德国工业的现状与挑战：从机械化工到半导体与互联网的发展差距

二战战败后，德国的一大批顶尖人才被美苏给瓜分了。战败国的这种地位以及出现的人才断层问题，使得德国工业基本上是第二次工业革命的产物。它专精于机械、化工等传统行业，并且拥有巴斯夫、拜尔、大众、戴姆勒、宝马等一批世界级的企业。

德国世界级的 IT 公司数量较少。其中，SAP 算是比较突出的软件公司。在近几年兴起的互联网领域，德国并未诞生世界级的互联网大公司。可以说，德国工业主要以机械和化工为重点。而在半导体方面，德国与美国相比相对较弱，只是在局部有一些亮点。在产业链的全面性方面，德国与中国存在不小的差距。

可以说，德国制造存在着神话。德国人有着相对富足的生活水平。这两者是建立在化工领域和机械领域之上的。

整机产业在国内会被一些人指责为组装厂。然而，整机产业具有极强的带动能力，能够推动整个上游产业链向前发展。就德国而言，大众汽车、奔驰汽车以及宝马汽车拉动了整个德国机械产业的发展。德国有一大批乡镇企业，这些乡镇企业为德国车企提供配套服务。正因如此，大批德国人能够在家门口上班（在乡镇企业工作）。并且，这些乡镇企业之间形成了利益链条。这种利益链条所导致的腐败现象已经到了令人触目惊心的程度。

一位工程师曾说，他在德企使用的一个检测仪器，其采购价格为 50 万。实际上，这只是一个很普通的仪器。他联系了国内的人脉，经过计算，该仪器的成本仅为 8 万。如果进行大规模量产，成本还能大幅降低。就在他打算创业之际，国内企业推出了同类产品，售价为 2 万元。

这是德国车企与上游企业之间利益链条固化的一个体现。整机厂与上游企业之间固化的供应链，让一大批德国小公司在技术日新月异的环境中仍墨守成规，也使得德国的一批乡镇企业能够拥有市场，其产品价格虚高且与时代脱节。

德国车企的这种“让利”行为，起到了养活德国一大批小公司的作用，使得普通德国工人能够过上相对体面的生活。从收入方面来看，德国乡镇企业技术工人与在宝马上班的、毕业于慕尼黑或亚琛工大的华人硕士留学生之间的收入差距，比国内职技校毕业生与 985 硕士的收入差距要小很多。这使得德国人对读大学的热情不像中国人那么高，让当技术工人成为一条能够被接受的出路。

必须指出，德国车企能够承受花费 50 万元采购一款 2 万元的检测仪器。其根本原因在于德国车企能从全球市场收割高额利润。以中国市场为例，奔驰 GLC 即便卖 20 万也有得赚，然而定价却高达 40 多万，20 万的车款实际上就是品牌附加值。至于奔驰 A、奥迪 A3、宝马 1 系这些入门级的 ABB 车型，完全是在卖车标。

另外，这些年里，即便是走量的大众车也在进行近乎疯狂的减配。例如，钢材存在偷工减料的情况，像帕萨特那样 A 柱撞成 90 度；还有使用黑心棉的奥迪；以及比干式双离合还要廉价，专门供应中国市场的 6AT 变速箱……

大众凭借品牌的高附加值以及采取偷工减料的手段，在中国市场获取了极高的利润。可以知晓，德国人的幸福生活是以全球德系车车主的购车款为基础的。日本的情形与德国大致相近，丰田、本田等车企对于日本的实体经济而言堪称是重要支柱。

电动车/混动车的可怕之处在于它开启了一条全新的赛道。欧美日车企在变速箱方面的积累几乎化为零。国内的奇瑞、长城、吉利都投入研发了混动车变速箱。并且奇瑞还在研发热效率达 45%的混动发动机。这就相当于将外国车企在变速箱和发动机上的优势给消除了。

也许有人会说，德国车企不会转型么？

现实是船大难掉头。

首先，车企工人以及上游产业链不会应允。德日的技术工人专注于某一个方面，从好的方面来说是工匠精神，从不好的方面来讲就是除了这一专精的事情之外，其他的什么都不会！你让这些工匠要怎样去转型呢？你让那些年龄在 40 岁、50 岁，并且没有接受过完整本科教育的技工下岗后再去就业吗？人是有舒适区的。让这些中年技工脱离他们熟悉的舒适区，去陌生行业重新开始，这与当年国企大规模下岗的情况差不多。任何高管如果敢提出转型，工会肯定会和他斗争到底。

其次，车企内部存在诸多矛盾。当下，像丰田、大众这类车企，油车能够盈利，而电车却不赚钱。既然油车可以轻松赚钱，那为何还要去投入精力搞电车呢？并且，对于大公司的油车部门来说，公司内部的电车部门是其竞争对手。油车部门辛辛苦苦赚取利润，原本是为了养活电车部门，可结果却是让电车部门来淘汰自己，这种情况换作谁都会心里不平衡。另外，大公司的办公室政治不可低估。因为油车部门势力强大，所以升上去的高管通常会从业绩好且更关键的子公司/部门进行提拔。这样一来，升上去之后自然会关照一下旧部，至少会念及一份人情。错综复杂的利益关系会让大公司难以迈开转型的步子。

当然有改革者，例如大众的前 CEO 迪斯。他大力进行转型，将业务重点转向电车领域，并且推动了大众公司 3 万人的全球大规模裁员。因为他得罪了太多人，所以迪斯被解雇了，并且是“全票一致通过”被解雇的。

通信设备的产业规模是 1000 亿，手机行业的产业规模是 5000 亿，汽车行业的产业规模是 2.5 万亿。HW 和中兴崛起后，欧美日的通信设备商被全面击败，使得阿朗、诺基亚、阿尔卡特、北电组成了失败者同盟，并且引发了西方国家对中国通信产业的担忧。

目前，国内政策以及高油价起到了一定作用。混动车和电动车在国内市场正逐步侵蚀油车的份额。以上汽名爵和奇瑞为代表的油车，却在海外市场呈现出热销的态势。中国已然成为了数一数二的汽车出口国。国产汽车正在朝着成为下个国产手机的方向发展，这种态势已经显现出来，并且是不可逆转的。

从技术角度来看，比亚迪和宁德时代的电池在全球处于领先地位。在电动车和混动汽车领域，中国车企已经超越了德国车企。在燃油汽车方面，长城开发出了 3.0T 发动机和 9AT 变速箱，奇瑞的 2.0T 发动机与 ABB 售价 50 万的车上所搭载的 2.0T 发动机相比并不逊色。奇瑞 8AT 变速箱将于 2023 年实现量产。发动机（小排量）方面，变速箱方面都已追平外企。国产车凭借性价比高、配置高以及内饰外观的优势，将会在海外市场把竞争对手彻底击败。

汽车产业规模比通信设备大 25 倍，其市场规模等同于其他大宗工业品的总和。汽车产业对上游供应商的带动作用比通信设备更为显著。若国产车在国际上取得成功，将德系日系车击退，即便只是抢占德系日系车海外 40%的市场份额，对德国和日本来说也将是灾难性的。

届时，德国当前的车企和上游供应商之间的利益链条将无法继续维持。一大批乡镇企业将会遭遇不幸。大批技术工人将会面临薪资降低的情况。德国现有的职业技术教育体系的薪酬基础也会崩塌。与此同时，整个社会的资源分配将会重新进行设置。德国汽车在全球收割韭菜并获取高利润时，技术工人能拿到与名校硕士生相差不大的薪酬。然而，当德系车在全球市场萎缩时，德国蓝领将会遭遇降薪以及阶层跌落的状况。

因此，铁流宣称，在短期内，德国需要中国市场这个极为重要的资源，中德关系会较为和睦。然而，当国产车在全球市场对德系车造成冲击，且使德系车不断败退时，尽管德国不敢像美国那样对中国实施制裁，但中德关系肯定也好不到哪儿去。

断人财路的后果如同杀人父母。HW 和中兴的崛起使得一批西方设备商受到打击，国产车的崛起也会让一些德日汽车厂商从神坛跌落。中国车企及其上游产业链能够从日本和欧洲夺回上百万个中等收入的工作岗位，众多德日工匠将面临失业以及阶层的下降。

商场如同战场，商业竞争极为激烈，充满了你死我活的态势。国家大力推动电车发展，然而将电车标榜为绿色环保的做法实则是伪命题。产业竞争才是商业的本质所在。当德国和日本的汽车产业不再闪耀光芒之后，德国和日本的工业神话必然会沦为笑话。