大众T-ROC车身等都是按照这样的思路来设计的

现在的汽车车身都是具有塌陷吸能功能的安全车身。 当汽车发生碰撞时，可以利用车身前后部的变形，有效吸收冲击能量，减少事故发生时人体的减速度； 同时，乘客舱坚固可靠，保证了乘​​员的有效生活空间。 比如丰田的GOA车身、马自达的Sky Sky车身、大众T-ROC车身等都是按照这个思路设计的。

这种车身结构一般可分为两部分：车身覆盖部分和车身结构部分。 车身覆盖物就是我们在汽车外部看到的。 它是由薄钢板或塑料制成的汽车蒙皮。 基本不能承受汽车上的各种力，在汽车碰撞时基本没有作用； 车身结构件是汽车的受力部分。 它承受汽车行驶和碰撞时的各种力。 它的强度和刚度是最重要的。 因此，这些高强度材料必须用在车身结构件上，而不是车身覆盖件上。

那么车身结构件都是采用高强度材料吗？ 当然不是，不然的话车子的成本会非常高。 由于碰撞发生时，汽车的各个部件受到的力不同，因此某些部件必须非常坚固，而另一些部件则必须塌陷并吸收能量。 因此，车身不同部位所使用的材料具有不同的强度。 其中，乘客舱最为重要。 要求发生事故时不变形，保证乘客的生存空间。 发动机舱和行李舱在碰撞时必须能够良好变形并吸收能量，以避免外力传递到乘客舱。 。

为了保证客厢的强度，构成客厢的材料的强度必须足够高。 因此，它们被用于乘客舱最重要的部位，如A柱、B柱、地板通道、侧面防撞钢梁等。超高强度钢（热成型钢）用于前后纵梁、客舱地板、C柱等部位。 B 柱是构成乘客室的主要支柱。 它由最强的钢材制成，是汽车上最坚硬的部分。 汽车厂家宣传的钢材强度就是指这部分。 其余部件和车身面板（四个门和两个盖）由低强度普通钢制成。

然而，汽车钢板强度的标注有很多秘密。 很多人不知道的是，衡量钢板强度的标准有两个，即屈服强度和抗拉强度。 “屈服强度”是指金属材料能抵抗微塑性变形的应力，即“能用多大的力使金属变形”； “抗拉强度”是指金属材料在断裂前所能承受的最大应力值，即“可以用多大的力使金属变形”。 力量打破了金属。” 显然，钢板的抗拉强度远大于屈服强度。

汽车发生碰撞时，“不变形”或“变形小”是最关键的。 因此，汽车钢板的“屈服强度”是最值得我们关注的。 假设有两辆车A、B，A车关键部位钢板的抗拉强度为900MPa，B车关键部位钢板的屈服强度为900MPa。 那么当两块钢板都受到900MPa的冲击力时，A车的钢板就会发生断裂，而此时B车的钢板只会变形，不会造成断裂，所以B车的安全性更好比A车的

我国汽车工程协会将屈服强度大于210MPa且小于550MPa（即抗拉强度大于270MPa且小于700MPa）的钢材称为高强度钢。 屈服强度大于550MPa（即抗拉强度大于700Ma）的钢称为超高强度钢。 其中热成型钢的屈服强度可达1000Mpa以上。 屈服强度小于210MPa（抗拉强度小于270MPa）的钢称为低强度钢。 因此，我国车身钢板的强度值并不高。 但有些国家采用“抗拉强度”指标来标记钢板的强度。 这样做的后果就是钢板的强度高得惊人，但碰撞安全性却不佳。 具体车型我就不说了。 有兴趣的话可以百度搜索一下！

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