你怎么看唐山是全国唯一一个达到地铁建设标准却没有申报的城市？

城里有个表兄弟在市政单位做事，具体专门承担城市轨道方面的规划工作，遗憾的是规划搞了好多版本，一直到快要退休时候了，项目依旧没有开始动工建设。

国务院旧规的时候，唐山没有申请建设地铁才可惜。

新规定颁布之后，唐山市的人口标准当下已然不再契合，故而无法进行申报。

听闻有人讲申请之事，省里未予批复，而其称此必定是谣言，原因在于唐山根本未曾申请，市政规划这一关卡都未能通过。

另，地铁要是以每小时二十公里左右的速度行驶，那么行驶四十公里的话，大概所需的时间会超过一个小时，毕竟啊，地铁在市区通常每几公里就会设置一个站点，如此一来，地铁的速度就难以提升起来，不过呢，地铁确实不存在堵车的情况。

然而唐山的人口数量，特别是市区范围内的人口数量，在最近这段时间呈现出的发展态势还算良好，据推测在二零二六年的时候能够达到所设定的人口标准。

其实，即便达到人口标准，

估计唐山轨道交通，不会建设太多处于地下的地铁，而是有可能采取以高架轻轨作为主要方式的做法吧。

这估计和唐山核心区人口不多，

卫星城区人口较多的格局有关系的。

这个消息目前还不确定，

有个表弟，他曾经在唐山市政工作，记得大概是五年前或者四年前的时候，我俩聊过关于唐山建设地铁的相关问题。

身为唐山代表团的他，前来石家庄，其目的是参观地铁建设，此次前来是因为恰好过来参加城市交通会议，且在此期间顺便受到了邀请故而前往参观。

跟我讲述了一番，当然并非那种正式的文件之类的，其中部分是源自他个人的看法，不见得是精准无误的。

他的意思是，唐山和石家庄都是省内第一批研究地铁建设的城市，

提及石家庄地铁规划，其时间更早，早在2000年便产生了相关计划，于2002年的时候作出规划并通过国家审批（之前所写的是2003年，经过对资料的查阅，实际是2002年），到了2003年通过可行性报告。

最开始是有着这样的计划安排的，在2004年的时候，石家庄地铁就应当开启建设进程，要是在那个时候进行建设的话，在2008年之前便能够实现运营，当时这样的规划也是朝着奥运年这个目标而去的。

但是，受城市规划以及国家铁路调整等诸多因素影响，地铁建设遭到推迟，原本的规划需要重新进行制定。

在2009年，重新出台了经由国家审批的新规划，到了2010年，修改后的新规划又一次通过了国家审批。

2012年，开启了第一个地铁站的建设工作，2014年，着手正式的地下隧道建设事宜，2017年，地铁一号线展开试运行。

要说按照当时的条件，石家庄那是肯定达到了标准的，唐山，最大的问题就卡在了核心区人口上面。

河北省别的城市里，保定经济差得挺远，新规规定一般公共财政预算收入得在300亿元以上，保定在2021年才首次达标，其核心区人口也差点意思，沧州经济达标准了，不过市区人口差得比较多，沧州核心区人口不到百万，廊坊发展得其实挺好，可经济和人口都还差点火候，邯郸经济和人口也都存在一些差距。

唐山其实研究和规划城市轨道交通只比石家庄稍微晚了一点，

结果恰恰是比较烦闷之时，就碰到了国务院发出文件加以限制，当然想来还有别的一些因素。

那为啥一直定不下来呢？

大约存在三个缘由，其一呀，乃是国务院所规定的，核心区域的人口数量未达要求；其二呢，对于建设地铁还是轻轨（地上有轨电车，实际上它也属于地铁的范畴，地铁并非只能在地下运行，而是统称为城市轨道交通）无法予以确定；其三便是，地质环境极为复杂；其四是，多数城市的地铁都处于亏损状态，石家庄同样如此。

我都挨个解释一下吧。

1、国务院规定核心区人口达不到

很多人就奇怪了，唐山人口怎么就达不到了，

唐山七八百万人口，市区人口怎么也是不少了吧。

可是这里要求的市区人口是核心区，

唐山核心区是路南区，还有路北区这两个区，现在丰南区，开平区，高新区也姑且算在内吧，然而以前真的没连接起来所以不算，就算是现在，丰润区距离中心城区依旧很远嘞。

那新规和旧规有什么不同呢，

我都复制过来大家自己看一下就知道了。

旧规定：

2003年，有一个通知被颁布了，这个通知是关于加强城市快速轨道交通建设管理的，它也被叫做81文。

申报建设轻轨的城市，其地方财政一般预算收入需在100亿元以上，国内生产总值要达到1000亿元以上，城区人口得在300万人以上，规划线路的客流规模要达到单向高峰小时3万人以上；而申报建设轻轨的城市，还应达到下述基本条件，即地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。

新规定：

《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，于2018年颁布，其也被称作52号文。

能够申报建设地铁的城市，其一般公共财政预算收入应当在300亿元以上，地区生产总值应当在3000亿元以上，市区常住人口应当在300万人以上。对于引导轻轨有序发展的方面，申报建设轻轨的城市，其一般公共财政预算收入应当在150亿元以上，地区生产总值应当在1500亿元以上，市区常住人口应当在150万人以上。拟建的地铁线路，初期客运强度分别不能低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模要达到单向高峰小时3万人次以上。拟建的轻轨线路，初期客运强度分别不能低于每日每公里0.4万人次，远期客流规模要达到单向高峰小时1万人次以上。

石家庄进行地铁规划之际，第一版规划通过国家审批之时，国务院相关规定尚未出台，然而第二版规划却出现了2003版。

也就是说，存在这样一种情况，地方财政一般预算的收入处于100亿元以上，国内生产总值达成1000亿元以上，城区人口（不过石家庄第二版是在2009年通过审批的）为300万人。

石家庄市在二零零三年时，其财政收入为一百二十五亿元，其中一般预算收入完成了四十九点三亿元，国内生产总值达到了一千三百七十六点六亿元，市区人口也就是市内五个区的人口数量约为一百六十万，而全市的总人口数量是九百一十万。

2003年，唐山市有财政收入，其数额为130亿元，其中一般预算收入是41.43亿元，当年国内生产总值为1295亿元，市区有特定人数体现人口状况。路南区大约有24万人，路北区大约有61万人，市区人口总数大概是85万左右，而全市总人口为706万。

等会，很多人就发现了问题，

从一方面来说是按照一般预算收入来考量的，石家庄不符合标准，唐山亦不符合标准，唐山在人口数量方面还稍微差那么一些，可为何石家庄竟然是能够通过的呢？

这就是唐山郁闷的地方，

石家庄于2003年，在严格管控之前通过了审批，此审批是在2002年通过国家审批的，唐山因晚了一步，所以就被限制住了。

当时，石家庄头一回进行申请之际并不存在限制，这是其一，并且申请获得了通过审批，这是第二分点。

2009年提出的石家庄第二次审批存在相应限制，但实则是符合要求的。

2009年，石家庄的财政收入为489亿元，其中一般预算收入完成221.2亿元，那里的国内生产总值是4082.6亿元 ，其市区人口也就是市内五区的人口数目是约210万，而如果减去属于非联片区的井陉矿区人口，全市总的人口数量大概是1027.98万。

2009年，唐山市的财政收入是413.34亿元，其中一般预算收入为169.72亿元，国内生产总值是3781.44亿元，市区人口约105万左右，这里面路南区大概有25万，路北区约70万，说实话，这里我多添加了一些内容，实际上路南北区到2018年人口也没达到70万，这也是唐山核心市区第一次人口过百万，全市总人口是733万。

可以看到，当时石家庄和唐山都达到了要求，

所以石家庄，有新规划，此规划需国家审批，唐山呢，在当时，也就是2009年，那时也制定了轨道交通规划。

一、项目背景

唐山市经济处在快速发展的阶段之中，交通供需间的矛盾会日益凸显出来。交通呈现拥堵的问题将会变成制约城市发展的关键要素。在当今时期，伴随天津通往秦皇岛铁路客运专线的建设以及京唐城际铁路规划的逐步施行，唐山的铁路客运站会成为城市关于对外交通的重要节点。为此需要构架起高效且便捷的轨道交通体系，以此去顺应中心城区经济、社会发展的需求以及唐山市城市结构进行调整的需求。唐山市，当前城区人口规模已然达到了130万人，未来要发展成为特大城市，从轨道交通走廊用地控制这个角度去考量，尽早编制轨道交通线网规划，具备较强的现实意义。

二、规划内容

依据《唐山市城市总体规划(2011～2020)》，也就是所谓的《总体规划》，唐山市城市快速轨道交通规划范畴跟城市总体规划范畴是相同的，并且朝着古冶、丰润以及曹妃甸这些方向进行延伸。在2013～2020年这个时间段，唐山市会建成轨道交通1号线一期以及2号线一期。

1号线是联系中心城区与开平、古冶组团的城市干线兼市域快线，西段其中包括新华道、开越路、新苑路、北环道，东段是新华街至唐林路平交道口，西段和东段采用的是地下敷设方式，而其余的路段采用的是地面及高架敷设方式。一号线一期起始于唐山站，然后前往后营，其长度大概是二十二点一公里，并且全部都是地下铺设的线路，沿线设有十七座车站，分别是唐山站、果园街、新华西道、学院南路、卫国南路、大钊公园、增盛路、开滦煤矿、启新环岛、华新公园、新华东道、开越路、八里庄、新苑路、普光道、北环道、后营，其中有两座是可以进行换乘的车站，也就是大钊公园以及北环道，还设有新立庄车辆段，并且有一座主变电所。

2号线是联系中心城区与丰润组团的城市干线，北段，也就是从曹雪芹西道至唐丰路小八里庄这一段，和南段，即建设路立交至岳各庄大街这一段，采用地下敷设方式，其余路段采用地面及高架敷设方式。2号线一期起始于白寺口，终点至岳各庄大街，其长度大概是17.2千米，其中地下段长度为13.8千米，过渡段长度是0.6千米，地面以及高架段长度为2.8千米，设有16座车站，白寺口、刘家洼、新城子属于高架车站，北郊、荣华道、会展中心、长宁道、张各庄、长虹道、体育馆、北新道东、大钊公园、南新道东、南湖公园、地震遗址纪念公园、岳各庄大街是地下车站，有2座换乘车站，分别是长宁道、大钊公园，设有女织寨车辆段，还有1座主变电所。

依据《总体规划》，预估在2021年至2030年这个时间段，唐山市会进一步开展建设工作，具体涉及1号线二期，以及2号线二期，还有3号线。

1号线二期起始于后营，终止于古冶唐林路，其长度大约是14.3km，其中地下段长度为4.2km，过渡段长度为0.6km，地面及高架段长度为9.5km，它设置了7座车站，其中古冶客运站、永盛路、唐林路这三座是地下车站，洼里、胶泥庄、习家套、黄坨这四座是地面及高架车站，还设有习家套停车场，并且有1座主变电所。在地铁线路中，2号线二期其起始点是从白寺口开始，一直延伸至曹雪芹西道，它的总长度大概是13.7千米，这里面地下段的长度是6.3千米，过渡段长度为0.3千米，地面以及高架段的长度是7.1千米，沿线设置了7座车站，其中，唐山北站有，丰润南也有，唐丰路同样存在，丰润（汽车站）以及曹雪芹西道这些属于地下车站，而任各庄是地面及高架车站，崔马庄也是地面及高架车站，并且还设有丰润南停车场。3号线起始于三女河机场，终点至开平北环道，其全长大约是27.9km ，其中地下段为18.5km ，过渡段是1.2km ，地面及高架段有8.2km ，设有14座车站 ，分别是三女河机场、姚家庄、吴家庄、友谊路、学院北路、祥丰里、长宁道、龙泽路、龙华路、河茵桥、东窑道、新开路、北环道 ，这些是地下车站 ，瓦房庄是高架车站 ，设有瓦房庄车辆段 ，还有主变电所1座。

当时记得网上还公布了一些设计图，

但是不知道为何没有提交审批。

有人说河北省支持石家庄而打压唐山，这个肯定是谣言了，

一个是，石家庄，在2002年，那是7年前，当时就已经审批过了，此次重新审批的仅仅是改动而已。

一个是地铁审批不在省级，直接上报国家发改委。

而且我查看了当年河北省政府工作报告，

河北省政府确定给予支持的，是石家庄以及唐山市这两座城市，它们正积极地去推进城市轨道建设一事。

河北省城镇建设三年上水平领导小组办公室，陆续起草了《道路交通专项提升行动工作方案》。

于轨道交通工程领域，在2011年时，石家庄以及唐山市达成了方案设计与论证工作；到2012年，完成了向国家发改委和住建部的报批事宜；在2013年，使建设资金得以落实，完成了开工之前的各项准备工作，进而开工展开建设。

前面说到的，石家庄的方案其实通过国家审批是2002年，

只因公共交通枢纽有了变更，具体而言是火车站换了地方，唐山那边也是新建火车站，当时设计时预留了地铁位置致使规划作出调整，之后重新提交审批，此类小修改通常不会出问题，况且最先建设的一号线并未有变动。

但是唐山为什么没有提交（注意这里是根本没有提交），

确实开始有那么点意思了，嗯，行吧，那时候我表弟还处于大学阶段呢，后来刚进入政府部门的时候只是个小办事员，好多方面的事情还都不太懂，具体的情形就不清楚了。

但是新规的时候，我表弟是还是知道一些，

2018年，国务院新规出现，让唐山地铁审批又推迟了几年。

因为新规，有个市区常住人口在300万人以上的规定很麻烦，

在其他数据方面，唐山是没有问题的，一般公共财政预算收入应当在300亿元以上，地区生产总值应当在3000亿元以上，唐山不仅如此，甚至比规定高出一倍多。

唐山市在2019年时，其财政收入达到了882.5亿元，其中一般预算收入为432.4亿元，并且国内生产总值为6300亿元。

常住人口在就比较麻烦了，全市总人口793.6万，

不少中心城区有发展，好些区应当是连片的，中心城区有320万人口呢，看着像是已满足了，然而几个大区的确没连上，人口最多的丰润区就不行，路北区有69.5万人口，路南区有28.5万人口，丰南区有55万人口，开平区有27万人口，高新区有15.6万人口，把这些加起来才195.6万人口。

存在另外一个数据，此数据表明中心城区的负有城镇居民身份的人口数量在包含丰润等区域在内的情况下单单只有240万。

其中，丰润的城镇化率仅仅刚过50%，丰南的城镇化率同样如此，这意味着大部分民众仍然处在村子里，而地铁是绝对不会修建到村子当中去的，是这样的吧。

2021奶奶第七次人口普查，

唐山的总人口数量是771.8万，相较于在2019年时我所查到的数据，少了21.8万。

当然数据肯定是人口普查的最准确，

除却人口普查之外，其他年份的数据乃是统计局抽查得出的结果，似乎是抽查一些区域，进而得出增长率，随后用前一年的总人口去乘以该增长率。

不过总体看，唐山人口增长越来越慢，

在一些情况下，出现负增长这种状况是存在可能性的，特别是人才流失这一情况，它属于一个较为严重的问题，必须要及时予以解决。

不过通过数据看，

唐山的市中心区除了丰润区，其他区人口增长还是比较快的。

核心城区（含连片吧，不含人口太少了）能到211万。

事实上，就核心区人口而言，石家庄必然是数量最多的，市区人口达575万，核心区人口有391万，长安区单单一个区便有106万，还有一个有着98.5万人口的桥西区，新华区有80万，裕华区是77万，高新区为31万，在此说明一下，高新区的行政区划归属裕华区，上面这些数据乃是2020年全国第七次人口普查的数据，到了2021年，石家庄市区人口增加了0.96万人。

其次呢是保定，市区的人口数量也是挺可观的，莲池区的人口有91.35万。竞秀区的人口是52万，还有个连片区，另外还有一个城区，哎，我忘记叫啥名字。

为什么强调连片区呢？

因为不连片的那叫卫星城区，距离就远了。

地铁成本极其高昂，光是建设费用，每公里就高达八至十亿人民币，要是算上征地拆迁补偿等别的费用，那就更高了，大概每公里起码得有一亿元，并且运营费用同样不菲。

要是距离太过遥远了，并且经由大量并非人口密集城区去进行运输的话，那所需运送的乘客数量就会减少，如此的话地铁就变得不划算了，倒不如去建设轻轨，每公里耗费1亿人民币便能够完成了（将其放置在高架之上还不会对下方产生影响，地铁与轻轨都能够处于地下，然而要连接两个卫星城的话，就无需挖掘沟渠了）。

按照题主所讲的两条线均为40公里……如此一来便是80公里（石家庄地铁自开通直至如今历经6年时间，其总里程截至目前也仅仅70多公里）。

那光是纯建设费用，就有800亿人民币投入进去了，这还仅仅只是建设费用而已，若再加上其他费用，那就超过千亿了。

而且，地铁在繁华路段为增加客流量，会设置大量站点，如此一来，站与站之间的速度就不会很快，因为会频繁停车减速，再加上，每个站点停车让乘客上下车的时间，一般在十几秒到几十秒左右，所以，40公里的路程大概要花费一个小时来走完，地铁的平均时速通常是在30至60公里每小时这个范围。

唐山的城市结构其实是核心区不大，周边几个很大卫星城，

最近十年，路南区人口急剧增加，路北区人口同样急剧增加，然而将这两个区的人口加在一起，也仅仅只有百万多一点，周边的丰润区人口数量为80万，丰南区人口数量是55万。

目前我国共有105个大城市，这一情况是《2020中国人口普查分县资料》所显示的，该资料由国务院第七次全国人口普查领导小组办公室编制，其中包括7个超大城市，还有14个特大城市 ，也有14个Ⅰ型大城市 ，另外有70个Ⅱ型大城市。

从上图能够看到，唐山的总人口数量为771.8万，其中市区人口是213.6万，而这个数字乃是国务院公开出来的数据，同时也是最为官方的依据了。

呈现在眼前的是，可以看见，位于唐山这个地方的人口状况呢，总体而言还算得上是处于一种尚可的情形，其城市人口数量在全省范围内所处位置，仅仅是仅次于石家庄这座城市（石家庄的总人口数量为一千一百二十三点五万，市区人口数量是四百四十二点四万），排第三名的城市是邯郸，邯郸有着总人口数九百四十三点四万，而其市区人口数为一百九十四点一万，在邯郸之后排第四的是保定，保定的总人口数是一千一百五十四点四万，市区人口数为一百八十九点七万。

能观察到，河北省各个地级市的市区人口，四百万往上的仅有石家庄这一个，二百万往上的仅存在唐山这一个，其余的均处于二百万往下。

在看看其他城市，大部分是核心区人口多，

于石家庄核心区域，也就是三环以内的四个区，其中长安区有一百零五万，桥西区有九十八万，新华区有八十万，裕华区有七十七万，要是算上高新区的话则是一百零八万，而石家庄地铁一号线、二号线、三号线起始站点均处于三环以内，新延长线抵达了正定新区，这是因为考虑到那是未来的情况。

北京市同样如此，五环构成一道界限，依据2021年的数据显示，北京常住人口达2188万，其中80%处于五环以内，而在这80%里，又有70%位于四环以内，故而北京多数地铁线路分布在四环以内（嗯，此刻回想起往昔北漂时挤北京地铁的情景，仍历历在目）。

从这个数据去看，每公里每月要有 40 万运量才或许能够赚钱，国内达到此运量的仅有四个城市，这四个城市里其中有一个城市尽管达到了该运量然而依旧处于赔钱运营状态。我实在是感到疑惑，天水这个城市，真的存在修地铁的必要性吗？

假设核心城区规模颇为庞大，那么便会出现诸多情况，众多人有可能选择在城市的北边进行居住，而于城市的南边开展工作，他们需要每日都在城市范围之内进行通勤。

倘若卫星城规模较大，那么众多人会于卫星城内开展居住以及工作的行为，而非前往中心城区工作，如此一来，对于跨区域的通勤需求便会相对较低了。

年初时，我给一位来自丰润的客户发送了一套样品，由于存在某些缘由，该样品被发至就在火车站附近的工人医院那边。

客户急切地需要，物流正在按流程行进的时候还得退回分拣中心耽搁掉两天的时间，实在没有办法，客户只能凭借自己去开车把东西取回来。

回头给我拍了拍出发之前以及回来之后的里程表，物流存在失误，与客户谈好、算好了里程，每一公里物流给予他两元的油费，还呈现了导航截图，来回的距离呢，一共是96公里，之所以会这样是因为疫情，某些地区是需要绕行的。

客户说了，要不是我们发错了，他们一般一年也不去几次市中心，

客户的儿子，在北京上大学，每年上学都是坐火车，因此，他去接送过几次，其他的时候，就不怎么去了，明年儿子毕业，打算在北京工作，所以，以后去的次数就更少了。

2、建设地铁还是轻轨确定不了

从上面唐山地铁贴规划可以看到，

唐山地铁并非完全处于地下，而是针对特定地段，按照规划设计，部分路段会采用地上形式，并且地上部分同样属于城市轨道交通范畴。

上面那个规划虽然有了规划，

应该是唐山市政府这关都没过，不然肯定会提交发改委审核的。

官方给出的最正规的回复我也找了一段，

大家能够瞅一瞅，这属于唐山市自然资源和规划局于人民网领导留言板那儿给出的回应。

尊敬的市领导，您好，我听闻，唐山市在不太远的日子里，会有地铁或者轻轨的建设情况，请问这是真实的吗，要是有的话，那请告诉我有哪些明确的线路规划，会在什么时候能够启动开工，又会是在哪一年能够实现开通运营？

唐山市自然资源和规划局

敬爱的网民，在接收到您所传达的反映问题之后，我们这个局可是极其高度地给出了重视，然后以飞快无比的速度展开了行动，在第一时间就着手并且给予了调查对应的处置。针对于您所表达出来的那个问题，现在做出如下的答复哟：

当前，我市正着手开展国土空间规划编制工作，依据市委市政府的统一安排部署，我局同时组织编制了《唐山市城市轨道交通线网专项规划》，规划方案里中远期轨道交通线网是由4条线路构成的，其全长为121公里。其中，1号线起始于三女河机场，朝着城南经济区南下，并且预留了延伸到曹妃甸新城的条件；2号线起始于站西韩城，向北延伸至高新区北部，还预留了远期向北延伸到丰润的条件；3号线从丰南出发，向东延伸至高新区东部；4号线从丰南出发，向东延伸至开平。

感谢您对我们工作的理解与支持。