新中国第一艘出口船友花号：1976年上海中华造船厂的造船出海历史起点

1 造船出海

现在业界习惯将 1982 年交船的“长城”号认定为新中国建造出口船的历史起点。这是新中国第一艘依据国际通行标准建造的出口船。然而实际上，在文革末期，中国人就已经开始了建造出口船的尝试。

第一艘出口的轮船是“友花”号。它由上海中华造船厂建造，于 1976 年开工，1977 年交船。这是一艘 3700 吨的远洋货轮，订购方是大名鼎鼎的马来西亚华侨“糖王”郭鹤年。其设计是以国内使用的 3000 吨沿海货轮为母型船修改而成的，并且按照中国 ZC 船级社标准进行验收。

这艘为海外人士建造的轮船，它和当时的伟人有着相似之处，都经历了政治上的坎坷波折。四人帮指责它为“修正主义的沉渣泛起”，甚至连船上使用的外文操作铭牌，也被扣上了“洋奴思想”的帽子。这艘轮船艰难出海，交付使用没多久就出现了严重问题。原因是验收标准采用了从苏联沿袭而来的国内标准，导致这艘运糖的货轮，在除中国之外的其他国家都无法进行修理和维护，哪怕只是更换一个小零件也不行。

多年后，这艘出口船具有象征“友谊之花”的意义。它迎来了最终的命运，即被折价卖回给了中国人。

改革春风吹向世界，全球华人同胞的赤子之心被唤醒。时隔四年，香港船王包玉刚及其胞弟包玉星，怀着拳拳报国之心，给正在焦头烂额的六机部送来第一笔订单。并且他们提出一个要求，新船要按照英国劳氏船级社标准建造。

2.7万吨的长城号散货船

但是，包玉星的代表把“长城”号的合同细节摊开给中方人员看。这帮造船老师傅们彻底懵了。合同中提到的各种标准要求，对于与世隔绝几十年的六机部管理和技术人员而言，是全新的、陌生的，甚至是从未听闻过的。

中国船舶出口史上展开了一次极为艰苦的谈判。这次谈判历经 5 个月之久。中方派出了由六机部、上海船舶海洋工程设计研究院以及大连造船厂的七位顶级专家和干部共同组成的豪华团队。而包玉星的谈判代表仅有一人，是一位英国监造师。

这场谈判是七对一的。从一开始，局面几乎就是压倒性的。面对英国人提出的苛刻标准，中方几乎没有可以讨价还价的地方。这艘散货船 2.7 万吨，航速 16.3 节，续航能力 17000 海里。仅技术说明书就有三本那么厚。甚至连海员床铺上的壁灯以及旁边的挂钩，都有详细的技术要求。这 5 个月的时间与其说是在进行谈判，不如说是在重新补上一堂造船课。

柴树藩起到了最后决定的作用，他说：“用户就是上帝。如果想要打入国际市场，那就必须全部按照人家的标准来！”

一把手拍板，思想得以统一。对于刚经历过大运动洗礼的中国产业拓荒者而言，他们最不缺的便是顽强的革命斗志和强悍的执行力。大连造船厂承接任务后，立即组织全厂人员集思广益，提出了 380 多条各种难题，接着针对每个难题制定了解决措施，随后将这些措施分解并落实到班组。

刚从与世隔绝的状态中走出的中国人，此刻完全没察觉到自己已与主流世界拉开了几十年的差距。英国验船师带来两名日本焊工与大连船厂展开“技术交流”，船厂的老师傅们都跃跃欲试，觉得自己能像霍元甲那样，只需几拳几脚就能把日本人打下擂台。

“擂台比武”的结果令人极为难堪。日方焊工事先未做任何准备，其焊接的瑕疵仅有 25 个。然而，主场作战的中方“高手”，焊接的瑕疵却多达 300 多个。

巨大的差距使人们彻底警醒。一方面，人们不得不放下身段，以虚心的态度向国外高手求教。另一方面，人们将土办法和洋办法一起运用，结合现有的生产条件来革新技术。针对技能方面的差距，大连船厂开展了一场声势浩大的全厂技术大练兵运动。

现在回顾那个年代，奇迹层出不穷。这些奇迹总是由产业工人们创造的，他们具有英雄情怀，不怕苦，不服输。大连船厂上下一心，在短时间内克服了种种困难，并且严格按照工期交付了船只。最终验船时，让吹毛求疵的外国人难以置信，长达 197 米的巨轮，误差仅有 2 毫米，23 米宽的船身，误差为零。这样的结果，即便拿到全世界范围内，也是值得夸耀的。

“长城”号交出的优秀成绩并非靠运气。与它相继下水的“远望”号，以及为包玉星胞兄包玉刚建造的“世沪”号、“世谊”号、“东星”号，都交出了同样优异的验收答卷。这些答卷让苛刻的西方验船师们不禁竖起大拇指，并且连声称赞：“Very good！”。

几场战役结束后，奠定了中国在世界船舶市场的良好口碑。在 1980 年到 1982 年期间，中国一共签订了 77 艘出口船的合同，这成就了中国船舶工业史上一次具有重大意义的历史性转折。

包玉刚已加入英国国籍，他在刚打开国门的故土上兴奋地奔走。他不仅签署了订船协议，办妥了与六机部成立的合资公司，还顺手做了几笔捐赠，其中包括北京兆龙饭店、上海交大图书馆以及后来的宁波大学。这些大手笔的捐赠经常出现在报纸上，也让中国人对资本家有了全新的认识，原来资本家似乎也没那么可恶。

世界船王强大的社会活动能力也让中国人对资本家的认识得到了刷新。在交付几艘万吨巨轮时，包玉刚都请来了世界级的嘉宾，为中国船舶工业进行了一次超级公关秀。比如“世沪”号的剪彩，是请菲律宾总统马科斯夫人来主持的；“东星”号的下水典礼，则是请巴西总统夫人杜尔赛·菲格雷多来参加的。“世谊”号举行了剪彩仪式，竟然把英国首相撒切尔夫人给请来了！接连举办了好几场规格很高的公关活动，使得中国造船业在整个世界范围内一下子就声名远扬了。

民船出口初战告捷，军船可不可以出口？

1980 年，中东战争使埃及遭受了巨大损失。埃及人收到了一份来自六机部的文件，这份文件类似于“军舰推销广告”。这份广告让刚刚被西方世界抛弃的埃及人眼前一亮。不久之后，一支代表团来到中国考察，该代表团由埃及武装部队副总司令带队。1983 年到 1984 年期间，经过了很长时间且非常细致的谈判。中埃先后签署了购买 2 艘“江湖”HE 舰船的订单合同，这里的 E 表示出口国是埃及。同时还签署了购买 4 艘 033 型常规潜艇、4 艘 024 型导弹艇以及 8 艘 037 型猎潜艇等舰船的订单合同。

出口埃及的“江湖”HE舰

这些舰艇交付之后，在中东地区频频出现在全世界媒体的聚焦之下，成为了中国军贸舰船的“活广告”。它们以价格低廉、质量良好且没有附加政治条件的优势，吸引了巴基斯坦、泰国、孟加拉国等国纷纷订货，成为六机部继民船出口之后赚取的又一笔财富。

有买卖行为才会有发展。六机部把靠出口赚来的外汇，大部分都花费在了从国外引进先进技术这件事情上。

2 洋为中用

伟人的这些话语字字珠玑，为大规模技术引进确定了基调。

新中国工业人其实在上世纪 50 年代有过两次大规模的技术引进。其中第一次是中苏在 1953 年签订的《六四协定》以及 1959 年签订的《二四协定》。这两份协定使得中国获得了苏联的首批海军技术，为中国制造驱逐舰、核潜艇等现代军舰奠定了基础。

1958 年发生了另一次鲜为人知的引进。外贸部和一机部花费了大量资金，从西欧引进了众多精密机床以及大型发电设备。

这次“大跃进”期间进行了秘密引进，这是当时全世界规模最大的装备集中采购事件。国家为了这次引进，一共出售了 300 万两储备黄金，以此换取了 1.05 亿美元外汇。其中 2066 万美元被作为专款，用于向西欧订购先进机床等精密设备，其中包括在西德订购 51 台重大设备，在瑞士订购 105 台重大设备。这批设备成为新中国的“工业母机”，后来加工万吨以上的水压机立柱等，它立下了汗马功劳；加工高压反应筒等，它立下了汗马功劳；加工万吨以上的远洋巨轮主轴等，它立下了汗马功劳；加工万匹马力柴油机缸体等，它立下了汗马功劳；加工 30 万千瓦以上的发电机组等，它立下了汗马功劳。

国家动用了专项黄金，与此同时从西方国家购买了制造许可证和柴油机图纸。然而在随后的文革十年期间，这批花费巨资购买的技术文件，被造反派们当作“卖国主义”和“里通外国”的“重要证据”，遭到了大批的销毁和践踏，并且原来与外商签订的技术合作也被迫中止了。理由是“你们不守信用”。

从商业角度来看，瑞士人的要求符合商业规则，所以中国代表没有理由不接受。中国与瑞士苏尔寿公司重新合作，这开启了新一轮大规模技术引进的序幕。从 1978 年引进苏尔寿公司“船用二冲程十字头低速柴油机”制造技术起，在短短几年内，中国船舶工业系统签订了各类技术引进和设备进口合同 350 个，总共使用外汇 15757.6 万美元。

1978 年，柴树藩带领着由各大船厂厂长和专家组成的 25 人考察团前往日本。他们一口气考察了多家日本著名的船厂。日本船厂展现出的严谨、科学以及高度现代化的特点，让来自中国的代表们深感震惊，他们除了震惊，还是只有震惊。

日本一个大船厂的造船吨位，其数量相当于我们的十四五个船厂的总和。柴树藩很快就决定要与日本船厂构建对口合作的关系，并且引进先进技术。具体而言，大连造船厂与日立造船厂进行合作，江南造船厂与三菱重工形成对口关系，沪东船厂和天津船厂则和三进造船株式会社携手合作。

小平同志有“不搞改良主义”的指示。然而，刚从文革中走出的人们，对“洋奴哲学”“卖国主义”的大字报存在心有余悸的情况。在这一轮“洋为中用”的技术引进大潮里，有的在高歌猛进，有的在踟蹰不前，有的则明显抵触。

广州造船厂的当时船长任福炜，在 1985 年将日本 IHI 相生船厂的“壳舾涂一体化”生产设计模式进行了全面移植。这一举措立刻在系统内部引发了较大的争议。有些职工对照搬日本模式表现出强烈的抵触情绪，甚至有人直接向任福炜发问：“你为何不改名叫任太郎？”

当时的船舶总公司经过仔细考察后，肯定了这种移植的必要性。然而，系统内部却没有一家船厂敢效仿这个模式。10 年后，时任总经理王荣生在一次会议上发出了“内学广船，外学日韩”的号召，并且提出了“深化生产设计，转换造船模式，两年基本到位”的要求。从那时起，“广船模式”才正式开始在系统内普及。

技术引进至今仍在持续。从核心的柴油机以及燃气轮机方面，到造船所需的龙门吊和船坞技术领域，还有船厂的设计、生产管理以及软件系统等，中国的船舶工业人员在这四十年来，始终坚持不懈地吸收着全世界最为先进的技术。中国人从来不只是单纯地花钱去购买现成的东西。“引进”之后进行“消化”，接着实现“自主创新”，然后再次“引进”，再次“消化”，最后再次实现“自主”，这样的过程已然在中国船舶工业科研体系中形成了一个极为重要的逻辑闭环。

中国具备技术和廉价劳动力，从而在当年全球造船业遭遇寒冬之际成为一枝独秀。在国际船舶市场处于大萧条时期，欧美造船厂相继破产倒闭，日、韩的造船企业出现大幅度亏损的情况，然而船舶总公司却在不断爬坡过坎，其工业总产值每年以 14%的速度递增，利税每年以 11%的速度递增。“八五”期间，船舶总公司实现的利税比“七五”期间有所增长，增长幅度达到 220%。同时，利润也增长了，增长幅度为 150%。并且，船舶总公司是军工企业中唯一盈利的行业。

当初引进苏尔寿公司的大功率低速柴油机生产技术时，瑞士专家持怀疑态度，他们认为这么复杂的机器，中国人看不懂图纸。而事实是，中国人不但看懂了图纸，还成功制造出了性能优异的柴油机，并且在这之后持续进步，仅仅用了三十多年的时间，就进入到了全世界自主制造柴油机的第一梯队。

2007 年 6 月 30 日，一台船用低速柴油机在大连船用柴油机厂建造成功。这台柴油机单机功率达到 49680 马力，主机型号为 8K90MC - C，长 15.6 米，高 12.4 米，自重 1253 吨，机内一根曲轴重达 211 吨。它的建造打破了日韩在 5 万吨马力柴油机市场上的垄断地位。2008 年，沪东重机这家船用柴油机厂成功研制出了世界最大缸径的低速大功率柴油机。其缸径达到了 980 毫米，居于世界第一。活塞行程为 2660 毫米，最大功率达到了 6.8 万马力。

8K90MC-C船用低速柴油机

柴油机取得突破，这意味着我们不但有能力造出全世界最为优良的船壳，还能够给大船装配上一流的属于中国的心脏。

不止有柴油机。在那些年里，船舶总公司凭借自身人才密集以及厂、所结合的优势，先后将国外七大著名船级社的 42 种造船规范（约 2000 多万字）和 5000 多项国际标准，以及十多项船舶设计技术引进回来。经过消化吸收，逐步从借鉴和移植国外技术转变为能够自主开发创新。

自主开发带动了远洋运输，同时也促进了国内交通运输业的发展。3.5 万吨浅吃水肥大型运煤船是为我国沿海量身定制的，1.2 万吨江海直达货轮是为内河量身定制的。这些船只有效地解决了“北煤南运”的问题，也解决了万吨级货轮江海联运的问题。李鹏同志称赞 3.5 万吨浅吃水货轮，说这件事办得好。

船舶工业实现了技术突破，这对整个工业体系的带动效应十分显著。中国船舶工业引进了多种先进技术，这些技术经过吸收、消化和创新之后，被广泛应用于冶金领域、工程领域、矿山领域、石化领域、纺织领域、铁道领域以及军工领域等，为国民经济建设发挥着难以估量的作用。

3 体制变革

市场的堤坝一旦冲开，体制的坚冰将不可避免被打破。

六机部与其他几个机械工业部相比是个小部，它是从原来的一机部中分离出来的。船小便于调头，而六机部就像是一艘率先出海的船。中央做出决定，把六机部当作我国工业管理体制改革的突破口。

彼时的船舶工业，体制上存在的矛盾主要集中在：

六机部既是国家政府机构，又直接对企业进行领导和经营。这种模式在对外经营以及对内管理方面遇到了诸多问题，并且很明显已经无法满足生产发展的需求。

二是区域布局方面存在历史遗留问题。在国内，传统船舶工业的分布有着特定的情况，通俗来讲就是“三点一线”：上海有一片，东北有一片，两广地区有一片，同时还有长江沿线。在 20 世纪 60 年代，随着毛主席以及党中央下达指令，“好人好马上三线”。船舶工业有几十个工厂和研究所，上万名职工分别从大连、上海、武汉、洛阳等大城市出发，奔赴四川、云南、陕西、湖北的崇山峻岭。他们在那里安营扎寨，深挖洞、散建房。就这样，在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。一边建设，一边生产，一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被热热闹闹地送了出来。

这段创业史艰辛且悲壮，成为那一代科研人难以忘怀的记忆。然而，这种带有强烈年代色彩的政治决策，明显已经不符合新的时代需求。若要发展走向世界的 10 万吨巨轮，就必须依托沿海优质的深水港，依托便捷的交通运输，以及依托强有力的配套产业支撑。那些迁往三线的工厂，投入巨大，产出效率却与投入不成正比，这成为一块让中央十分头疼的心病。

涪陵川东造船厂生产的常规动力潜艇

新中国的机械工业在管理体制方面较为落后，几乎照搬了苏联体制。发展到如今，存在着诸多弊端，比如体系众多且林立，领导方面多头管理，在纵横方向上被分割，管理呈现分散状态。这些弊端导致了重复建设、重复引进以及重复科研等问题，并且在产品出口时还会出现互相压价竞销的情况，极大地制约了中国工业的整体升级。

船舶工业需要投入巨大的资产，它尤其注重统筹规划、产业集中以及规模效应，还要求“全国一盘棋”。1980 年 3 月，中央政治局常委会议对国务院机构改革问题进行了讨论，决定依据工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的原则，首先选择六机部作为改革的试点。

试点消息传开后，立刻引发不小波澜，内部人士抵触情绪最大。他们为国家多年做贡献，却从吃皇粮的国家干部，转变成企业职工。原来的部长、局长，以后只能被称作总经理和部门经理，心理不平衡的人不在少数。

这场改革经历了拉锯战，在阵痛中一直持续到了 1981 年的春天。4 月 3 日，当时担任国务院副总理的薄一波在听取造船工业领导干部的汇报过程中，突然站起身来，然后大手一挥，说道：“不管遇到的阻力有多大，都必须在 6 月底之前成立造船公司！”

1981 年 8 月 8 日，联合了原本属于交通部和六机部的 9 个船厂以及 24 个科研配套单位，上海船舶工业公司得以成立。一个月之后，经由国务院的批准，中国船舶工业总公司筹备委员会成立了。1982 年 5 月 5 日清晨，中国国际广播电台向全世界进行了消息的播发。消息内容为：我国出现了第一个打破部门和地区界限，按照行业实行联合和改组的专业公司。这个专业公司就是中国船舶工业总公司，它于 5 月 4 日在北京宣告成立。

船舶总公司成立了，它是工业管理体制改革的第一个试点。这一事件拉开了全国范围内由政府部门改组为经济实体的改革大幕。同时，这也意味着中国船舶工业的产业结构发生了转变，从原来六机部“以军为主”的方针，正式转变为“军民结合、军品优先”的导向。而更深远的变革，此刻才刚刚拉开序幕。

还有一部分项目按现状验收，然后交付使用。清理之后，在建的大中项目从原来的 119 个减少到了 42 个。未完工工程的投资，从 12 亿多元被压缩到了 3 亿多元。中国的船舶工业因此告别了一个时代，并且基本摆脱了长期以来存在的敞口花钱以及坐吃基建饭的沉重负担。

1993 年 6 月 7 日，广州广船国际股份有限公司是在 1954 年成立的广州造船厂的基础上进行改制设立的。同年，它在香港 H 股和上海 A 股挂牌上市，成为中国首家造船上市公司。这个曾经主要以造军船为业务的南方大厂，在 1992 年南巡讲话的激励作用下，实现了从“军”到“民”的重大转变，成为第一个投身于现代资本市场的船厂。

1997 年，亚洲金融危机开始在全球范围内蔓延。国际船价出现了大幅度的下跌。依靠出口来维持的中国造船业也遭受到了极为严重的影响。与外部的困境相伴的，是内部体制方面存在的忧患。

第二年 3 月，朱镕基当选新一届国务院总理。这位 70 岁的老人，七年前就开始着手中国经济治理工作。他开启了具有鲜明个性的“朱氏治理时代”。在当选的记者招待会上，朱镕基慷慨陈词：“无论前面是地雷阵还是万丈深渊，我都会勇往直前，毫不退缩，竭尽全力，奉献终身。”当时他面临着一项巨大的挑战，那就是如果不采取严厉的手段，就很难促使国企实现绝地复苏。

1996 年国务院发展研究中心的一份报告表明，当时国营企业存在亏损情况，其亏损面超过 40％。企业的负债率平均达到 78.9％。与 10 年前相比，企业的资产增长了 4.1 倍，而债务增长了 8.6 倍。

在军工领域，转型成为了经济实体。当时，包括船舶总公司在内的五大军工总公司，在各自的领域中处于绝对垄断地位。原本被明确划出的行政管理的影子，又在悄悄地回归。打破藩篱，实现充分竞争，这是非常有必要的。

“一分为二，南北竞争。”这是中央给船舶总公司开出的药方。

在这一决策下，走过 17 年的中国船舶工业总公司，正式结束了其历史使命。从此以长江作为界限，被分拆成以大连等作为主要基地的中国船舶重工集团公司（CSIC），人们通常称其为“北船”；以及以上海、广州等作为主要基地的中国船舶工业集团公司（CSSC），人们通常称其为“南船”。

两船分立打破了原先“一口锅里吃饭”的状况，还促使船舶工业向现代资本市场靠近。过去靠行政级别来维系的总公司与各船厂、院所之间的上下级关系，如今转变为靠资本纽带并联的母子公司关系。这为十几年后新的一轮军工资产证券化清除了最为关键的阻碍。

这一年，中国造船年谱中编入了两大巨无霸集团的诞生，同时还有另外一支力量。江苏南通是一座依江傍海的城市，中国远洋运输（集团）总公司（COSCO）和日本川崎重工业株式会社（KHI）分别出资 7.3 亿元，合资兴建了大型造船企业南通中远川崎船舶工程有限公司（NACKS）。经过四年吹沙建厂，该企业正式开业。江阴不远处，扬子江船厂完成了股份制改造，并且大力发展出口船舶生产业务，投入了 4800 万元。1999 年进行股改时，扬子江船厂的总股本是 3573.3 万元，其中 30%为国有股，70%为职工持股。2002 年从政府手中回购了 30%的股份，2004 年邀请外部投资者入股 8000 万元，从而成为中国第一家民营控股的造船公司。

新生力量加入了，中国造船业又呈现出勃勃生机。世纪末进行了体制大改革，吹响了中国船舶工业史上新一轮冲锋号。这为未来二十年中国冲刺世界第一造船大国的王座奠定了坚实基础。

4 世纪曙光

1995 年，中国完成了问鼎世界第一造船大国的第二步跳跃。1995 年，船舶总公司承接的船舶订单为 246 万吨，且 98%是出口船。1995 年，船舶总公司的完工量达到 118.4 万吨，同时出口创汇 11.7 亿美元。1995 年，我国首次超越实力雄厚的德国，成为继日本、韩国之后的世界第三造船大国。主管外贸出口的国务院副总理李岚清指出，现在我们仅有能称得上出口产品的是造船。要推动造船行业成为更大的出口产业，以参与国际市场竞争。

新世纪到来后，国际航运业又开始进入蓬勃发展的新周期。在中国的造船业中，新世纪的每一年都在不断刷新着数字方面的记录。这些新船开始拔锚出海，使得中国从一个仅仅是陆地大国的状态，转变为了一个海洋大国。

2004年，我国造船完工量首次突破1000万DWT。

2005 年，我国承接新船订单在当年首次超过了日本，并且位居世界第二。

2007 年，我国在船舶制造方面新接订单数量达到 9800 多万 DWT，在世界范围内处于第一位。同时，我国手持订单数量为 15800 多万 DWT，在世界上位居第二位。

2008 年，我国位居世界第二。

2010 年，我国造船的三大指标首次全面在世界上位居第一。

造船人用“天帮忙，人争气”来形容这段时期的跨越式发展。这些数字节节攀高，一方面得益于全球航运业的回暖，另一方面也源于前十年不断积累的造船能力。

1994 年，大连造船厂的 30 万吨级船坞主体完工交付。自此，中国拥有了建造 10 万吨以上大船的能力。在位于香炉礁的这座大坞内，安装着龙门吊，其自重超过 7000 吨，高度达 120 米，跨度超过 200 米，当时的媒体将其赞誉为“神州第一吊”。

中国第一座30万吨级船坞

这只是大规模建设的开端。沪东船厂的 10 万吨级浮船坞随后相继落成。文冲船厂有 15 万吨级的修船坞。渤海重工有 15 万吨级船台。中远川崎有 20 万吨级船坞。一直到 2003 年 10 月 18 日竣工验收的外高桥船厂。中国从南至北 1.8 万公里的海岸线，就好像一张拉满的弓，上面扣满了瞄准蓝色海洋、蓄势待发的箭。

21 世纪初的造船业，随着大规模造船能力逐步形成。在这个时期，从船舶设计方面，到船舶修理方面，再到配套产业方面，以及船运服务、海上物流等领域，都成为当时大资本们竞相追捧的“热门领域”。从老牌的央企招商局集团、华润集团、中远集团、中航工业，到浙江、江苏、上海、福建、广东的民间资本，众多资本财团纷纷涌入。这些资本的大量进入，也为 2009 年之后的产能过剩埋下了隐患。

2002 年，中国海军的“青岛”号导弹驱逐舰以及“太仓”号综合补给舰。它们首次成功通过了巴拿马运河，接着横跨了大西洋，最终顺利完成了中国海军舰队的首次环球之旅。

完成首次环球航行的“青岛”号驱逐舰和“太仓”号综合补给舰

“青岛”号是 052 型驱逐舰的二号舰。前一代 051 型是以苏联 56 型驱逐舰为基础仿制的，而“青岛”号与之不同，它的国产化率大幅提高。其舰载武器系统也在大面积范围内实现了国产化。

这次环球航行给中国军舰在全世界范围内进行了一次品牌公关。当年中国军舰凭借价廉物美打入国际市场，然而大部分是国外技术的拼凑，客户使用后感觉别扭，后续维护升级时仍需从国外购买系统，仔细算成本，发现还不如直接买国外军舰划算。此后若干年，这种尴尬情况致使中国的军舰出口，特别是主力战舰出口陷入了停滞状态。

新世纪之后，中国军舰出口迎来新的发展阶段。2005 年开始向巴基斯坦出口 F22P，这标志着新一轮的爆发。从这一批 F22P 起，基本实现了国产化，不再是各国系统的简单组合。此后，中船重工和中船工业持续推出各类新型主战船只，每次防务展几乎都能展示出令人眼前一亮的新舰。

2001 年 4 月 2 日，第一次全国船舶工业行业管理工作会议在南京举行。媒体认为，此次会议标志着我国船舶工业行业管理体系已初步形成。历经二十多年的探索与实践，中国船舶工业在生产设计、工程管理以及生产体系改造等方面，基于适应——引进——消化——创新的理念，构建出了一套符合国情的完整造船工业体系。

世纪初的中国造船业，在这个完整的工业体系的护卫之下，一路都在快速前进。中国造船业突然崛起，并且正式表明世界造船业的中心，从西半球转移到了东半球。

伴随造船中心发生转移，世界航运中心和金融中心也向东转移。上海这座城市蓄积了中国经济发展的无限潜能，它在一艘艘万吨巨轮出港的汽笛声中，正大步迈向国际金融中心。

2005 年 6 月 3 日，在上海市崇明县长兴岛的东南端，长兴造船基地开始正式建设。它成为了新世纪我国规模最大、设施最先进且最具国际竞争力的造船基地。经过 3 年的建设后，中船长兴造船基地的一期工程全部完成。这也意味着国内最大且最先进的造船厂开始投入运营。同年 12 月 10 日，洋山深水港区的一期工程顺利地开启了港口运营，使其成为了中国最大的集装箱深水港。这个深水港首次建设在微小的岛上。它日后成为中国发展上海自贸区以及建设海洋强国的重要依仗。

向海则兴盛，背海则衰败。曾经身为远东金融中心的上海，正于新世纪的号角声里重新确立自己的角色，引领着中国这艘巨轮开启全新的航程。

5 从大到强

2009 年过后，油价开始高涨。在此之后，全球造船业再次进入了一个低迷的周期，而中国的造船业也开始重新对自身进行审视。

世纪初经历了一轮急速的扩张后，中国的造船业明显呈现出过热的态势。到 08 年底进行统计时，全国拥有万吨以上的船台和船坞共 628 座，其中船台有 571 座，船坞有 57 座。

国家的调控力量再次展现出巨大效能。2009 年 7 月 22 日，在工信部的发布会上，其宣称：全国的造船能力存在过剩情况，过剩量达到 1600 万 DWT，大约占造船能力的四分之一，这种状况属于严重过剩。同年，国务院颁布的《船舶工业调整和振兴规划》明确地规定，在接下来的三年内，要暂停对现有造船企业船坞、船台扩建项目进行审批。

温家宝总理指出，中国造船业存在问题，此问题为结构性问题。其中，低端产能存在过剩情况，而高端产能则存在不足状况。

这一轮的调控，开启了国内船厂大洗牌的序幕。2009 年到 2017 年期间，我国有 150 多家造船厂关停倒闭。同时，约 90 多家船厂被兼并收购。在这些倒闭和被收购的船厂中，还有拥有 10 万吨船坞的大型企业。

中国船舶工业在进行与船企的整合兼并的同时，也在向高端船舶市场进行砥砺突围。

当时的中国船舶工业，一方面在造船规模上已经位居世界前列；另一方面，在造船工艺、制造效率以及绿色制造等方面，却依然远远落后于日本和韩国。特别要指出的是，在高端产品领域，依然存在着大片的空白。

LNG 船被称作“海上超级冷冻车”，它能够在零下 163℃的低温环境下运输液化天然气，在世界范围内被公认为是最难建造的船舶，具有高技术、高可靠性以及高附加值等特点，属于“三高”特殊船舶。早在 1998 年，沪东中华就开始通过与法国工程公司（GTT）展开合作，以此来积累 LNG 船的相关技术。

2008 年 4 月 3 日，经过十年的探索，沪东中华造船厂建造的国内首艘 LNG 船“大鹏昊”号正式交付。这成为中国造船业迈向中高端的一个标志性事件。这艘液化天然气船耗资高达 1.6 亿美元，几乎等同于五艘普通巴拿马型散货轮的总造价，而其钢材消耗量仅相当于一艘 7 万吨散货轮。

2015 年 1 月 8 日，距离七年前过去了。在沪东中华长兴 0#基地的 1 号码头前，由中船集团所建造的那艘世界首制 17.2 万方 LNG 船举行了命名仪式。这使得它成为了我国首艘出口的 LNG 船。巴布亚新几内亚的总理夫人琳达·芭宝·奥尼尔女士欣然为该船命名为“巴布亚”号，并且还举行了传统的敲香槟仪式。从这一年起，在被称作世界造船业“皇冠上的明珠”的 LNG 船市场当中，中国正式宣布打破了日韩的垄断，从而形成了中、日、韩三足鼎立的态势。

中国第一艘出口LNG船——“巴布亚”号

在全球造船业进入新一轮低迷的这十年期间，中国海军日益强大，为国内造船业注入了强心剂。对于买卖双方而言，这是一笔双方都能获利的生意。其一，充足的军舰订单给各大船厂带来了救命的物资。其二，这几年的造船价格处于较低水平，利用过剩的产能大批量建造军舰，能够获得非常优惠的价格。

我们看到，南北方的各大船厂中，船坞里有各种新型号军舰，船台上也有各种新型号军舰，呈现出集体下饺子般的壮观景象。

军舰下饺子存在另外一个必要条件，那就是中国造船业在舰用动力系统方面实现了彻底突破。

动力系统就如同船舶的心脏。心脏的功率大小，会对能够制造的船只大小产生决定作用。在商船领域，因为柴油机具有热效率高以及经济性能好的特点，所以占据着绝对的优势地位。而在大中型水面舰艇上，燃气轮机已经成为世界范围内的主流。

大功率燃气轮机曾对中国进行了长达几十年的制约。上世纪 80 年代，中国把握住了一个短暂的时期。在这个时期，中国从美国引进了一批 LM2500 型舰用燃气轮机。其中有两台燃气轮机被应用到了中国的“哈尔滨”号驱逐舰上。充沛的动力使得“哈尔滨”舰的最大航速达到了 31 节。

然而不久后，美国实施了禁运，这使得即将完工的二号舰“青岛”号立刻处于尴尬的状况。中国军舰只得重新去寻找新的“心脏”。就在大家毫无办法的时候，隔壁的邻居乌克兰给我们带来了帮助，它允许中国引进功率更大的舰用燃气轮机。中国之后才具备建造新型导弹驱逐舰的能力。第一艘搭载乌克兰 GT25000 燃气轮机的 052B 导弹驱逐舰下水之时，距离中国建造“哈尔滨”舰已经过去了十多年。

这件事对中国人刺激很大，必须拥有核心技术，才不会被他人制约。接着，中国人开始了对乌克兰 GT25000 的仿制工作，并且利用研究多年的 LM2500 技术进行改进，使性能比原版大幅提升。国产的 GT25000 被命名为 QC-280 燃气轮机。

2010 年 10 月，中国开始建造剩余 4 艘 052C 型驱逐舰。其中两台动力为 QC - 280，另外两台辅助动力是国产化版的德制 MTU - 20 V956TB92 柴油机。至此，中国的重型燃气轮机和柴油机都实现了国产化。困扰中国大型水面舰艇的“心脏病”问题得以解决，为军舰的大量建造创造了条件。

国家领导人在多个不同场合都曾指出，“核心技术仅仅依靠祈求是无法获得的”。而如今，掌握了核心技术的中国船舶人，已然开始朝着建造全世界最为先进的军舰这一目标发起全面的进攻。

2017 年 4 月 26 日，中国首艘国产航母在大连造船厂下水。该航母以“辽宁”号为蓝本设计。下水仪式上，港内所有船只都鸣笛致敬。这一天，距离上一艘“辽宁”舰服役的时间不到五年。

6 月 28 日，在两个月后，首艘 055 大驱在上海江南造船厂下水，其标准排水量达到 11000 吨。这艘万吨大驱的问世意义重大，意味着中国海军拥有了第一款舰船，该舰船一服役就在平台和设计理念上达到世界先进水平，甚至在局部处于领先地位。各大媒体的排行榜显示，055 大驱超越了美国的阿利伯克 III 驱逐舰，其综合性能在世界上处于最前列。

2018年7月3日，两艘055大驱在大连船厂同时下水

2018 年 4 月 12 日，国家领导人登上被誉为“中华神盾”的 052D“长沙”舰。他检阅了在南海进行作训的人民海军。此次阅兵是中国军改后的首次海上阅兵，同时也是第一次在南海海域举行的海上阅兵式。48 艘舰艇参与受阅，76 架战机参与受阅，万余官兵参与受阅，这是新中国历史上规模最为宏大的一次海上阅兵。

不能掌控海洋，必然会被海洋所掌控。当中国军舰成功突破第一岛链并驶向深远的蓝色海洋之际，也就意味着中国海军的一段往昔时代彻底宣告结束了。

6 尾声：乘风破浪

中国船舶工业四十年的精彩故事，三天三夜也无法讲完。

2010 年上海世博会，中国船舶馆处在浦西园区。此馆吸引了超过 500 万名游客。展馆的总体形状为长方形。它增添了弧线构架。这构架形似船的龙骨，也似龙的脊梁。这象征着中国民族工业的坚强精神。世博会结束后，船舶馆被永久保留下来，并改建成了中国船舶博览馆。

中国船舶馆是由旧厂房重新设计和改造而成的，它所在的地方正是有着 153 年历史的江南造船厂。

1865 年，李鸿章在上海开办了江南机器制造总局，这开启了中国现代民族工业的先河。153 年的时间里，从江南机器制造总局逐步发展而成的江南造船厂，既见证了中国历史发生了天翻地覆的变革，也见证了中国船舶工业从一开始的步履蹒跚到后来的飞速成长这一蜕变过程。

李鸿章若能活到现今，他亲眼看到如今中国的造船业，不知他会有怎样的感想呢？

1997 年 2 月 13 日，中国船舶工业总公司的第一任董事长柴树藩离世。他带着壮志未酬的遗憾，悄然离去。依照柴树藩生前的遗愿，他的骨灰被撒向大海。大连船舶重工集团有限公司的工人们在海边列队，为这位为国家经济建设和船舶工业发展奉献了一生的老人送行。

仅仅过了一周，又有一位老人离世了，这震撼了整个中国。这位曾果断决定“赶船下海”的改革开放总设计师，也要求把骨灰撒入大海。

大海是这位世纪伟人革命生涯的起始之处，亦是他生命的最终栖息之所。1922 年，18 岁的邓小平于法国加入旅欧中国少年共产党，自此踏上了无产阶级职业革命家的征程。历经远渡重洋以及革命风雨的磨砺，造就了这位老人在关键之时的清晰头脑与卓越决断力。文革期间有著名的“风庆轮事件”。全国人民都为我国第一艘万吨巨轮下海而沉醉。此时，邓小平冷静地对四人帮说：“才 1 万吨的船，有什么可吹嘘的。1920 年我去法国的时候，坐的是 5 万吨的外国邮船。”

四十多年过去了，中国能够建造的不只是万吨巨轮。中国就像一艘搭载着 13 亿人的巨轮，始终在改革开放的惊涛骇浪中不断前行，沿着总设计师当年指明的航向一路奋勇前进。老一辈革命家的骨灰洒向大海，却为后辈们开辟出了通往世界的航路。一个民族，历经几个世纪的航海梦想，还将继续穿越峡谷海沟，驶向更遥远的大洋深处。

参考资料：

[1] 佚名《下海——蓝色角逐》，2010

舒德骑创作了《大国起航：中国船舶工业战略大转折记录》这部作品，时间是 2018 年。

[3] 上海地方志办公室《上海船舶工业志》，1999

中国船舶报的《海上潮涌——中国船舶工业改革开放 40 年》于 2018 年出版。

王荣生进行口述，由于洋进行整理，形成了《改革开放后的中国船舶工业之路》，时间是 2018 年。

[6] 王荣生《船舶工业几代人的梦想变为现实》，2008

[7] 铸剑《我军舰载燃气轮机的艰难蜕变路》，2018

人民日报撰写了《大船、大时代、大梦想——中国船舶工业发展纪实》这篇文章，时间是 2010 年。

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