欧洲汽车业兴起绿色革命，‘绿钢’成德国汽车钢材新宠

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传统钢铁的熔炉，正处于冷却状态，一场绿色革命，于汽车工业的腹地，在毫不引人注意的情况下，突然爆发。“我们正从工业革命的灰色巨人，转变为绿色革命的光明先锋”。这是在2022年的时候，德国钢铁巨头蒂森克虏伯，当时担任首席执行官的玛蒂娜·默茨，站在公司处于德国杜伊斯堡的工厂前，手指着那座即将被绿氢替代的传统高炉，如此说道。

在2026年，这已然构成了欧洲汽车业的真切映照。当特斯拉、比亚迪等电动汽车品牌成为众人瞩目的焦点之时，汽车业里，另一场更为深层次的绿色革命，正在传统钢铁产业当中悄然酝酿，那种被称作“绿钢”的环保钢材，正逐渐变成欧洲汽车制造业所青睐的新事物。

“绿钢”是怎样炼成的

被称作“绿钢”的，是那种经由低碳或者零碳工艺制造出来的钢材。当下，欧洲钢铁业制造“绿钢”主要借助三种方式——一是绿氢直接还原，二是废钢加绿电电炉 ，三是高炉加CCUS（也就是碳捕集、利用与封存）。

首先映入眼帘的是绿氢直接还原技术，它属于当下备受瞩目的“绿钢”技术范畴，该技术运用绿氢取代了作为还原剂的焦炭，同时搭配上可再生电力，如此一来碳排放能够降低百分之九十五以上，进而堪称“是真正意义上所谓的零碳钢”。瑞典的钢铁企业之一SSAB所开展的HYBRIT项目堪称整个行业的标杆力作，其正在马不停蹄地加速拆除传统的高炉设施，并且着手新建每年产量达一百五十万吨的电弧炉，并预期在二零二七年的第一季度正式投入生产运营。成立于瑞典的另一家钢铁企业Stegra，有着一个年产达500万吨的“绿钢”工厂，该工厂正处于稳步推进的进程里，在投产后会成为欧洲规模最大的绿氢“绿钢”基地，其核心客户包含奔驰、宝马等。除此之外，德国的钢铁巨头萨尔茨吉特正在推进SALCOS低碳炼钢项目，其中100MW绿氢生产装置已经启动土建工作，到2026年设备将会投入运营，从而为一期200万吨/年的直接还原铁工厂供应绿氢。

第一种方式是废钢与绿电电炉相结合，这是当前钢铁行业用于生产“绿钢”的主流路线。该方式主要将废钢当作主要原料，借助绿电来驱动电炉进行炼钢，如此便省去了焦化、烧结等高排放环节，减排比例能够达到70%至80%，并且成本相对而言比较低，是目前欧洲车企规模化采购时的首选。代表是卢森堡钢铁企业安赛乐米塔尔的XCarb®系列“绿钢”，2026年已开始给雷诺、Stellantis等车企批量供应；捷克诺瓦钢铁公司今年也有计划，要启动150万吨/年的电弧炉建设，聚焦废钢循环，以此提升低碳钢产能。

对于那些有着大量传统高炉产能的钢企来讲，直接拆除再去重建，成本实在太高，于是高炉加上CCUS技术就成了过渡的选择，比如说，蒂森克虏伯目前主要采用的就是这一路径。当下，蒂森克虏伯正在德国杜伊斯堡建造一座产能为250万吨的直接还原铁工厂。这座工厂预计在2026年末投产，投用以后，蒂森克虏伯将会开始分阶段停用传统高炉设备。

双策并行成合规“必选项”

作为汽车所谓的“骨架”，钢铁在整车重量里所占比例为60%至70%，传统高炉炼钢的情况下，每吨排放的二氧化碳数量高达1.8吨到2.2吨，这一排放量等同于一辆家用轿车行驶5000公里所产生的排放量，直接为此贡献了整车全生命周期里将近3成的二氧化碳排放量。在欧盟碳排放标准越来越严格收紧的这样一种大背景之下，“绿钢”正从原本的“可选项”转变成了“必答题”。

要明确指出的是，欧盟汽车行业朝着绿色低碳转型的进程，始终是由欧盟相关政策主导着向前推进的。在2025年12月的时候，欧盟委员会针对2035年的“禁燃令”作出了调整，将之前要求的减排百分百调整为整体减排百分之九十，余下那么百分之十的排放额度准许车企通过借助“绿钢”、替代燃料等之类的方式去予以抵消，正是这一关于政策的转向，直接使得“绿钢”从产业配套材料一下子跃升为拥有独一无二战略价值的减排工具。

新规清晰表明，在那10%的排放抵消额度里头，“绿钢”所占比例为7%，而替代燃料仅仅占3%。对于车企来讲，这有着特定意义，那便是不用完全舍弃内燃机车型，只要在车身以及底盘等诸多核心部件，大规模运用像氢基还原、废钢循环等低碳工艺所生产的“绿钢”，便能够合法地保留一部分燃油车产能，进而平衡电动化转型以及产业存续。这样的一项调整，把“绿钢”在欧洲汽车行业的战略地位给彻底激活了。

此外，欧盟碳边境调节机制也就是CBAM，从2026年1月1日起便开始施行落地，并且会在2027年2月开启实质性的碳关税征收工作。简单来讲，就是高碳钢材若要进入欧洲，那就必须得缴纳高额的碳税才行。依据当前的碳价来予以计算，每吨传统钢材要是进入欧洲市场，那就得多付出150到200欧元的碳成本费用，然而“绿钢”却能够获得豁免或者是大幅减免掉这笔费用支出。对于那些年采购钢材达到数十万吨的车企而言，这绝对不是一笔小数目啊。

主机厂与钢企协同发力

当然了，转变成为“绿钢”这种情况，从来都不是单单某一家企业自身的事情，而是涉及到整个产业链范围之内的事。在2026年那个时段，欧洲地区的汽车企业跟钢铁企业之间的合作方式，变得越发成熟起来了，从以前仅仅只是单纯的采购状态，转变成了联合起来进行研发工作，共同建设产能规模，一起承担风险这样的模式。

在欧洲的汽车市场当中，高档品牌早就已然开始行动起来了，把“绿钢”当作差异化的卖点，去抢占高端的市场。沃尔沃在2021年就率先去“吃螃蟹”，和瑞典的钢铁企业SSAB合作采购零碳钢。不仅是这样，沃尔沃还跟瑞典的钢企Ovako展开合作，开发非化石氢能轴承钢，打造出“废钢回收-绿钢生产-整车应用-材料循环”的闭环，使得绿钢不但“低碳”，而且还能够“循环”。

在2026年，宝马会迎来“绿钢”应用的关键之年，除了宣布新世代iX3采用蒂森克虏伯的Bluemint®再生低碳钢外，还会跟萨尔茨吉特、蒂森克虏伯展开深度合作，以锁定从2026年开始的大规模“绿钢”供应，其目标是到2030年低碳钢占比超过40%。与此同时，宝马还会联合钢企开发氢基热成型钢，既要做到低碳，又要满足车身安全以及轻量化的要求。在中国市场，从2026年起，宝马沈阳生产基地会正式启用采用氢冶金电炉炼钢技术所生成的“绿钢”。

奔驰走的是“投资 + 锁量”路线。早在2021年，奔驰就投资了瑞典钢铁企业Stegra，并且已经开始渐渐地把后者生产的“绿钢”用到旗下量产车型上。其目标是到2030年，让其欧洲工厂所使用的钢材当中的1/3是低碳钢。除此之外，奔驰还跟萨尔茨吉特展开合作，去采购后者用绿电生产的低碳钢，这种低碳钢比传统钢材减排超过了75%，以此助力奔驰实现脱碳目标。

大众、雷诺等那些覆盖主流市场的品牌，也都在积极地展开行动 ，当中，大众跟蒂森克虏伯签署了备忘录 ，蒂森克虏伯会在2028年开始供应大众投产的氢基“绿钢” ，并且渐渐地扩大覆盖的范围 ，而雷诺则和安赛乐米塔尔进行合作 ，采购XCarb®废钢电炉低碳钢 ，这种低碳钢是通过废钢加上绿电生产出来的 ，和传统高炉工艺相比减碳约70% ，已经开始逐步应用在雷诺旗下的主力车型上。

成本是大规模应用“拦路虎”

虽表明“绿钢”的战略价值已然被激活，然而其大规模投入使用仍然存有诸多阻碍，成本是当前其规模化运用的最大阻碍因素。以欧洲市场作为例子，“绿钢”成本相较于传统钢高出百分之十五至百分之三十，其中氢基零碳钢的溢价更为突出，每吨较传统钢贵一百五十至三百欧元。对于本身就面临电动汽车成本压力的车企来讲，“绿钢”的高溢价无疑是“雪上加霜”。

致使当下“绿钢”生产成本始终处于高位的关键缘由，主要涵盖以下三个主要方面：其一，是绿氢以及绿电成本颇为高昂，绿氢的制取依靠可再生能源进行电解水，当下欧洲绿氢成本大约为3至5欧元每公斤，这是灰氢（通过天然气制取）成本的2至3倍；除此之外，绿电价格由于能源危机以及电网扩容等因素影响而波动幅度极大，进而抬高了电弧炉的用电成本。其二，是产能投资以及折旧所带来的压力。新建氢基竖炉，新建绿电电炉产线，单条百万吨级产线投资超过10亿欧元，折旧与运营成本被转嫁到钢材价格上，致使当前“绿钢”的市场交易价格是传统钢材的1.3至1.8倍。三是规模效应没有形成。“绿钢”仍然处在试点、小批量应用阶段，2025年欧盟“绿钢”产能不到1000万吨，远远低于欧洲汽车行业的年需求量，没办法通过规模化来摊薄成本；车企在短期内难以消化溢价，只能小批量用于高端车型，很难普及到大众市场。

另外，当下欧盟内部针对“绿钢”，尚无统一的定义，也没有统一的碳足迹核算标准，更没有认证标准。究竟怎样准确核算“绿钢”的碳足迹，以及如何辨别其真伪，同样变成一个重大的难题，进而增加了车企的采购成本，还增添了合规风险。

并且，“绿钢”规模化运用对绿氢、绿电以及配套基础设施有着高度的依赖，然而欧洲现有的体系却没办法给予支撑。其一，绿氢的供给处于短缺状态，其二，绿电与电网面临着压力。

尽管面对着诸多瓶颈，不过欧洲汽车业的“绿钢”转型已然是“箭在弦上，不得不发”了。随着绿氢成本下降，随着“绿钢”产能扩大，随着技术不断成熟，其成本溢价将会逐步缩小。预计到2030年，“绿钢”跟传统钢的成本差距将会缩小至5%以内，氢基零碳钢的成本也将会大幅下降，从当前的高端车型下沉至大众车型，有望成为欧洲车企的标配，重塑欧洲汽车与钢铁产业格局。