造业翘楚，它涵盖了供应链管理、生产管理、质量管理等诸多方面。

而以上这些，不就是一个国家的工业体系？

看看大清遗留下来的状况，连一门像样的大炮都造不出来，那哪有工业体系呢？接着又经历了军阀的混战，还有日本人的烧杀抢掠以及解放战争，别说工业体系了，“农业体系”都快崩溃了。总之，到处都是荒地，还有坍塌的工厂。就像 1949 年的首都钢铁厂（当时叫石景山钢铁厂），厂区内没有工人，只有疯长的杂草和出没的野狼。

在这样的情形之下，中国人当时一穷二白，那么他们该怎样去突破重围呢？怎样造出属于自己的汽车呢？又怎样建立起自己的工业体系呢？

这个难题堪比创世纪。

01

第一次突围

1949 年的中国，历经了几十年的混战。耕地处于荒芜状态，工厂也坍塌了。全国上万千米的铁路遭到毁坏，3200 座桥梁被损毁，200 多座隧道也被破坏。

大量厂矿倒闭，致使 400 多万工人失业，这些工人几乎占全国职工总数的一半。同时，乡下留下了许多孤儿寡母。曾经的“天朝上国”，如今以 27 美元的年人均国民收入，成为垫底的穷国，其人均收入甚至远低于整个亚洲 44 美元的水平。

毛泽东面对这样的状况，掰着指头说道：现在我们能够制造的东西有哪些呢？我们能够制造桌子和椅子，能够制造茶壶以及碗筷，还能够造纸。然而，我们却不能够制造一辆汽车、一架飞机、一辆坦克以及一辆拖拉机。

同样的难题，当年李鸿章也遇到过。

不同之处在于，年老的李鸿章已经懂得了接受命运的安排，衰败的大清也渐渐习惯于消极对待事情。然而，新中国当时的每一个人心中都充满了想要改变命运的强烈想法。只是对于究竟该如何去逆、如何去改，我们确实有些迷茫和困惑。

1949年底，毛泽东带着一肚子疑问去了苏联。

毛泽东在苏联停留了两个多月，期间参观了许多苏联企业。在斯大林汽车厂，他看着流水线上一辆辆汽车依次而出，心情十分激动，说道：“我们也要拥有这样的汽车厂！”

他当时未曾意识到，强大的汽车工业乃是一个工业强国的底层支柱。他仅仅单纯地认为，我们的国防建设需要众多的军车。

当时我们的军车是由各种不同来源拼凑而成的“万国牌”。其中有从日本人那里缴获的，还有从国民党军队那里缴获的。而国民党的军车，归根结底，要么是通过外交途径获得的，要么是花费钱财从外国人那里搞来的，总之我们自己是一辆都无法制造出来的。

1950 年 2 月 14 日，毛泽东在苏联已呆了两个多月。之后，我们终于与苏联确定了一批苏联援助中国建设的重点工业项目。这些援助项目，即后来常说的“156 工程”，涵盖了能源、冶金、化工、机械、轻工等几乎所有核心工业领域，其中包含一个汽车厂项目。

我们太需要汽车厂了，因为那个年头，我们吃尽了缺汽车的苦。

1950 年朝鲜战争爆发后，我们全军所拥有的汽车仅有 1300 多辆。在第一个星期，这些汽车就被敌机打坏了 217 辆。由于车辆数量不足，导致粮食和冬装都无法及时运送到前线。正因如此，才有了《长津湖》中战士们在冰天雪地中穿着单衣啃土豆的那一幕。

当时帝国主义对我们进行经济封锁。在这种情况下，只有苏联愿意把汽车卖给我们。并且，也只有苏联愿意教我们造车。

论造车这一方面，美国人更有优势，而苏联人相对不如。然而，在军用车的领域，苏联的高尔基汽车厂所造的“嘎斯”系列以及斯大林汽车厂所造的“吉斯 150”是能够拿出来展示一番的。

苏联能在造车上实现突围，原因在于当年他们抓住了美国大萧条的时机，买下了福特旗下的一家汽车厂。美国的资本家尽管嘴上宣称“绝不把一个螺帽运给敌人”，但实际上行动却很诚实，他们与苏联人进行了交易，一手接过苏联的黄金，一手交付汽车厂，并且还允许苏联每年派遣 50 名专家和实习生进入美国的工厂进行学习。二战期间，苏联凭借着与美国的盟友情谊，从美国人那里获取了 34 万辆汽车。苏联人从中挑选出了最为著名的万国 KB 货车，对其进行模仿和改造，最终成功造出了自己的“吉斯 150”。

而后来苏联援建中国的汽车型号，就是吉斯150。

全球范围内，汽车工业的发展路径主要有两个。其一为自下而上的消费驱动型，其重点在于生产轿车，美国是这一类型的代表；其二是自上而下的政策驱动型，其重点是生产货车，前苏联是这一类型的代表。

对当时的中国而言，这不是个选择题，因为我们只能走第二条路。

1949 年新中国刚成立的时候，全国的私人轿车数量仅有几百辆。那个时候，老百姓都很贫穷，连饭都难以吃饱，根本就不会去想轿车的事情。造轿车和造货车的难度差异极大，轿车的构造比货车精细很多，并且更注重驾驶和乘坐体验。而当时我们没有任何工业基础，就想要马上开始造轿车，这就好像一个没有什么资本的人说要先定下一个亿的小目标一样。

发展的大方向明确了，重点在于制造军车和货车。之后，我们便带着苏联专家着手开始筹备建厂的相关事宜。

当时苏联专家提醒我们，建设大型现代化汽车制造厂需首先考虑诸多基础条件，包括电力供应、钢材供应、铁路运输、地质以及水源等。例如，若按年产 3 万辆货车的生产线来计算，就需要 24000 千瓦的电力机组，以及 20 多万吨的钢材。仅仅这两个方面，就没有几个城市能够符合。

从全国范围来看，最符合条件的地方是东北，尤其是长春周边。当年日本人出于掠夺资源的目的，在东北构建了较为完备的工业基础以及公路铁路网络。并且东北最为不缺的就是钢铁，因为那里拥有国内第一大钢厂——鞍钢。

在经过几年的筹备后，1953年，我们终于开始在长春建厂。

这个厂，就是现在的一汽。

1956 年时，三年过去了，一汽造出了第一辆解放牌汽车。1956 年底，一汽生产的解放牌汽车数量为 1654 辆。1957 年，一汽还卖出了 3 辆解放牌汽车给约旦，实现了中国有史以来的第一次整车出口。

第一辆解放牌汽车开下总装配线，1956.7.13

新中国的工业化之路起始于“一五”计划，其以 1953 年为起点。这一时间脉络与一汽的发展历程相契合。尽管早在 1950 年，毛泽东就称东北为“共和国的长子”，然而后来一汽凭借自身实力获得了“共和国长子”的称号。

与一汽相比，后面的二汽由于有着特殊的历史背景。它一路都在遭遇困境，遇到困难时，就会被困难所阻碍；而在没有明显困难的时候，它还会自己去制造困难。

1952 年的时候，我们就开始对建设二汽这件事进行考虑了。然而，仅仅是确定二汽的选址这一件事，我们就花费了 14 年的时间。

起初，我们选定了武汉。武汉是仅次于长春的工业重镇，当时国家的许多重大项目都安置于此，像武汉重型机床厂、武汉造船厂、武汉钢铁厂等等。1955 年，当厂区规划以及公路铁路等各种规划图都已呈现出来后，苏联专家随口说道：你们把如此多的厂都集中在武汉，倘若一颗炸弹过来，岂不是全都完了？

这句话让大家很吃惊。当时正处于美苏冷战时期，且冷战氛围十分浓厚。那时的局势仿佛随时都可能引发第三次世界大战，就好像大战一触即发一样。

我们只能推倒重来。

后来苏联专家提出建议，不建议建设综合性的大汽车厂，而是分别建设十大专业厂。他们打算把这十大专业厂依次在成都、德阳、宝鸡、西安、洛阳、郑州等地排列开来，通过这种方式能够粉碎帝国主义企图将其一网打尽的狼子野心。

幸运的是，这个方案最终没有被落实。因为我们紧接着发现“一五计划”的规模太大了。并且在此时，中苏之间开始出现裂痕。新上任的赫鲁晓夫认为援助中国是个负担，于是撤回了资金和技术人才。这样一来，二汽的筹备也就没有了结果。

1958 年经历了大跃进，1960 年经历了三年自然灾害。到了 1964 年，在中苏交恶以及美苏争霸的大背景之下，我们开始搞三线建设，二汽这才再次上马。

1966 年，经过一年多的实地调研。我们秉持着三线建设中“靠山、隐蔽、分散”的精神，并且关键地方还要能进洞。最终，我们把厂址选定在了湖北的十堰。

十堰当时尚未被称作十堰市，那时它只是一个小镇，居民数量还不足百户。这个小镇被众多群山所环绕，在其南边是张三丰曾经待过的武当山，进入小镇只有一条狭窄的土路。

二汽在十堰开工，1966

选址确定后，正值“文革”时期，“瞎指挥”风刮到了二汽建设工地。例如，原本为安全考虑每个车间都有围墙，但有人称“贫下中农就是最好的围墙”，于是就把围墙砍了。结果，后来贫下中农不仅搬走了车间里的设备，还把车间当作自家牛棚。

1969 年的秋天，二汽基本建设完成。随后，武汉军区给他们打来了一个电话。

请在明年“五一”的时候出 100 辆汽车，在明年“十一”的时候出 500 辆汽车，并且届时前往武汉参加庆祝游行。

二汽感到很困惑。他们刚刚把厂房建造完成，然而生产设备还没有到位。但是，凭借着“理解的要执行，不理解的在执行中加深理解”这种政治觉悟，二汽的人们只能鼓足勇气开始行动。

1970年9月，他们终于勉勉强强拼凑出了21辆汽车。

10 月 1 日，这 21 辆汽车被送往武汉参与国庆游行。二汽的人们清楚知晓这些车的情况。为了不让新中国蒙羞，他们提前在每辆车上系上了用彩绸包裹的绳子。倘若车出现故障抛锚，载歌载舞的 8 名工人就会用人力拉动车辆前行。

好在最后有惊无险，二汽人终于松了一口气。

经过多年的波折，直到 1978 年，二汽才步入正轨。自此，二汽开始实现盈利，逐步摆脱亏损的局面。

1979 年，二汽生产的东风牌汽车在对越自卫反击战中展现出了非凡的气势。它终于得以扬眉吐气，与一汽生产的解放牌汽车形成了南北呼应的态势。

02

第二次突围

从 1949 年开始到 1979 年结束，30 年的时间里，我们实现了汽车生产从没有到有这一转变。

这次突围，有人称其成功了，原因是我们造出了解放牌和东风牌汽车。然而，也有人认为它失败了，因为我们仅仅只会制造货车，始终未能实现轿车的批量生产，实际上，轿车的制造能力才能够体现一个国家真正的造车实力。

当时我们最拿得出手的轿车当属一汽的红旗。然而，到了 1981 年，它因质量问题停产了。在此期间，我们仅生产出了 1540 辆。与福特、丰田等以“万辆”为单位进行生产的流水线相比，我们的轿车生产规模显得非常小，只能算是手工小作坊。

改开初期之前，外国专家在我们的汽车厂里看到钣金工在用榔头咣当咣当地纯手工造车。他感到非常惊讶，因为这种造车方法是他爷爷辈所使用的。

为什么我们的轿车生产会这么拉胯？

造轿车比造货车难得多且精细得多。还有一个主观原因，那就是我们认为坐轿车属于资产阶级的生活方式。当时我们形成了“按官分配”的格局，省部级以上领导坐红旗轿车，地厅级领导坐上海牌轿车，而老百姓不应该接触轿车，因为在当时这被视为政治不正确。

红旗轿车

1982 年之前，中国汽车工业的相关事宜未提及多生产轿车之事。直到 1982 年，中国汽车工业的奠基人之一陈祖涛向一位高级官员提出要多生产轿车这一要求，而这位高级官员对此表示愤怒，他说：“陈祖涛，你尽管可以在《人民日报》上写文章来批判我，然而，对于轿车生产，就必须要像对待计划生育那样进行严格控制，一辆轿车也不准多生产！”

总之，当时我们既不擅长造轿车，也不屑于造轿车。

一开始这是没问题的。因为老百姓比较穷，连自行车都没有能力购买。所以集中力量去制造军车、货车，先满足国防和生产的迫切需求是重要的事情。然而，在改革开放之后，随着一部分人先富裕起来，老百姓对轿车的渴望变得越来越强烈。

一方面，美国等西方发达国家的汽车市场需求开始呈现饱和态势。1970 年，美国完成了城市化进程。1980 年，美国经济发展至顶峰，彼时每 1000 人拥有 711 辆汽车，除老人与小孩外，几乎每人都有一辆车。福特等企业若想实现稳定增长，仅有的一条途径就是扩大出口。

1972 年尼克松访华，这是一个重要事件。1979 年美国和我们建交，这也是一个重要的历史节点。这背后有着底层的推力。他们一方面想拉拢我们对抗苏联，另一方面还想把汽车、可乐、洗发水卖给我们，以此来赚取我们的钱。

中国汽车市场严重供不应求，西方汽车市场供过于求，二者的状态就如同干柴与烈火，只要稍加触碰就会燃起熊熊火焰。

事实将再次证明，不仅权力厌恶真空，市场更厌恶真空。

1983 年到 1987 年期间，各地政府运用了 160 亿美元的外汇去进口汽车。这 160 亿美元的外汇数量相当于当时两个克莱斯勒汽车公司的固定资产净值。

国家为了留住外汇，开始对进口轿车进行严格控制。同时，还对进口轿车征收关税，且关税高达 200%以上。

马克思曾说：“为了获取 100%的利润，资本家敢于践踏一切人间法律。”如今，200%的利润展现在眼前，只要能够从国外搞来一辆车并且逃过海关的监管，就能够赚取 200%以上的利润，那么会产生什么样的后果呢？

后果是，轿车走私愈发疯狂。扫厕所的大爷都在打听走私汽车的门路，这种情况尤其在改革开放的前沿阵地——广东较为突出。

1984 年，国家无法再忍受这种情况，于是开始采取严厉的措施打击汽车走私。在这些打击行动中，最为引人瞩目的就是海南汽车走私案，当时海南是属于广东管辖的。

打击走私只是治标，并非治本。因为买卖双方的欲望依然强烈，如同干柴遇烈火。如果不从源头解决供需矛盾，越是打击，就越会催生暴利，甚至引发暴力。就如同当年美国实施禁酒令，不但没有禁掉酒，反而让黑帮得以壮大，这正是好莱坞影片《美国往事》所讲述的故事。

当时国家尚未转变态度，然而各地方政府却表现出跃跃欲试的态势，它们在私下里将轿车发展当作本地的“支柱产业”，自行与外商展开合资谈判，或是引进技术，或是自行进口散装组件，接着在各地到处圈占土地来建设汽车厂。

很快，除了西藏之外，各个省市自治区都拥有了属于自己的汽车制造厂。仅从数量方面来看，我们的汽车厂在世界上处于领先地位，已经跃居到了第一的位置。

论造车数量方面，我们处于垫底的状态；论造车质量方面，我们同样处于垫底的状态。当时，许多厂只是随意召集几个人，将一些零件进行敲打和拼凑，就宣称自己在制造汽车。有的厂一年甚至只能生产几辆车，而且质量极差。即便如此，他们依然能够迅速将车卖出，赚取大量钱财。

1987 年之前，国家并未重视。在当年的北戴河会议上，中央做出决定要发展自己的轿车工业，并且形成了全国“三大三小”的汽车产业格局。

“三大三小”，其中“三大”指一汽、二汽、上汽这三个轿车生产厂，“三小”指北京吉普、天津夏利、广汽标致这三个小汽车生产厂。一汽生产的是排气量 2.0L 以上的中高级轿车，上汽生产的是 1.8 - 2.0L 的中级桑塔纳轿车，二汽生产的是 1.3 - 1.6L 的普及型轿车。并且，天津、北京、广州这三个生产点从进口轿车散件开始组装，之后逐步实现国产化生产。

当然，实际上造车的不只是“三大三小”这些。有人这样形容当时中国的造车局面：有“三条大狗”在争抢中央手里的肉，还有“三只小狗”在争抢，并且有“一群野狗”也在争抢。

1987 年的北戴河会议旨在扶持那些吃公家粮的“三条大狗、三只小狗”，同时要清理从民间冒出来争抢肉的“野狗”。1988 年，国务院专门发出通知，对轿车生产进行严格管控，除已经批准的 6 个轿车生产厂之外，不再安排新的轿车生产点。

马克思曾说，资本家会为了 100%的利润而践踏一切人间法律。然而，从另一方面来看，为了能够生存下去，商人会不分昼夜地进行技术创新，也会积极开拓市场。他们绝对不会允许自己只是在办公室里喝茶、躺着无所事事，更不会在这瞬息万变的市场中选择养老等死。

况且，驱动商人的，有时也未必是利益。

有一次，我同事前往比亚迪参观。“造车狂人”王传福亲口讲述了一段经历：他曾去英国，英国海关怀疑他是偷渡客，于是反复查验他的护照，这使他极为气愤，他心想，我们中国人为何非得偷渡去你们英国？当时他就暗下决心，一定要造出出色的车，不再让西方人瞧不起我们中国人。

国家有其自身的考量，而市场具有自身的活力。为了能够充分地激发这种市场的活力，当年的总设计师才说出了这样的话：“不管是白猫还是黑猫，只要能够抓到老鼠，那就是好猫。”

但很可惜，这句话在当时的汽车行业并不适用。

当时中国的造车业存在两个问题。一个问题是没有充分激发市场活力。另一个更致命的问题是合资经营的模式。

1978 年时，为了学习国外的先进技术，担任过一汽和二汽厂长的“中国汽车之父”饶斌前往西方发达国家去“师夷长技”，并且表达了想要引进汽车生产技术的意愿。在当时石油危机的背景下，西方资本主义国家正为找不到新的投资市场和销售市场而苦恼，一收到邀请，福特、通用、丰田、奔驰、大众等就迅速派代表团来到中国进行商谈。

第一个来到中国的，是美国通用的董事长墨菲。

当时墨菲提出了“合资经营”这一概念，中方随即作出了响应。然而，这仅仅是墨菲的个人想法罢了。因为在当时，美国人态度傲慢，他们一心只想把汽车卖给我们，认为只有像日本、韩国那样愿意与他们保持一致、处于同等水平的国家才配与他们合作，而中国人还远远达不到那个标准。

最终迈出“合资经营”第一步并赚得满盆金的，不是美国通用。而是后来的德国大众。

德国大众是当时的一家西方大公司。它愿意为我们提供技术。它也愿意投入资金。当时没有其他西方大公司同时具备这两个条件。

德国大众和上汽签字仪式，人民大会堂，1984年

当时中国最知名的本土轿车品牌是一汽的红旗。然而，其产量和质量一直未能提升上去，在 1956 年至 1981 年期间，总共仅生产出了 1540 辆。并且，多次在重要的外交场合出现问题，导致领导人处于尴尬境地。于是，中央一气之下决定让红旗停产。上海汽车制造厂生产的上海牌轿车年产量最高时可达几千辆。福特的年产量为 398 万辆，相比之下上海牌轿车的年产量还是较少的。不过，上海牌轿车厂是国内唯一能够批量生产轿车且拥有装配线的轿车厂。

所以国家决定把从德国大众引进的轿车装配线放在上海。

之后的故事大家都知晓了，上汽与大众展开合作，推出的桑塔纳成为了屌丝实现逆袭的标志性车型。

在八九十年代，桑塔纳到底有多牛呢？

当时我们家靠做生意，生活水平起伏很大。我爸不管有多落魄，只要我们坐着桑塔纳回村，村子里就会有关于我们家发达了，甚至连我们家祖坟都开始冒青烟的流言，而且这些流言不会停止。所以，我不管掰了谁家的玉米，摘了谁家的梨，对方都不会骂骂咧咧，甚至还会让我多摘点。

桑塔纳驶出上海汽车厂，1988

当时中国搞“合资经营”，就如同我们家当时的情况一样，看起来很体面。当时外国搞“合资经营”，也和我们家当时的情形相似，只是表面上好看罢了。

上汽和大众在刚开始谈判时定下了一个目标，即 7 年要达到 90%的国产化率。在这 7 年期间，他们可以从德国进口散件来进行组装。然而，当组装完 89000 辆之后，就不再进口散件了。

1986 年的时候，已经过去了 2 年。在这一年，上汽大众仅仅实现了四个零部件的国产化，分别是轮胎、标牌、收音机和天线，国产化率仅仅为 2.7%。

CKD（完全散件组装）的合作模式其实并非是一种罪过。当年，日本就是凭借这种模式去追赶美国人的。而关键之处在于，进口国针对 CKD 会采取怎样的应对措施。

我看到很多人骂CKD，但大多没骂在点上。

当年我们在搞 CKD 时犯了许多错误，然而在这些错误当中，最为不应该犯的是政府在国产化进程中没有发挥应有的作用，即出现了缺位的情况。

CKD 大规模引进汽车，会对一个国家的工业体系造成冲击。因此，CKD 输入国必定会设立诸多政策门槛，这些政策通常具有法令的地位。政策目标与政策手段相互紧密配合，若不能按时完成，就会受到处罚，甚至要求输入国退出本国市场。

中国存在类似的政策情况。当年朱镕基曾对上海大众表明，倘若无法按时达成国产化率的目标，那么就将关闭上海大众。然而，这仅仅只是一种口头层面的威胁。

当时我们在进行经济体制改革的深化工作。一汽、二汽、上汽等主要车企被给予了很大的自治权。很多时候，政府的干预仅仅停留在下达文件和发出指示这两个层面。而日本和韩国推行的是市场经济，但是在这方面却没有丝毫的松懈。正是因为这样，它们为本国的汽车工业起步营造出了有利的政策保护环境。

当时，除了上汽大众之外，CKD 在 中国全面发展。长安福特、广州标致、北京现代、天津夏利等各大汽车国企在汽车组装行业发展得很迅速，早已将自主研发抛诸脑后。

因为干组装实在是太赚钱了！

在上世纪 90 年代，一辆桑塔纳的 CKD 价格为 3 万。在国内组装后，其成本达到 7 万。接着经过层层加价，最终能卖到 22 万，并且还处于供不应求的状态。这完全就是怀着卖白菜的心思，却赚取着卖白粉的钱财。你说说，谁还愿意去推进国产化，操那份卖白粉的心呢？

03

第三次突围

中国造车的第二次突围与第一次突围情况相似。有人认为它成功了，原因是汽车行业呈现出一片火热的景象；然而也有人觉得它失败了，因为我们始终在从事类似组装汽车的工作，始终未能实现国产化。

国产化成败的关键，是零部件的国产化。

汽车产业原本拥有一个规模宏大的产业链，一家汽车厂需要数以千计的零部件供应商直接为其提供服务，正是这个规模宏大的工业体系，决定着一个国家汽车产业所能达到的高度。然而当年德国《明镜》周刊却道出了一句实实在在的话——

中国国内几乎不存在配件厂。上海大众似乎是在一座孤岛上进行生产。

当时我们造汽车的方式如同攒电脑，由外国人提供整套零部件，而我们负责进行组装。之后，我们从天线、贴标、轮胎等较为简单的零部件开始，逐步实现了国产化。然而，跨国零部件产业巨头却趁机杀了进来，对中国那些分散如一盘散沙的零部件企业展开了疯狂的兼并收购行为。

以前零部件企业很看重高级技工。自从这些企业被跨国巨头装上设计定型的生产流水线后，情况就变了，高级技工立刻不再吃香。因为流水线所需要的不是有 10 年工作经验的技术工人，而是廉价的碳基机器人。

对我们的汽车产业来说，这简直就是釜底抽薪。

汽车制造业原本属于技术密集型产业。到了我们所处的阶段，它却转变为劳动密集型产业了。

按照“微笑曲线”理论，在汽车产业链当中，设计研发以及零部件生产领域的利润空间是最大的。而组装环节的利润是最低的，我们正在从事的就是这个组装环节。这也正是这些年来中国汽车行业薪资普遍偏低的根源所在。

汽车产业的“微笑曲线”

我们雄心勃勃，最后却成了替外国人打工的长工。

当年推行“合资”举措，我们的初衷是通过出让市场来换取技术。然而，实际情况却是，我们不但丢失了原本的市场，而且也未能成功获取到所需的技术。

合资多年，我们能制造汽车玻璃，能造出酷炫的 LED 车灯，还能打磨出高级的钢琴烤漆等。然而，在燃油车最核心的三大零部件，即发动机、底盘和变速箱方面，我们尚未取得实质性的突破。特别是工艺最为复杂的变速箱，简直不知从何处着手。

这一百年来，不得不承认，西方发达国家在汽车产业方面已经形成了极高的技术壁垒，同时也在产业链上占据了优势。

所以，我们该如何突围？

在第二次突围期间，我们面临的最大问题在于，市场方面未能回归到应有的市场状态，政府方面也未能回归到应有的政府状态。然而，在这混乱的情形之中，我们仿佛又察觉到了一丝微弱的生机。

从 1985 年开始，我们实施了一个制度。这个制度很受争议。它是目录管理。

目录管理制度意味着只准许目录内的企业生产汽车，并且会对汽车产品以及生产场地进行严格的管理。这一政策起初是为了改进中国汽车产业分散、混乱且状况不佳的局面。然而，实际情况却是“目录”自身变成了最为稀缺的事物，不但对市场的优胜劣汰起到了阻碍作用，还引发了“寻租”行为。

当年，“吉利”的创始人李书福一直有着造车的想法。在商人的思维里，一汽能赚到这笔钱，上汽能赚到这笔钱，那为什么他自己就赚不到呢？

这钱他当然不能赚，他没有生产执照啊。

李书福为了能够“合法”地造车，跑遍了全国的各个部门，希望国家能给他“一个失败的机会”，然而却没有人理睬他。最终他想到了一个办法，这个办法虽不是常规的办法，但也只能如此——与四川德阳监狱汽车厂进行合作，通过借壳的方式来生产汽车。

在目录管理的制度背景下，“吉利”开始逐步发展。与此同时，众多民营零部件企业在 1995 年之后开始逐渐显现出来，像鲁冠球所领导的万向集团以及曹德旺的福耀玻璃。

为什么1995年后，大量的民间资本开始涌向汽车领域？

1994 年，我们的 GDP 突破了 5 千亿美元。

市场已经存在，政策也已具备，从诸多迹象能够看出，第三次进行突围的时机即将到来。

但西方发达国家用一百年打造的行业壁垒，是那么容易被打破的？

而且盯上中国汽车市场这块肥肉的，不仅仅是李书福等人。实际上，在 1994 年之后，跨国巨头开始大规模地与中国车企进行合资布局。因此，1997 年出现了上汽通用，1998 年出现了广汽本田，2003 年出现了一汽丰田和华晨宝马。

另外，在 2001 年中国加入 WTO 之后，我们保护汽车产业的方式通过关税来进行变得越来越困难。

所以，这注定又是一场凶险异常的突围。

但没想到，我们抱着必死决心加满血准备血战到底时，一个新的时代来了，那就是新能源时代。

“石油美元”霸权在暗示我们，电动车迟早会取代燃油车。

只是这个“迟早”，有点难拿捏。

我们能够精准地抓住时间节点，站在风口实现逆风翻盘，这其中既有一些巧合，又有一些不经意间的收获。

2000 年之前，日本锂电在行业中处于绝对的霸主地位。其全球份额一直稳定在 95%以上。然而，在上世纪 90 年代，中国凭借廉价的劳动力，开始承接日韩电子产业的大规模转移。不过，在那个时候，我们还没有将新能源与造车联系起来。

1994 年，28 岁的王传福与工人们一同挤在深圳的一间民房里。他们开始生产那种被日本人淘汰的镍铬电池。白天，他们齐心协力搞生产；晚上，他们一起睡通铺。由于买不起自动化生产线，王传福便运用“夹具加上人工就等于机器手”的思路，打造出了一条“半自动化”的生产线。

比亚迪创始之地：深圳布吉冶金大院

当时一台设备的价格是 20 万美元，然而一个工人每月的薪水仅仅只有几百块。很快，比亚迪凭借着“人海战术”，成功成为了中国第一以及世界第四大电池生产商。

2000 年，王传福持续运用他的“人海战术”。他打造了锂电池生产线，并且成为了摩托罗拉、诺基亚、TCL 的手机电池供应商。

2003年，比亚迪超越日本三洋，成为世界电池之王。

另一个技术出身的电池大佬曾毓群，起步比王传福稍微晚几年。

1999 年，31 岁的曾毓群与梁少康、陈棠华在香港创建了新能源科技，也就是简称 ATL 的公司，并且成功地进入了苹果的供应链。2011 年，曾毓群为了生产动力电池，在他的家乡宁德创立了宁德时代，同时顺利地获得了宝马等车企的订单。

中国的电池双雄从此以“价格屠夫”之名在江湖闯荡，国外很多锂电大厂（例如日本的东芝）被打得伤势严重，狼狈不堪，丢盔弃甲。

2004 年，马斯克开始掌管特斯拉。然而在此之前，有两位中国人察觉到了新能源汽车的发展方向。其中一位是曾在奥迪工作多年，之后担任中国科技部部长的万钢，在 2000 年的时候，他就向国务院提交了建议，主张发展新能源汽车，以期在造车领域实现快速超越；另一位是将电池做到世界领先地位的王传福，在 2003 年，他宣布开始涉足电动车领域。

那个年代，电动车就像现在的元宇宙一样，是虚的。

一方面，美的在嚷嚷着要造车，奥克斯也在嚷嚷着要造车，五粮液在嚷嚷着要造车，云南红塔也在嚷嚷着要造车；另一方面，当王传福表示想收购西安秦川汽车，并且扬言要造电动车的时候，香港投资人打来电话进行威胁，他们说：“我们要抛你的股票，一直抛到抛死为止！”

在电池技术处于较为落后的状态时，石油每桶仅 30 美元，燃油车依然是主流，商人们还在持观望态度的那个年代，我们国家却果断地选择了全力投入新能源。

因为在燃油车领域，我们实在是落后了太多。

在过去的一百年里，谁掌控了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术呢？谁拥有一个完整的供应链呢？谁就是王者。然而，我们轰轰烈烈地造了 50 年的车，最终却依然只是给外国人打工的青铜。

在新能源时代，发动机、底盘和变速箱这三大核心零部件被电池、电机和电控所取代。我们终于看到了弯道超车的可能性。这次如果不梭哈，我们或许会错过另一个一百年。

2009 年 1 月，国家启动了“十城千辆”项目。同时公布了补贴标准，其中混动的补贴最高为 5 万/辆，纯电的补贴最高为 6 万/辆。并且 10 米以上的混动公交和纯电公交能够享受 42 至 50 万/辆的优惠。

此项补贴标准前所未有地落地后，中国涌现出了 1500 多家锂电公司，并且这些公司中的大部分是投机性质的空壳公司。

实际上，当时国内电池做得最好的公司，成品率只能达到60%。

此时，松下以及三星等日韩系的厂商对中国市场抱有觊觎之心。倘若它们在中国设立工厂，那么中国刚刚起步的锂电行业或许又会重蹈覆辙，沦为替他人劳作的长工。正因如此，在 2011 年 4 月，国家再度出台了新的规定，即外资控股公司不可以从事动力电池的生产。这便是曾毓群舍弃 ATL（ATL 具有日资背景），在他的家乡宁德创建宁德时代的直接缘由。

2012年，中国的新能源产业再次走到了命运的十字路口。

当时，中国和加拿大正在打一场旷日持久的官司。

加拿大最大的电力生产企业魁北克水电在北京第一中级人民法院与中国人对质。因为在 2003 年，该企业向中国国家知识产权局提出了一项技术专利申请，此专利几乎涵盖了磷酸铁锂电池的所有制造技术。

对方若胜诉，我们的磷酸铁锂电池生产商将来仅有两条路。其一，需一次性缴纳 1000 万美元的专利入门费；其二，每使用一吨磷酸铁锂，就得缴纳 2500 美元授权费。这表明，在新的牌局里，别人摸到了王炸，而我们却摸到了一对三，那还怎么继续玩下去呢！

在关键时刻，对方表现得贪得无厌，开始玩起了文字游戏。他们通过修改一些关键的词语，有意将专利的认定范围进行了扩大。由于对方率先不讲道义，我们便采取了以其人之道还治其人之身的策略，果断而强硬地驳回了他们的上诉。

中国的电池材料厂商因此逃过一劫。

接着我们持续运用补贴战术，国家进行补贴之后，地方紧接着也开始补贴。据估算，在 2013 年到 2016 年这段时间里，我们的新能源汽车补贴金额超过了 3000 亿。

2015 年，工信部发布了一份文件，俗称“白名单”。此文件明确规定补贴与白名单挂钩，只有使用名单内企业（且电池必须在国内制造和研发）提供的产品，整车厂才能获得财政补贴。这份文件将占有国内 60%大型乘用车企业市场的 LG、三星等外资企业直接排除在外，进而为宁德时代等企业赢得了喘息的机会。

2018年，白名单正式被废止。

此时，中国在新能源领域涌现出了比亚迪这一巨头，同时还有宁德时代。此外，还有蔚来、小鹏、理想等一批从事互联网造车的新势力。并且，一汽、二汽、上汽、吉利等传统的燃油车企也开始了对新能源车的布局。

在二十年间，我们不但建立了完整的新能源车供应链体系，而且在新能源车的核心领域，也就是电池、电机、电控领域，基本实现了国产化。有些核心技术还超越了西方发达国家，例如在电池方面，比亚迪和宁德时代达到了世界前五的水平。

2015 年的时候，中国已经正式超越了英国和美国。中国成为了全球第一大新能源车市场，并且也是全球最大的动力电池生产国。

我们凭借着一张属于燃油车时代的站台票，成功地挤进了新能源时代的列车，并且还坐上了商务舱。

04

写在最后

2013 年到 2016 年期间，国家大力推行新能源车补贴。很多人那时称这是“大撒币”的行为。因为有些厂家会在一辆普通面包车的底盘上加装几块电池，这样燃油车就变成了电动车，然后把这些车卖出去，就能获得几万甚至几十万的补贴。

这是比较好的情况。有些厂家压根就没有把车销售出去，而是通过左手倒右手的方式进行操作，实现自产自销。还有些厂家甚至把电池抠下来进行循环利用，从而达成了商业的完美闭环，依靠补贴赚取了大量的利润。

国家原本希望抓住新能源的良好机遇，在汽车制造领域实现超越常规的超车。然而，很多人却发现，在弯道这个地方充满了金钱，那还怎么去超车呢？！

国家对各种骗补行为不可能不知情。2016 年，两大经济学家张维迎和林毅夫开展了一场轰动全国的辩论，辩论的内容是我们到底需不需要产业政策。林毅夫觉得，要在造车上追赶西方发达国家，必须依靠政府的补贴。张维迎则认为，这样的补贴必定会失败。

从根子角度来看，这实际上是一场在“市场经济”与“计划经济”之间的论争。因为在张维迎的观念里，这样的产业政策就像是披着马甲的计划经济。

面对流言蜚语，国家该何去何从?

2016 年，经过长达大半年的大规模调查之后，国家采取了行动。国家对一些企业进行了处理，只撸下了 5 家不知名的小厂，而大厂一个都没有动。紧接着，国家开始把电池能量密度和车辆续航能力纳入重要的补贴参数，通过“看得见的手”来对产业结构进行调整，为产业指明方向。

前面提到，首次造车突围时，我们仅仅依靠政策来推动；第二次突围时，我们在市场方面未能让其回归市场的本质，在政府方面也未能让其回归政府的本质，最终导致了失败。

第三次突围经历了波折，也乱象丛生。然而，回过头来看，在每一个关键节点上，我们都尽力做到了市场与政府的完美配合。

在这个过程里，LG 和三星这些被“看得见的手”打得很惨，都鼻青脸肿了，它们或许会不服。但不可否认的是，任何一个国家，在从一穷二白迈向强大的过程中，都需要利用关税壁垒、低息贷款、产业补贴等手段来扶持民族产业。当年美国是如此，日本是如此，韩国也是如此。

为什么我今天要写中国造车的三次突围？

这三次突围，它是新中国工业七十年的一个缩影。同时，这三次突围也是这一百年来中华民族实现伟大复兴的一个缩影。

一百多年前，李鸿章与日本签订了《马关条约》，他闲居在北京东安门外的贤良寺内。他平静地等待着自己和大清王朝的大限即将到来。之后，孙中山提出过建立自主汽车工业的构想，张学良也提出过，国民政府也提出过。然而，直到 1949 年，我们依然没有造出一辆像样的汽车。

新中国成立后，我们怀有宏大的志向。然而，却始终陷入在“以阶级斗争为纲”与“以经济建设为中心”的争论之中。并且由于工业的基础极为薄弱，我们在不断向前推进的过程中，不断遭遇挫折，身上伤痕累累，模样狼狈不堪。

改开之后，我们又在“计划经济”和“市场经济”之间左右摇摆；

1992 年邓小平南巡之前，我们并未彻底迈开步子。1992 年邓小平南巡之后，我们开始彻底迈开步子，进而走出了一条具有中国特色的社会主义经济发展道路。

我不知道中国的新能源汽车未来到底能行进多远。然而，我知晓，为了能够登上牌桌，与美德日等西方造车大国愉快地交流互动，我们耗费了一百年的时间。

更重要的是，现在我们手中所拿的未必是三张相同的牌（对三），并且对方手中所拿的，也未必是最大的牌组合（王炸）。

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