贵州省推进大宗商品现代物流体系建设：提升效率、降低成本、促进经济高质量发展

现代物流行业快速发展，贵州省在这一背景下正积极推进大宗商品现代物流体系的建设。其目的是提升区域物流效率，降低成本，促进经济高质量发展。本文将深入分析贵州省大宗商品现代物流体系的建设背景，其中包含国家和地方政策的支持，多式联运“一单制”的推进，交通运输的绿色转型，以及人工智能大模型在物流产业中的赋能作用。

一、行业发展背景分析1.1 行业发展背景概述

近年来中国大宗物流行业总体呈现增长态势，其物流结构也在不断优化，成本与效率方面有了积极改善，同时得到了政策与基础设施的支持，行业趋势和前景也较为良好。然而，在复杂多变的外部环境以及内部转型压力之下，物流行业仍需不断进行创新，优化自身结构，提升效率，以此来适应市场需求的变化。在区域大物流的格局当中，贵州省一直坚持科技创新以及体制改革这“双轮驱动”。它加快了对“通道+枢纽+网络”现代物流体系的构建。同时持续地对综合交通设施网络进行完善。并且打通了“公转铁”“公转水”以及多式联运的堵点卡点。还加快了对农村物流短板的补齐。并且大力地培育和引进了优秀且强大的物流经营主体。如今，现代物流业正在成为贵州实现高质量发展的新引擎。

2022 年 5 月国务院办公厅在发布的《“十四五”现代物流发展规划》中表明：到 2025 年，现代物流体系能够基本建成，该体系具备供需适配、内外联通、安全高效以及智慧绿色的特点。并且“通道+枢纽+网络”的运行体系能够基本形成。国家综合立体交通网主骨架得到衔接，120 个左右的国家物流枢纽以及 100 个左右的国家骨干冷链物流基地的布局建设得以完成，以国家物流枢纽为核心的骨干物流基础设施网络基本形成。物流的干支仓配一体化运行更加顺畅，串接不同运输方式的多元化国际物流通道逐步完善，畅联国内国际的物流服务网络也更加健全。枢纽经济发展获得了成效，并且建设了 20 个左右的国家物流枢纽经济示范区。

2024 年 2 月国家领导人主持召开中央财经委员会第四次会议。会议强调，有效降低物流成本对于提高经济运行效率十分重要。物流降成本的关键在于服务实体经济和人民群众，其基本前提是要保持制造业比重基本稳定，主要通过调结构、促改革来实现，具体可通过降低运输成本、仓储成本、管理成本等途径。优化运输结构，强化货物运输由公路转为铁路以及由公路转为水路。深化综合交通运输体系的改革，从而形成一个统一且高效、竞争有序的物流市场。对主干线大通道进行优化，打通那些堵塞的节点和卡点，完善现代商贸的流通体系，鼓励发展那些与平台经济、低空经济、无人驾驶等相互结合的物流新模式。统筹规划物流枢纽，对交通基础设施的建设以及重大生产力的布局进行优化，大力发展临空经济和临港经济。

2024 年 8 月中共中央、国务院印发的《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》表明：要推进交通运输的绿色转型，对交通运输结构进行优化。需构建起绿色高效的交通运输体系，把国家铁路、公路、水运网络加以完善，促使不同运输方式能够实现合理分工，并且有效衔接，降低空载率以及不合理的客货运周转量。大力推进多式联运“一单制”的发展，大力推进多式联运“一箱制”的发展。加快货运专用铁路的建设，加快内河高等级航道网的建设。推进主要港口铁路专用线的建设，推进大型工矿企业铁路专用线的建设，推进物流园区铁路专用线的建设。提高绿色集疏运的比例，持续提高大宗货物铁路运输的比重，持续提高大宗货物水路运输的比重。优化民航航路，优化民航航线。提升机场运行的电动化水平，提升机场运行的智能化水平。

同时，在《贵州省“十四五”现代物流业发展规划》里，明确了贵州省在“十四五”期间现代物流业发展的“五个主要目标”，以及“八项主要任务”和“九大重点工程”。这具体分别为：

1、“十四五”时期现代物流业发展的五个主要目标：

四是物流服务能力明显地增强了，到 2025 年，冷链物流设施的服务能力大幅度增强，快递物流的服务能力持续增强，物流的信息化和标准化水平不断提升。五是市场主体不断壮大。

2、“十四五”时期现代物流业发展的八项主要任务:

一是构建起现代物流的运行体系，其中包含“通道”“枢纽”以及“网络”；二是打造出产业融合发展的现代供应链体系；三是发展出集约高效的现代物流服务体系；四是培育并发展创新赋能的现代物流经济体系。

五是要发展出保障有力的现代应急物流体系；六是要积极推动内联外通的现代国际物流体系的发展；七是要培育出充满活力的物流市场主体体系；八是要夯实科学且完善的现代物流基础体系。

3、“十四五”期间现代物流业发展的九大重点工程：

有流平台建设工程，有多式联运发展工程，有制造业物流融合发展工程，有农产品冷链物流发展工程，有商贸物流高质量发展工程，有物流主体培育工程，有物流提质增效工程，有物流信息化标准化建设工程，有应急物流发展工程。

目前我国物流行业发展需聚焦于以下方面：提高服务质量，降低成本，增强创新能力。同时，应以降低物流成本为目标，推动物流数字化转型，促进绿色物流发展，加强人工智能赋能，这些目标的实现有助于推动中国物流行业向更高效、更绿色、更智能的方向发展。

贵州省物流行业发展需以深化物流领域供给侧结构性改革当作主线，以高质量发展来统揽全局，将补齐物流短板、提升运行效率以及降低物流成本视为关键，对现代物流业与区域、产业、消费、城乡进行协同布局，全力提升物流在网络化、信息化、标准化方面的水平，加快构建起高效、智能、绿色且安全的现代物流体系，用心打造西部现代物流枢纽。

1.2 降低全社会物流成本

长久以来，提及降低物流成本，很多人在第一时间会想到降低运价；实际上，在近几年里，物流企业大多是微利运行的，中国物流与采购联合会对重点物流企业进行调研后显示，2023 年，物流企业的利润率约为 4%，其盈利水平处在历史低位。许多物流企业面临人工、油气、用地成本上升的情况，同时运价、仓租物流服务价格又处于低迷状态，它们在这夹缝中难以维持下去。物流服务费用已降至一个相对较低的临界位置。所以，通过降低物流服务价格来降低成本是错误的，并且显然不能以此实现物流降本的目标。

所以，应全力推进交通物流在结构方面降本提质增效，应全力推进交通物流在系统方面降本提质增效，应全力推进交通物流在制度方面降本提质增效，应全力推进交通物流在技术方面降本提质增效，应全力推进交通物流在综合方面降本提质增效，应全力推进交通物流在经营方面降本提质增效。

（1）两业融合，系统性降本

近年来，国家有关部门大力推动物流业与制造业的融合创新发展。他们通过创新合作模式，改变组织方式，使得物流业与制造业、商贸业、农业等产业之间建立起紧密的战略合作伙伴关系，进而提升了制造业等产业的供应链物流水平。

通过产业融合这一方式，打破了企业的边界。企业从供应链链主企业开始，向上下游进行延伸，从而覆盖到客户的客户以及供应商的供应商。同时，对物流资源配置和网络设施布局进行统筹优化，从物流业与制造业、商贸业的两业融合逐步迈向产业链供应链双链融合，以此降低了供应链全链条的物流成本。

（2）物流服务模式创新，综合性降本

贵州省物流运行呈现出一种矛盾，即单一环节的成本比较低，然而全链条运行的成本却比较高。物流企业需要借助服务模式的创新，逐步实现从单纯的运输、仓储服务商向综合物流服务商以及供应链集成物流服务商进行转型升级。通过资源进行整合，对流程加以优化，让组织实现协同，以此来提升物流服务的价值。增强物流服务在专业化、社会化、网络化方面的能力。提供供应链一体化的解决方案。平衡好降低成本与提升服务之间的关系，从而实现综合物流成本达到最优。

（3）多式联运，结构性降本

深入落实运输结构调整，大宗商品“公转铁”“公转水”总体进展较为顺利。然而，在具体推进过程中存在一些堵点。需要持续统一并完善多式联运规则、标准和制度，培养高水平的多式联运服务商，以提高“一单到底”的全程履约服务能力。同时，要提升数字化多式联运管理水平，提高运力衔接以及物流资源的利用效率。

（4）数智化转型，技术性降本

数智技术作为物流新质生产力的典型代表，催生出物流领域的新产业、新模式以及新动能。它推动着线上线下物流资源的整合，促进了机械化、自动化、智能化设施设备的应用，也推动了无人飞机、无人驾驶、无人配送、自动分拣系统、物流机器人等智能技术装备的应用。这些应用将持续提高物流的运行效率，为物流降低成本提供技术推动。

（5）物流枢纽带动产业集群，网络化降本

加快建设贵州省“通道+枢纽+网络”的物流运行体系，这对贵州省区域经济发展和产业布局有着重要的支撑作用。利用日趋完善的物流枢纽网络，推动枢纽之间的通道贯通以及网络衔接，能够提升区域物流的竞争力和产业的吸引力。借助物流集群，能够带动产业集群的发展，培育出物流与产业深度融合的枢纽经济。

（6）规范物流市场，制度性降本

现代物流的发展与统一开放、竞争有序的营商环境紧密相关。聚焦物流业发展的堵点和卡点问题，对物流市场准入进行规范，加强事中事后的监管工作，深入推进物流领域的市场化改革，使物流业融入全国统一大市场。推动减税降费以惠及企业，加大财政和金融的支持力度，强化用地要素的配置，让城市货车通行更加便利等，以此来优化行业的营商环境。并通过有效的管理和监督，确保物流降成本工作落实到位。

从长远来看，物流基础设施和制度规则的支撑在日益完善。数字技术作为新质生产力，会推动物流业与生产制造、商贸、农业等产业进行两业融合。借助数字化协同平台，能够实现紧密合作，以及智能化的资源匹配利用。并且，通过技术可以促进物流在系统性、综合性、结构性方面实现降本。

1.3 推进多式联运“一单制”发展进程

目前，多式联运“一单制”的法规制度体系得到了进一步的完善。多式联运的信息正在加快开放并实现共享。多式联运单证的服务功能也在不断深化和拓展。多式联运的龙头骨干企业持续发展并日益壮大。托运人可以一次进行委托，费用能够一次进行结算，货物可以一次进行保险，而多式联运经营人则会全程负责。这种“一单制”的服务模式正在加快推广。它将进一步推动交通物流在质量和效率方面的提升与升级，从而更好地服务并支撑实现“物畅其流”。

贵州省需积极拓展多式联运“一单制”的服务功能，要以“两探索一优化”作为出发点，加快贵州省多式联运“一单制”的发展进程，具体包含以下方面：

探索将多式联运单证赋予物权凭证的功能。凭借国际铁路联运运单以及中国国际货运代理协会多式联运提单等，依照海运提单的模式，对以铁路为主的多式联运单证进行物权化的探索推进，从而为国际贸易和金融服务等提供支持。

探索发展多式联运“一单制”的金融保险服务。在铁路运输单证金融服务试点地区，需支持银行参照海运提单下金融服务模式，把风险处于可控范围内的铁路运输单证当作可接受的结算和融资单证，进而为外贸企业提供国际结算、信用证开立、进出口贸易融资以及供应链金融等服务。

优化多式联运的“一单制”通关监管。在国家政务数据共享机制的作用下，加强交通运输部门、商务部门以及海关等部门之间的数据共享。依法依规为企业提供数据开放服务。

1.4 推进交通运输绿色转型

其三，要加强各运输方式以及各环节之间的高效衔接。从综合交通运输一体化发展的角度来看，要加快对制度、标准、规则进行修订。这样做能够切实解决好交通运输结构绿色低碳转型中“软联通”的问题。同时，要持续对交通运输用能结构进行优化。因为优化用能结构是实现交通运输结构绿色低碳转型以及高质量发展的必然需求。

在贵州构建一体化的绿色交通高效物流体系。要努力提升并持续增强交通运输对我省绿色低碳高质量发展先行区的支撑保障功能。其一，打造高质量的“高速公路+高速铁路”一体化“地网”。以形成“双高”交通运输格局为基础，达成重要节点间多通道的连接，以及重要通道间多线路的协同。二是打造高端化的“在途实时跟踪”与“智能交通”一体化的“天网”。通过充分运用大数据以及 5G 等技术，将现代人工智能融入其中，以此来提升我省交通运输的信息化水平。三是打造高效率的“零距离转运”与“无缝隙对接”一体化的“服务网”。全面分析并利用综合交通运输的物流信息，打造出服务的“一站式”模式，实现货物多式联运能够“一单到底”，同时强化“公路+铁路+水路”的融合发展。

1.5 AI人工智能大模型赋能物流产业

2024 年 3 月 5 日，国务院总理李强在第十四届全国人民代表大会第二次会议上作政府工作报告。报告中提及大力推进现代化产业体系建设，要加快发展新质生产力，开展“人工智能+”行动，以此打造具有国际竞争力的数字产业集群。

现代物流业属于我国的先导性产业、战略性产业以及基础性产业。要让“人工智能+”给物流业赋予力量，推动物流新质生产力的发展，为物流业降低成本、提升质量、增强效益，能够从以下这些方面去努力：

一是运用机器学习和深度学习技术，来提升物流大数据分析能力。机器学习作为人工智能的基础，能够为物流信息系统赋予强大的数据分析与预测能力。基于大数据分析处理，既可以生成区域性的物流作业方案以及应急处理方案，又能够保证物流企业在内部管理方面的精准性与科学性，进而实现提高效率和降低成本的目标。

一是采用自然语言处理和计算机视觉技术来发展企业物流管理系统。在物流企业的信息管理系统里，植入这两种技术后，物流管理系统中的各种设备能拥有更全面且更深入的感知能力。例如物流区域的门禁与监控，仓库中货物的分拣、短途搬运以及堆垛、拣选设备等方面。采用人工智能技术后，能够实现作业更加精准。采用人工智能技术后，能够实现作业更加快速。采用人工智能技术后，能够减少差错。采用人工智能技术后，能够提高效率。采用人工智能技术后，能够降低成本。

三是利用机器人技术和专家系统来发展物流专用机器人。机器人技术以及计算机视觉技术，能够借助机器学习，实现专用物流机器人的自主导航、物品识别以及各种物流操作。专家系统则是通过机器对人类专家决策过程的模拟，为机器人提供智能化的建议和决策支持。应用这些系统制造的包装机器人，不仅可替代人力繁重的劳动，还能提高效率，降低人工成本。

四是通过运用人工智能安全与隐私保护技术来提升企业数据的安全性。在对人工智能技术进行应用时，企业会收集、存储以及处理大量的经济数据和个人隐私。采用此项技术能够防止这些数据被泄露出去。其一，它保护了客户以及合作伙伴的利益；其二，在为服务提供便利的同时，也让客户能够放心地使用物流服务，从而提升了企业的公信力和品牌效应。

二、建设条件分析2.1 政策支持与宏观条件分析

2.1.1 政策分析

（1）《“十四五”现代物流发展规划》解读分析

《规划》有三方面主要特点，概括起来就是“三个坚持”：

一是要坚持以问题为导向。重点将目光聚焦在物流成本高效率低这一问题上，同时也聚焦在物流基础设施和服务体系结构性失衡的问题上，还聚焦在现代物流大而不强的问题上以及部分领域短板较为突出的问题上。针对这些问题，提出了一系列系统性的解决举措和针对性的解决举措，其中包括推动物流实现提质增效降本，加快对物流枢纽资源进行整合建设，完善现代物流服务体系，并且补齐大宗商品物流、农村物流、冷链物流、应急物流、航空物流等方面的短板。

一是坚持创新驱动。创新在建设现代物流体系中发挥引领作用，物流业与制造业得以深度融合，物流数字化科技被强化赋能，绿色物流得以发展，枢纽经济、通道经济等物流经济新形态得以培育。

三是坚持系统推进。统筹进行国家物流枢纽和国内国际物流大通道的建设，“点”与“线”相结合，加快构建起内外联通且安全高效的物流网络；统筹推动物流新业态新模式的发展以及传统物流服务质量效率的提升，“创新”和“转型”同样重视，加快完善集约高效的现代物流服务体系；统筹健全现代物流发展的支撑体系并强化政策支持引导的力度，“强基础”与“优环境”共同发力，加快推动现代物流的高质量发展。

为推进降低物流成本，以更好地支撑实体经济高质量发展，《规划》将“推动物流提质增效降本”设定为“十四五”时期现代物流发展的重要任务，明确表示到 2025 年，社会物流总费用与 GDP 的比率要比 2020 年下降约 2 个百分点。对此，《规划》着重从三个方面加大政策引导力度：

一是要巩固减税降费所取得的成果。对于已经出台的物流减税降费政策，要严格予以落实。同时，推进现代物流领域发票的电子化进程。还要落实物流企业在大宗商品仓储设施用地方面城镇土地使用税减半征收的政策，以及购置挂车时车辆购置税减半征收的政策等税收优惠。必须坚决治理乱收费、乱罚款、乱摊派的现象，依法对“只收费、不服务”的行为进行治理。并且要清理和规范铁路、港口、机场等方面的收费。

二是更加突出提质增效。重点聚焦全链条降成本以及系统性降成本，着重指出要通过提升物流发展质量和增进物流效率，来促使社会物流成本水平降低。一方面，着力推动解决跨运输方式和跨作业环节的瓶颈问题，增加低成本、高效率的干支仓配一体化物流服务供给；另一方面，进一步对货物运输结构进行优化，有序地推进大宗商品等中长距离运输“公转铁”“公转水”，促使铁路货运量占比相较于 2020 年提高 0.5 个百分点，集装箱铁水联运量年均增长幅度在 15%以上，推动从以压缩物流各环节绝对成本为导向的“数量型降成本”，转变为以完善物流运行体系、提高物流质量效率为重点的“系统型降成本”。

三是推进降成本向深层次发展。其一，推动物流业与制造业深度融合；其二，促使企业协同发展；其三，推动设施联动发展；其四，支持生态融合发展。同时，加快库存周转速度，以减少社会物流保管和管理方面的费用。稳步推进重大物流基础设施网络建设，包括国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地等。不断健全现代物流运行体系，即“通道+枢纽+网络”。推动物流向规模化、网络化、组织化、集约化方向发展。在更大范围和更深层次上推动降低社会物流成本水平。

（2）《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》解读分析

《意见》提出了两个阶段目标。其一，到 2030 年，重点领域的绿色转型会取得积极的进展。其二，到 2030 年，绿色的生产方式和生活方式基本得以形成。再者，到 2030 年，减污降碳的协同能力会显著地增强。另外，到 2030 年，主要资源的利用效率会进一步得到提升。同时，到 2030 年，支持绿色发展的政策和标准体系会更加完备。最后，到 2030 年，经济社会发展的全面绿色转型会取得显著的成效。美丽中国的目标基本得以实现。

《意见》针对 5 大领域和 3 大环节进行部署，目的是加快构建起节约资源与保护环境的空间格局、产业结构、生产方式以及生活方式。

5 大领域分别是：构建起绿色低碳且高质量发展的空间格局，对国土空间的开发保护格局进行优化，打造出绿色发展的高地；促使产业结构向绿色低碳方向加速转型，推动传统产业在绿色低碳方面进行改造升级，大力培育绿色低碳产业，加快数字化与绿色化协同进行转型发展；稳妥地推进能源朝着绿色低碳的方向转型，强化化石能源的清洁高效利用，大力发展非化石能源，迅速构建新型电力系统；推动交通运输向绿色方向转型，优化交通运输的结构，建设绿色交通的基础设施，推广低碳的交通运输工具；推进城乡建设在发展上向绿色转型，推行绿色的规划建设方式，大力发展绿色低碳建筑，推动农业农村实现绿色发展。

三大环节分别是：实施全面节约的战略，大力推动节能降碳增效的工作，加强对资源节约集约高效利用的力度；推动消费模式朝着绿色方向进行转型，推广绿色的生活方式，增加绿色产品的供给，积极拓展绿色消费；发挥科技创新的支撑作用，强化应用基础方面的研究，加快关键技术的研发进程，开展创新示范并进行推广。

（3）《贵州省“十四五”现代物流业发展规划》解读分析

《规划》提出，在 2025 年要建成一个现代物流体系，这个体系布局合理、能力强大、组织高效、功能完备、服务优质、智慧绿色且韧性联动。同时要完善内联外通的高质量通道网络系统，以此来显著提升贵阳内陆国际物流枢纽的地位。并且要让物流降本增效的发展效果变得明显，实现物流与产业的深度融合。

《规划》以推动形成“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系为核心，着力强化物流与产业的融合联动发展，大力推动重点物流领域的发展，进而提出了四项主要任务。

建设强大的物流枢纽网络。以国家物流枢纽的布局和建设作为牵引力量，高质量地建设国家物流枢纽，打造出一体化的物流组织平台，使干支配衔接设施网络得以完善，最终建成一个具有强大功能、业务能够联动、实现一体组织且联运衔接顺畅的枢纽网络系统。

提升物流通道的辐射服务能力。加强与商贸服务型枢纽、生产服务型枢纽、空港型枢纽的干线运输协同工作，着力强化物流通道的组织能力建设，确保西部陆海、亚欧国际、国内骨干、航空物流等国内国际物流大通道的畅通，构建起区域辐射的物流服务网络，打造出城乡一体的配送服务网络。

培育物流产业融合发展的新动能。加快把现代制造业、大宗商品、商贸等的供应链服务系统加以完善，构建起能够引领产业发展的供应链体系。对物流与产业融合发展的布局进行优化，建设物流枢纽经济区，培育物流产业联动发展区，打造产业融合枢纽经济区。发掘新的动能来促进产业融合发展，加快“物流+”产业生态的发展步伐，推动通道经济实现一体发展，培育出产业联动融合发展的新生态。

加快重点领域的物流发展。要完善枢纽联运的设施，对联运组织模式进行创新，培育多式联运服务的市场主体，以此推动多式联运的发展。需加密农村末端的物流网络以及集成组织，推进农村物流在网络化和平台化方面的组织创新，从而巩固并提升农村物流。还要完善国际物流的基础设施，建设国际联运服务功能的平台，培育国际物流通道的服务产品，加快国际物流的发展。完善智慧物流的发展基础，推动物流组织向智能化方向发展，对智慧物流进行创新发展。大力加快冷链基础设施的建设工作，提升冷链物流的运输服务能力，使冷链物流体系得以完善。加快应急物流基础设施的建设步伐，将市场主体参与应急物流的机制进行完善，提高应急物流的服务能力，构建起应急物流体系。

2.1.2 宏观条件分析

从宏观经济战略层面来讲，首先，推动经济增长、提升产业竞争力以及促进经济循环高效通畅，降低全社会物流成本是重要举措。通过以下路径可以有效降低全社会物流成本：优化运输结构，加强物流基础设施建设，深化关键环节改革，促进物流与产业融合，推进体制机制改革等。这些举措能为经济社会持续健康发展提供有力支撑。降低全社会物流成本的战略价值包括：

物流成本在企业成本体系中占据重要地位，对推动经济增长有重要作用。降低物流成本，能为企业释放更多资金，这些资金可用于研发、生产和市场拓展等方面，进而推动经济增长。数据显示，我国物流总费用与 GDP 的比率每降低一个百分点，就会对经济增长产生明显的促进效果。

物流活动的组织模式、成本和服务质量会对产业组织模式以及最终服务产品的供给质量产生直接影响。降低物流成本，一方面能够优化产业链供应链，另一方面能够支持产业创新并培育新的生产力，还能提高实体经济的价值链位势，通过这些方式可以提升产业竞争力。

依托更低成本的物流供给以及更高水平的物流服务，能够提升产品供给的质量，进而支持我国产业更精准地对接需求、发现需求，从全链条的角度实现扩大内需，引领产业朝着高质量的方向发展。

其次，推进多式联运“一单制”这一举措很重要。它有助于构建现代综合交通运输体系，能够提升产业链供应链的现代化水平，还可以服务于构建新发展格局。加强政策引导并给予支持，能够推动多式联运“一单制”发展；完善基础设施以及信息化建设，也有助于推动多式联运“一单制”发展；培育多式联运经营主体，对推动多式联运“一单制”发展有作用；推动标准规则协同，可推动多式联运“一单制”发展；加强国际合作与交流，同样能推动多式联运“一单制”发展。推动多式联运“一单制”的战略价值包含：

当前，我国交通运输结构存在不合理的情况，其中公路运输占比过大，而铁路运输和水路运输的潜力尚未得到充分发挥。推进多式联运“一单制”，能够引导企业更多地选择铁路、水路等低碳环保的运输方式，以此来优化交通运输结构，推动绿色低碳发展。

提升产业链供应链现代化水平方面：多式联运“一单制”能够实现货物全程跨运输方式的无缝衔接，从而提高了产业链供应链的稳定性与韧性。当遭遇突发事件和自然灾害时，它可以确保物资能够快速进行调配和运输，以此保障产业链供应链的安全畅通。

这样能为我国企业“走出去”和“引进来”提供更便捷高效的物流服务。

第三，推进交通运输绿色转型是有必要的。这是应对气候变化挑战的需要，也是促进经济高质量发展的需要，同时还是保障能源安全的需要。优化运输结构，能够推动交通运输领域的绿色转型；推广清洁能源和新能源汽车，有助于实现交通运输的可持续发展；加强绿色交通基础设施建设，对交通运输的绿色化有重要作用；推动交通与能源融合发展，可为交通运输领域的绿色转型和可持续发展提供助力；完善政策法规和标准体系，有利于促进交通运输的绿色化和可持续发展。这些措施可以为我国经济社会发展注入新的动力和活力，其战略价值体现在此。

交通运输绿色转型会促进清洁能源等绿色产业发展，也会推动智能交通等绿色产业发展，从而促进产业结构向低碳、环保、高效的方向进行优化升级。

促进区域协调发展：采取推进多式联运的措施，能够实现不同区域之间的互联互通；通过建设绿色交通基础设施等举措，能够实现不同区域之间的资源共享，从而促进区域协调发展。

交通运输绿色转型会提升我国在全球交通运输领域的竞争力，也会提升我国在全球交通运输领域的影响力，并且能为我国参与国际竞争和合作创造有利条件。

2.2 贵州省区位条件分析

2.2.1 自然与地理条件

贵州省处于西南且连接着华南，是交通枢纽。它还是西南通往南方出海的大通道。其拥有独特的交通区位优势。随着贵州省综合运输通道以及枢纽的建设不断加快，贵州省物流业发展所依赖的基础条件将会进一步得到改善。厦蓉高速公路（贵州境）和贵广快速铁路即将建设，它们将成为贵州省以及西南地区通往东南沿海、珠江三角洲地区的最便捷通道。这为贵州省承接发达地区产业转移、加快产业聚集创造了极为有利的条件。随着它们建成通车，贵州省的物流量和过境物流量必然会大幅度增加，对贵州省现代物流业发展有着极强的推动作用。

贵州“十一五”综合交通规划得以实施，这会给全省物流基础设施的建设带来新的机遇。贵阳市会紧跟现代化铁路、公路以及航空综合运输网络的建设步伐，进而形成新的物流通道体系。届时，贵州及贵阳是成都、重庆等周边城市地区南下广东的必经要道，且经济便捷。同时，它也是我国整个西部通往华南地区（粤港澳）“三亚”地区（东亚、南亚、东南亚）的出海出境重要通道和陆路交通枢纽，是中国 - 东盟自由贸易区的交通咽喉。贵州的矿产资源丰富，像磷矿、煤炭等，其储量在全国处于领先地位。这些资源为大宗物流提供了丰富的货源基础。

2.2.2 产业结构现状分析

贵州省的产业结构呈现出特定格局，即第三产业占比处于最高位置，第二产业的占比居于其次，而第一产业的占比相对处于较低水平。这种产业结构的布局与经济发展的普遍规律是相符合的。

第一产业增加值占 GDP 的比重呈下降态势，但依然维持在特定水平。像在 2023 年，贵州省的三次产业结构比例是 13.8:35.0:51.2，其中第一产业所占比例为 13.8%。农业的生产情况较为稳定且有进步，产业融合发展的状况也在不断优化。全省的农林牧渔业总产值一直处于增长状态，农业的特色优势产业在质量和效益方面都有提升，例如辣椒、刺梨、蓝莓等的种植面积保持着稳定的扩大态势。同时，农产品加工转化率在不断提升，这是通过加强农业与二、三产业的融合来实现的。

贵州省经济增长的重要支柱是第二产业。2023 年时，第二产业增加值的占比为 35.0%，比上一年度提升了。采矿业、制造业以及化学原料及化学制品业、有色金属冶炼及压延加工业等行业发展速度较快，展现出很强的发展势头。尤其是新能源电池产业和铝土矿产业，因为有资源优势和政策支持，所以实现了快速增长。

贵州省经济增长的最大贡献者是第三产业。2023 年时，第三产业增加值的占比为 51.2%。此占比超过了第二产业，使其成为占比最高的产业。服务业呈现出企稳向好的态势，现代服务业的带动作用有所增强。数据、大健康、现代物流等服务业持续发展壮大，展现出了较为强劲的发展潜力。

2.2.3 经济发展环境分析

十八大以来，贵州获得政策支持。为融入“一带一路”、长江经济带的国家发展战略，贵州努力打造国家大通道，同时建设区域物流。贵州先后颁布多项政策，以促进物流产业发展，构建现代物流产业园区，推动物流体现出一体化服务。《贵州省“十四五”现代物流业发展规划》明确了物流业发展的主要目标有五个，主要任务有八项，为物流业的发展给出了明确的政策指引。

贵州省的货物运输总量近年来保持稳定增长，这体现了市场需求。2020 年全省货物运输总量达到 86069.6 万吨，年均增速为 3.1%。到了 2021 年，这一数字增长至 96989.32 万吨，同比增长 12.2%，这表明贵州省的大宗物流需求在持续增加。

2024 年贵州省交通运输工作会议上提及交通基础建设。贵州省计划在 2024 年建成 250 公里高速公路项目（路段）。这会让全省高速公路通车里程突破 9000 公里。此数据与 2023 年的 8784 公里相比，有明显增长。

2.3 大宗物流行业现状分析

2.3.1 国内大宗物流行业发展现状

（1）2022年大宗物流费用高达3.4万亿元

大宗品属于第二产业的上游生产资料，它对我国制造业、建筑业、电力生产及供应等第二产业的发展起到了支撑作用。2022 年，我国第二产业的增加值达到了 48.3 万亿元，在 GDP 中所占的比重为 39.9%。第二产业物流费用的平均消耗系数比第一产业和第三产业要高。从中国物流与采购联合会的数据来看，2022 年我国工业品物流总额为 309.2 万亿元，在全国社会物流总额（347.6 万亿元）中所占比重为 89.0%。大宗品具有生产资料属性，这使得其物流费用对后续生产会产生乘数效应。大宗物流费用降低的话，就会推动全社会生产成本降低。相关专业机构预测，2022 年大宗物流费用规模达到 3.4 万亿元。2022 年到 2026 年期间，大宗物流费用的复合年均增长率（CAGR）为 2.4%。每吨公里的物流费用有望逐年降低。其影响因素包括提升低费用运输工具的使用比例，同时提高运输效率。还可以通过精细化、数字化管理来降低物流管理费用等。大宗物流行业方面，每吨公里物流费用下降，可能会促使小微大宗物流行业参与者被清理出去，并且有利于大宗品的上游生产商以及下游第二产业企业提升经营利润率。

（2）煤炭大宗业务流、物流、产品流现状

煤炭物流涵盖了原煤开采、洗选加工、销售等诸多业务环节。其物流链条可分为两部分，一部分是以洗煤厂为终点的原材料物流，另一部分是以发电厂（动力煤）及焦化厂（炼焦煤）为终点的销售物流。在这之中，原材料物流的运距较短，通常是通过煤矿自身的车辆进行公路运输。而销售物流的运距较长，部分煤矿连接了铁路专用线，这样便于利用铁路运输来完成销售物流。

（3）钢铁大宗业务流、物流、产品流现状

钢铁物流涵盖了铁矿石开采以及炼焦煤焦化这一环节，还涵盖了粗钢加工以及钢材销售等多个业务环节。其物流链条可以划分成两部分，一部分是以钢铁厂作为终点的原材料物流，另一部分是以制造业客户作为终点的销售物流。其中，一吨粗钢的生产需要消耗大概 1.5 吨的铁矿石以及 0.4 吨的焦炭，这导致原材料的物流费用比较高；在销售物流方面，运输距离较长，而钢铁厂大多靠近港口，这样做是为了能够便于利用水路运输来承接上游进口的铁矿石并且完成销售物流的工作。

（4）行业要素发展现状

从大宗品上下游企业的实际物流需求来看，依据大宗品“货”的物理特性以及供需关系，大宗物流的“车”和“场”都形成了能够满足托运人与收货人在时效、费用、交付体验等方面物流需求的市场特征。

简要来说，“货”对“车”的形态有决定作用，对“场”的功能有决定作用，对“人”的职能有决定作用；“车”决定着“场”的流程；“场”能为“人”的协作提供空间；而“人”通过技术升级以及对物流环节进行优化改造，使得“车”与“场”能更好地适配大宗品“货”的特征以及大宗物流场景，从而形成积极的正向反馈。

货的货运量规模较大，主要以批量运输作为物流形式。大宗物流采用批量运输的形式，意味着托运人与承运人签订的协议是针对批量货物，而非单一批次货物。大宗品是第二产业生产活动的重要组成部分。

生产物资使得大宗物流货运规模较大，2022 年大宗品货运量的基数约为 120 亿吨。在这样的背景之下，大宗品物流订单具备以下这些特征：

1）单笔订单货运量大，多为数十吨；

物流周期比较长，托运人是分批次下达具体的运输需求的，并且会开展实际的物流活动，需要把大量的运力有效地组织起来进行循环运输。

多以月度或季度为周期来统一结算物流费用，这种结算周期是比较长的，这就使得对于行业参与主体的融资能力有着较高的要求。

物流组织方式较为粗放，在物流活动中，对包装和分拣等部分环节进行了简化。

车：大宗物流的运输方式主要有公路运输、铁路运输、水路运输、管道运输这四种。在实际的物流活动中，常常会采用二到三种运输方式相互配合来完成运输任务。运输方式的选择主要是由以下这些因素所决定的：其一，货物品类。为了能够降低货损，同时满足货物在美观度等方面的要求，大宗品物流的车辆其专用性是比较强的。

2）运距：长运距对运输费用单价更为敏感；

资源禀赋方面，生产地附近的站台、港口、管道等基础设施的建设情况，会对铁路、水路、管道运输的可行性起到决定作用。

物流管理人的能力方面：若以铁路为例，承运人的地位是区域定价的主导企业，他们拥有较高的话语权，这就使得对物流管理人在车皮、时刻、站台等资源的整合以及组织能力上提出了较高的要求。

场站的数字化程度比行业整体情况要低。与快递行业相比，大宗物流行业的场站数字化程度通常都比较低，并且各个场站的数字化程度和它在物流链条中的位置有着很大的关联。数字化的动力普遍都比较低，只是在数字化能够让效益直观提升的那种场景才会进行数字化改造，比如自动过磅等。下游客户靠近终端消费者。终端消费者的数字化需求在不断提升，这驱动着下游客户提升自身的数字化能力。物流管理人积极开展数据采集网络建设，同时加强数字化工具在物流全链路的实际应用。第三方服务商助力托运人和收货人完成数字化物流系统改造。在这些因素的作用下，曲线波动有望变得愈加平滑。

2.4.2 贵州省大宗物流产业发展现状

（1）基础设施建设不断完善

近年来，贵州省在交通方面动作频频，加快对综合交通设施网络的构建与完善，涵盖公路、铁路、水路和航空等多种运输方式。比如，贵州省当下正着力推进高速公路和国省干线公路的建设工程，以此来提升全省的公路运输能力。与此同时，铁路运输和水路运输也在持续发展，逐步形成了较为完备的综合交通运输体系。

贵州省积极推动物流园区的相关工作，包括规划和建设。通过对物流资源进行优化配置，使得物流效率得以提高。这些物流园区一方面为大宗物流提供了诸如仓储、分拣以及配送等基础设施；另一方面也促进了物流产业的集聚发展。

（2）物流技术不断升级

物流行业进行数字化转型后，贵州省的大宗物流企业积极运用物联网、大数据、人工智能等先进技术，以提升物流运作的智能化程度。比如，借助智能调度系统来对运输路线进行优化，从而提高运输效率；通过大数据分析去预测市场需求，进而调整物流策略等。

贵州省积极探索新型配送工具的应用，其中包括无人机和自动驾驶车辆等，目的是进一步提升物流配送的自动化和智能化水平。

（3）市场需求持续增长

贵州省正全力推进现代化产业体系建设，重点是“六大产业基地”。这些产业基地涵盖了矿产资源精深加工、新能源电池材料、新能源汽车、酱香白酒等多个方面。产业的发展带动了大宗物流需求的持续增长，同时也为物流产业提供了广阔的发展空间。

居民收入水平提高且消费观念转变，使得贵州省的消费品市场不断扩大。这给大宗物流带来了更高要求，促使物流企业提升服务质量以满足市场需求。

（4）政策支持力度加大

贵州省政府对物流产业的发展极为重视，因而出台了一系列政策措施。这些措施包括支持物流基础设施建设，推动物流技术创新，以及促进物流企业发展。具体而言，通过财政补贴和税收优惠等方式，能降低物流企业的运营成本；还设立了物流产业发展基金，用以支持重点物流项目的建设等。

贵州省制定了物流产业发展规划，此规划明确了物流产业的发展方向与目标，为物流产业的发展提供了指导与支持，有助于推动物流产业持续健康地发展。

（5）面临的机遇与挑战

贵州省大宗物流产业在发展时面临着一些挑战，其中包括市场竞争激烈，物流成本在上升，环保压力也在增大等。这些挑战需要物流企业借助技术创新以及进行管理优化等方式来进行应对。

同时，贵州省大宗物流产业有着诸多机遇。“一带一路”倡议深入实施，西部大开发战略持续推进，这使得贵州省的区位优势进一步凸显，给物流产业发展带来更多机遇。并且，数字经济和智能经济不断发展，贵州省大宗物流产业也将迎来更多发展机遇。