“C”轮运输热卷从上海到韩国仁川遭遇大风浪

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“B”轮正在从上海向北方港口运输3000吨中厚板。 航行中遭遇大风浪，导致货舱进水。 卸货时，货物表面潮湿、腐蚀，可见明显的白色盐粒。 由于卸货正值国庆期间，收货人（贸易商）在现场并没有过多关注。 卸货后约半个月，最终用户来到码头提货，发现大部分中厚板货物生锈严重。 该案最终实际赔偿120万元。 由于保险不承保间接损失，因此具体间接损失未计算。

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“C”轮当时正在从辽宁向韩国仁川运输热卷。 航行中还遭遇大风浪，导致货舱进水。 船长立即发表海事声明，称该船遭遇大浪。 风浪平息后，船长立即安排船员下舱清理积水，用抹布擦拭热卷沾水的部分，最后用钢刷除锈。生锈的部件。 经船员及时处理，该船货物顺利抵达卸货港，未出现实际索赔情况。

从上述两起案件中我们可以看出，“C”船由于处理方法及时、正确，避免了货损的发生，而“B”船在事发后没有采取任何有效措施，任由货损腐蚀。钢材货运量扩大。 并造成巨大损失。 由此可见，在钢材湿损案例中正确、及时减损处理的重要性。

在分析减损对策之前，我们先来了解一下钢材腐蚀的机理、腐蚀等级的分类及影响以及工程中如何处理钢材腐蚀，了解钢材受到海水湿气损坏时会产生什么样的损失。

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钢材腐蚀机理：

钢材（如热卷、中厚板、钢筋等）在刚生产时具有很高的温度。 钢材与空气中的氧气发生化学反应生成的Fe3O4是一种蓝黑色或棕褐色的致密薄膜，起到保护膜的作用。 其作用俗称“氧化皮”。

由于这些钢材没有包装，很容易生锈。 当接触空气中的水分和氧气时，在室温下会发生氧化反应，导致表面的铁元素变成铁锈（氧化铁）。 这种生锈速度比较慢，裸钢品允许有少量生锈。

然而，当这些钢材遇到海水时，其腐蚀速度和程度急剧加快。 其原理是：海水是盐浓度极高的天然电解质溶液，钢铁制品遇到海水就会发生电化学腐蚀。 时间越长，电化学腐蚀越严重。

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腐蚀程度的分类和影响

防锈等级是指根据氧化皮覆盖程度和生锈程度对无涂层钢材表面状况进行的分级。

根据ISO8501-1：1988，无涂层钢材表面的原始程度根据氧化皮覆盖程度和腐蚀程度分为四个等级，分别用A、B、C、D表示。 附上相应的照片供参考。

AA钢表面大面积附着氧化皮，几乎无锈迹；

B 钢材表面已开始生锈，氧化皮已开始剥落；

C 氧化皮因生锈而剥落或可刮除，但在正常目视观察下，钢材表面仅可见少量点蚀；

D 氧化皮已因生锈而剥落，正常目视观察可见钢材表面有广泛的点蚀；

在工程中，A级和B级锈蚀的钢材通常是可以接受的，但C级甚至D级锈蚀会影响其在使用过程中的结构强度和承载能力。 如果达不到原来的使用标准，很可能会被迫降落。 使用程度甚至报废。 因此，如何避免C级甚至D级腐蚀成为防损减损的关键问题。

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工程中如何处理钢材腐蚀：

由于铁锈是一种疏松、多孔、不断生长、膨胀的物质，如果不清除并在其上涂漆，铁锈就会生长、膨胀，使漆面变形，产生微裂纹，并加速水和氧气、腐蚀性物质的进入。离子，极大地影响漆膜的防腐效果，导致钢材的使用寿命大大缩短。 因此，涂装前的除锈是钢铁防腐涂装的关键且必要的工序。

常用的除锈方法可分为物理方法和化学方法两大类。 物理方法主要采用研磨除锈，如小型气动或电动除锈、喷丸（砂）除锈、高压水磨料除锈、喷丸除锈等。化学方法主要采用酸与酸反应除锈。从而达到除锈的目的。

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钢材湿损造成的损失：

根据我们处理相关案件的经验，我们可以得出，钢材湿损后的损失不仅仅是除锈的费用，还可能包括昂贵的吊装、运输、储存、货物折旧等不可预测的间接损失。

减损意见

如果船舶状况较差，货舱舱口不能保证水密，在大风大浪中运输钢质货物时往往会造成巨大的货损。 如果这些客观条件无法克服，建议船东在货舱发生进水时及时采取措施减轻损失，尽量减少索赔的可能性。

减少损失的相关意见是：事件发生后，天气条件允许、时间充足、保证船员安全、货物不受损、及时清理进入货舱的海水、应使用大量淡水擦洗钢质货物上的海水盐分。 使用气动钢丝刷等打磨工具将货物表面的锈迹打磨掉，然后彻底清洁现场。 这些任务的完成需要船员的配合和奉献，也需要船东的及时指导和技术支持。

当然，由于承运人有义务确保承运船舶适航、适合货物并认真管理货物，所以我们还是建议船东注意船舶的维修和保养，保证舱口的水密性。覆盖，消除隐患，从源头上避免货物受潮事故的发生。

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