钢铁核心是钢需，基建地产又系钢需关键？涨价去库存逻辑咋看？

钢铁的色泽为黑色，它是问题的关键所在；钢需则是钢铁的关键所在；而基建与地产则是钢需的关键所在。

1，涨价去库存的逻辑基础

近期，我发现一位知名博主提出了一个独特的见解，他提出，与2015年相比，2016至2017年间螺纹钢的产量并未显著增加，然而商品市场却经历了一波牛市。这表明，仅靠供给侧的改革就能引发牛市。因此，这一次的反内卷行动，似乎并不需要需求端的协同。

经过一番核实，情况确实如此。在2016年，我国钢材的表观消费量实现了从上一年度的10.2亿吨到10.4亿吨的增长，而钢材的总产量也从11.2亿吨上升至11.4亿吨。显而易见，这一需求增长并不显著。

然而，经过我的研究，2016年一线城市的房价涨幅高达40%。这无疑是一场房地产市场的牛市。若这种情况都不算作需求旺盛，那我真不明白什么样的情况才能称之为需求旺盛。尽管这个论据表面上看似合理，但实际上却缺乏坚实的逻辑支撑。

那么，我们究竟应当如何阐述钢材需求量与实际需求之间的不一致性呢？

观察数据可知，自2016年起，去产能举措成效显著，供需间的差距逐步减小，直至2020年才显现出明显的底部。特别是在2016至2017年间，尽管钢材的消费量和产量并未出现显著增长，但其价格却出现了上涨趋势。在需求量并未明显提升的背景下，这种价格上涨实际上是为了消化库存。

可是，我们转过头去看终端需求，就会发现，根本不是那么回事。

观察数据可知，自2016年起，房地产行业需求显著增长，同时，商品住宅的待售面积持续减少。在此背景下，钢材价格开始上涨并逐步去库存，这一过程直至2020年才告一段落。若仅依赖去产能，则远远不足以解决问题。

换言之，并非钢材的需求存在问题，而是需求已被库存所吸收，并未在原材料需求上显现出来。不能因为钢铁产能有所提升，就断定下游需求不佳，这两者之间是截然不同的两个概念。

下游市场需求旺盛，导致房价急剧攀升，这才使得人们愿意承受更高的原材料成本。相反，若下游需求疲软，恐怕连回避都来不及。

因此，库存的上涨必然是由需求端推动的，仅仅依靠供给端是不够的；相反，高价位还会抑制需求增长，最终市场还是会陷入供过于求的困境。

2，趋势：基建时代已经过去

回顾过往，其目的在于指导当下与展望未来。那么，目前钢材的终端市场需求状况又是如何的呢？

实际上，像我这类拥有较强周期性思考能力的人，即便不查阅具体数据，也能大致推断出当前钢材需求状况不佳。这是因为我国正处于固定资产投资周期的下降阶段，而这一比例大约为38%，而一个成熟的国家这一比例通常在15%-20%之间，由此不难想象，下降的空间还有相当之大。

通过我们日常的观察，不难发现我国的基础设施建设已经出现了过剩现象。以现行的村村通工程为例，其中许多项目根本无法实现成本回收。此外，高速公路、铁路、省道、地铁等设施，其水平在很多发达国家之上。若继续大规模建设，其成本效益将会逐渐降低。

以一例为证，一条乡村小径，仅需双向一车道便足矣。一旦建成，将激发周边区域的汽车消费需求。然而，若拓宽至双向两车道，不仅建设成本将翻倍，日常的维护费用也会随之翻倍，而实际带来的收益却几乎保持不变。此类现象不仅体现在城镇，国家层面亦是如此。

这种情况发生后会有何后果？以房地产市场为例，一旦出现库存积压，难以售出，便会造成坏账，债务危机进而可能转变为流动性危机。事实上，基础设施建设也存在类似情况。一条道路修建完成后，从那一刻起，便开始计提折旧并收取费用。日复一日的折旧费用如同债务一般固定不变，然而收益却充满不确定性。

若无法获得充足的通行费用，企业将面临亏损，地方政府的财政状况也将出现赤字，那么这笔账究竟由谁来承担呢？或许是国家的责任。我们必须认识到，资金是有限的，一旦将资金投入到此处，便可能无力再资助生育、研发等项目，长此以往，将影响到我们未来的收入潜力。

或许有人觉得基础设施建设并未出现过剩，那么如何对此观点进行驳斥呢？以房地产为例，我们可以通过分析待售房屋的面积、城镇居民的人均居住空间以及城镇化进程的比率等数据，轻松地判断房地产市场是否已达到顶峰。

基建项目本身迫切需要提前投入资金，以及后续的消费支持，否则等到设施建设完成，再来进行建设就为时已晚。以城市建设为例，假如当初的城市建设没有采取超前的策略，那么现在的城市可能会面临拥堵问题，这不仅会降低效率，最终还可能需要重新进行建设。

因此，基建圈有这么一句话：超前是必要的，关键是适度。

问题是怎么才能判断够了是不是够了呢？

首先，我们来进行横向比较。以美国为例，其高速公路总长度约为10.6万公里；相对而言，中国的这一数字达到了18.36万公里。鉴于中国人口数量更为庞大，这样的里程数实际上已经相当可观了。

其次，需审视政府财政状况，以贵州某县为例，年收入不足十亿元，却背负了高达四百亿元的债务。根据2023年国家统计局公布的数据，全国地方政府债务总额已超过四十万亿元，其中隐性债务问题尤为突出。当前，债务化解工作迫在眉睫，债务是否过多已不再成为秘密。仿佛只需高声宣告：“债务负担过重，我难以承受。”

因此，我对那些终日沉迷于寻求刺激的人感到极度不悦，他们若是囊中羞涩，又怎能寻求刺激呢？众多人声称，我国民众财富充裕，储蓄率颇高。据此，理应直接发放现金。然而，这些人似乎被西方的思潮所迷惑，如同飘浮在云端之上。

中国人的储蓄比例相当高，然而，问题在于这些资金主要被投入到了不动产中，就好比有人将所有积蓄都用来购买一辆车，以从事滴滴打车业务。尽管从表面上看，他似乎拥有约20万元的净资产，但实际上，若要从中提取2万元资金，却显得极为困难。

此刻，过多的刺激恰似滴滴司机给自家的车增添奢华装饰、铺设高档真皮座椅、安装电动按摩功能，不断升级其各项性能。若未来生意不佳，或许不得不将车辆作为二手车出售以偿还债务，那时恐怕是求天不应、求地不灵，一夜之间仿佛回到了解放前。

因此，基础设施建设投资的减少将呈现持续下降的态势，相应地，基建领域对钢材的需求也将呈现长期下降的趋势。在全球范围内，目前尚无任何国家具备与我们相当的经济规模，能够在短期内填补我们需求上的空缺。《印度能否弥补我国在战略层面上的需求缺口？》

3，钢需：弱趋势已形成

来到此处，或许有人会心生疑惑。对于钢材的需求，难道不是一直都很旺盛吗？在2025年的上半年，我国钢材的总产量达到了73438万吨，较去年同期增长了4.6%。

存在数个缘由：首先，钢材出口量显著提升，与2021年相比，当前每年出口量上升幅度接近5000万吨。

即便将新增的出口量纳入考量，粗钢的产量依旧呈现出下降的趋势；同时，钢铁的需求量减弱的现象也已经显现。

其二，为抵消房地产行业的影响，实际上在过去的两年里，基础设施的投资力度还是相当可观的。这情形与2022年确保楼盘交付的做法相似，当时为了缓解新开工项目的急剧下降，对竣工环节给予了支持。目前，为了应对竣工项目的显著减少，已经开始利用基础设施建设来进行对冲。例如，电力、热力、燃气以及水生产和供应业的投资连续三年以上以超过20%的速度增长。

汽车制造业、铁路和船舶行业等领域均呈现了与市场趋势相反的增长态势，这一现象在很大程度上得益于诸如“两新”、“两重”等激励政策的推动。

然而，房地产行业这条道路已经完全中断，却仍在持续释放出残余的影响力。众多激励措施虽然存在时效性，而积累下来的优质项目，终将逐渐被消耗殆尽。

归根结底，目前的刺激措施主要扮演着稳定和巩固的角色。正如日本过去所经历的那样，尽管资源已经过剩，但仍旧不得不勉力持续进行建设，不过其发展速度无疑会逐渐放缓。

须知，在20世纪90年代初，日本的投资份额曾高达32.53%，而我国目前的投资比例已超过此数，且未来下降的趋势将更为明显。此外，当年日本的份额减少，我国已有所承接。然而，如今我国投资不断下降，究竟将由何方来接替这一角色？

推进“一带一路”建设，其核心目的也是为了调整过剩的生产能力。然而，中国规模庞大，而其他地区相对较小。在这种背景下，我们不得不削减产能，上游产业需要向下游产业让渡利益。