世界上最长的公铁两用桥，被称为“基建狂魔”

前段时间我看到一个说法，世界上100座最高的桥梁中有90座在中国。 中国因其超强的基础设施建设能力和超高速的基础设施建设而被称为“基础设施狂人”。

谁能想到，仅仅52年前，我们连九个桥墩的南京长江大桥都建得很困难。 那时我们没有钱、没有材料、没有技术。 我们彻底贫困了。

在这种情况下，人们用自己的艰苦奋斗和革命精神，克服了一个又一个困难，终于建成了“成功之桥”——南京长江大桥。

这座桥不仅是中国设计建造的第一座公铁两用桥，而且还以“世界上最长的公铁两用桥”被载入吉尼斯世界纪录。 在中国乃至世界桥梁史上都具有重要意义。

那么当时为什么要修建这座桥呢？ 这绝不是与苏联的恩怨那么简单，因为当时，连接江南和江北，实现毛主席“扭转自然”的愿望已经成为当务之急。鸿沟变成大道”。

大桥建成之前，江南有沪宁铁路，1908年通车； 长江以北，有1912年通车的津浦铁路。

两条铁路在南京突然终止：沪宁铁路的一端在南京下关，津浦铁路的一端在南京浦口。 两条铁路隔河相望。 人们想要过河，就必须下火车，乘坐渡轮。

1930年，中华民国政府斥巨资10万美元聘请外国桥梁专家来华帮助设计一座连接浦口、下关的跨江大桥。 专家考察后，最终得出的结论是“水深水流湍急，不宜建桥”。 结论。

无奈之下，民国政府铁道部无奈​​，只好让火车渡江，连接沪宁铁路和津浦铁路。

火车登上渡轮，正驶向对岸。

采用这种方式，连接了江南和江北，但整个过程耗时近2个小时，效率极低。

据统计，截至1958年，长江两岸的火车每天都带来大量的旅客和货物运输。 火车轮渡的班次增加到每天100趟左右，仍不能满足运输需求。 长江已成为北京和上海的难题。 铁路运输面临严重瓶颈。

为此，第一个五年计划末期，国务院将南京长江大桥建设列入了建设清单。

1966年的渡口，远处正在建设的南京长江大桥

无论多么困难，我们都要打造“奋发有为的钢铁”

计划制定得很好，但执行起来却很困难。 大桥投入运营时，正值国家三年困难时期。 据技术员冯志莲回忆：

南京江北浦口工地，除了一小部分耕地外，其余都是芦苇荡。 夏季蚊虫猖獗，工作棚低矮潮湿。 工程技术人员只能住在富安都桥仓库里，在地上做铺位。 对于工人来说更是困难。 在工地附近的工棚里休息，条件极其恶劣。

渡轮桥一带的火车烟灰太重了，早上穿的白衣服到了晚上就全黑了。

工地吃的素菜只有一两样，每人一碗米饭。 大家端着碗，站着吃，蹲着吃，不需要餐桌凳子。

在经济困难的时候，技术人员每月只有25公斤粮食、3两油、2两肉，更不用说普通工人了，就更少了。

餐食几乎全是“飞机白菜”——一种非常薄的菜，有两三片干叶子，因看起来像飞机机翼而得名。

没有米饭，每餐只有一大碗2两粥，吃饱了却又不饱。 由于营养不良，当时几乎人人都出现了水肿。

南京长江大桥引桥施工现场

当时，四桥中心实验室的主任是1955年大学毕业生罗六汉。为了获得一份测试数据，罗六汉在实验室里吃住，三天三夜没有离开。

一天三两米吃不够，他就在米里加水，用砂石炉的余火煮成粥。 不幸的是，他死于煤气中毒。 他才30多岁，身后还有4个年幼的儿子……

不仅工程技术人员困难，整个项目的进展也十分艰难。 由于资金极其紧张，材料供应跟不上，工程无法继续进行，工程停工。 位于河中心的项目正在水中作业，本来应该继续不间断地进行，但由于补给不足而被迫停止。

1960年6月，时任桥梁局局长彭敏调任铁道部后，仍上下呼吁，希望不要停止施工，直至桥墩全部建出水面。 ，否则之前的努力就白费了。

在周恩来总理的指示下，桥梁建设最终没有停止，铁路建设继续进行直至通车，并减少了道路及附属设施的支出。

到1964年，国家经济形势好转，桥梁投资逐渐增加。 据1964年、1965年参与修建大桥的工人们回忆：

1964年以后，每餐都有肉和蔬菜，潜水班吃得更好。 和飞行员一样，他们也是“空中厨师”； 市场上买不到的香蕉和苹果在桥仓库里装着篮子和盒子出售。 不要管它。

当时，南京普通工人月平均工资只有14元，而修桥工入职后工资高达33.8元，是除金陵工人外工资最高的阶层。船厂。

当时早餐只要10毛钱，一个月9块钱就够吃一个月了，相当丰盛了。

职工的业余文化生活还是很丰富的。 他们不仅可以接受来自全国各地文艺团体的慰问，而且每个周末还可以观看电影或演出。 虽然建桥的工作很累、很费力，几乎全年无休，但大家都非常自豪。

修桥工作被附近居民称为“三儿子”。 晴天，他们满身灰尘，脏得像乞丐； 穿上时髦的棉外套，看起来就像一个王子。

因此，不仅是技术人员，桥梁工人对女孩也很有吸引力。 在当地寻找合作伙伴很容易，只需挑选即可。

南京长江大桥工程启动之际，中苏关系正处于破裂边缘。 “自力更生、艰苦奋斗”逐渐成为各项建设工程的指导思想。

按照原计划，桥梁所用钢材为苏联H2-2钢，以及焊接结构用25级钢——CT3和M16C钢。 1960年，我国向苏联订购了多种钢材，共计13990吨。

但1961年4月货物运抵检验时，发现大部分钢材质量严重不合格，即使修复也无法投入使用。 新买的钢材还没使用就报废了，让我们损失惨重。

在与苏联谈判时，苏方要求我们放弃钢材可焊接的要求，或者将长板改为短板让我们补充交货。

前者不利于桥梁的维护，而后者则会用补片（拼接板）覆盖桥梁。 我们断然拒绝。

1961年下半年，国务院决定不再进口桥梁建设用钢材，改用鞍山钢铁公司试制的同等钢材替代。

鞍钢接受了这一光荣而艰巨的任务，很快试制了16号锰钢，并命名为“齐齐钢”。

也正是从那时起，干部职工在桥梁建设过程中做出了深水沉箱上浮、定位、下沉等诸多发明创造。 许多技术达到了当时国际先进水平，有的甚至至今仍在使用。

桥墩施工成最大难题

在长江下游的南京段，有“四两丝线探不到底”的说法，意思是深不可测。 河道总体宽度约1500米，浦口至下关最窄处1100多米。 水深15至30米，最深处达50多米。 可常年航行万吨级巨轮。

河底覆盖层厚薄不一，下面的岩石奇形怪状。 有的地方坚硬如铁，有的地方则由风化的岩石构成，就像用手捏碎的千层蛋糕。

长江南京段不仅水文地质条件复杂，而且靠近入海口，距离仅400公里，常年受潮汐和台风影响。

每日涨落潮位平均持续12小时25分钟，年平均最大潮差1.42米。 台风来袭时，江面风力可达10级以上。

难怪外国专家胆怯，不敢在这里建桥。

但恐惧并不能解决问题。 港珠澳大桥决定先建设试验桥墩。 不管成功还是失败，至少能够得到最真实的数据作为参考。

试验墩建在后来的9号墩和10号墩之间，由四根直径3米至3.6米的大管柱组成，顶部建有平台。 管柱下沉动力采用两台我国自主研发的250吨平行振动打桩机。

正式下管时，试验墩使用的4个管柱基础全部成功下至岩面，为我国在砂层下沉47米以上管柱积累了宝贵经验，解决了一个难题测试过程中遇到的。 一系列的技术问题。

该测试桥墩建造成功，并在桥梁完全竣工后保留在河上。

外行人都知道，修建这样一座水上桥梁，最关键的就是桥墩的建设。 南京长江大桥有9个主桥墩，其中5号桥墩问题最大。 港珠澳大桥二桥部副总工程师尹万寿回忆：

1964年9月18日晚上，尹万寿突然被急促的电话铃声吵醒。 电话中，5号码头值班工程师报告称，5号码头沉箱侧锚绳突然断裂，沉箱已开始摆动。 一名工人在更换锚绳时不幸被绞盘碾压。

尹万寿赶到现场并安排营救工人。

伤员被抬走后，他登上引导船，突然发现事故现场的绞车上挂着一条断臂。 他迅速将断掉的手臂移开，并迅速追上医护人员，将其交给了他们。

五天后，5号码头的9个边锚被拔掉。 5号码头沉箱已积水达14.2米，处于悬浮下沉状态。 边锚连续脱开后，沉箱开始左右摆动，摆动幅度达30多米，上下波动达1米多。 沉箱随时可能像失去齿轮的脱缰野马一样完全失去控制。

这里有必要描述一下五号码头沉箱：它的面积接近一个篮球场，高7层，重7000吨！

沉箱示例

试想一下，如此巨大的“怪物”在河中心以3分钟为一个周期，摆动约30米，会是怎样的场景呢？ 它所搅动的河水会产生多大的影响？

可怕的是，5号码头下游32米处，有一根直径3.6米的大型预应力混凝土管柱固定在河底。 它是整个桥梁建设的水变电站的基础。

5号悬沉箱侧锚断裂后，如果主锚再次出现问题，撞击到变电所配备的大管柱，将对全桥供电造成严重影响。

情况极其紧急，港珠澳大桥管理局立即向全国紧急求助。

远在东北的沉阳用特种车送电缆，大连送锚链； 武汉派出两艘拖船； 上海送来直径57厘米加厚电缆...

二桥办迅速组织专家分析沉箱摆动的原因以及如何制止。

没想到5号码头的问题还没有解决。 9月28日，四号码头沉箱也开始晃动。 此时入水尝试已达到19.3米，最大摆动高达58.6米！

由于当年长江上游雨水较多，秋涝爆发，想阻止沉箱摆动十分困难。 4号、5号墩沉箱位于长江干流。

工人们正在修桥

这两个巨大的漂浮物由直径43.5毫米的钢丝绳固定。 钢丝绳分别固定在上下游方向的定位船上。 定位船固定有12个36吨主锚和6个25吨尾锚。 沉箱左右两侧还设有导引船和边锚。

由于4号、5号桥墩之前已建有其他几个桥墩，且大部分已竣工或基本完工，河水向4、5号桥墩集中，流速加快，因此，两桥墩沉箱侧锚索均受到冲击而断裂。

情况十分危急，大桥指挥部发出指示，为不影响大桥施工，必要时可立即剪断锚索，将沉箱浮往下游。

显然，这是理所当然的。 一个7000吨重的漂浮物在河里失控漂流的后果实在难以想象。 而且，不可能同时割断这么多根锚索，在这个时间差内极有可能造成人员伤亡。

二桥部设计组组长林印岳接受了指示，但仍冷静地与同事一起寻找阻止摇摆的方法。 在大家的努力下，平衡抗摆船的图纸终于以最快的速度制作出来了。 工人们日夜加班。 经过一个多月的努力，四、五号码头沉箱终于停止摆动。

两个摆动沉箱使工期延长了近半年，工人们继续加班加点，以弥补损失的时间。

工人李来茂回忆说，争夺五号码头的情景让他终生难忘。 机器日夜运转，很多人连饭都顾不上吃。 他们抓起一个馒头塞进嘴里，一手拎着一袋水泥，一路小跑到工地。

九座桥墩综合施工完成

这座桥每小时都会发生变化

桥梁局希望南京长江大桥能在1968年国庆节前建成通车。为实现这一目标，7、8月份，平均每天有3万多人在施工现场作业，高峰期覆盖人​​数超过 50,000 人。

有工人回忆，在冲刺阶段，桥梁几乎每小时都会发生变化，变化惊人。

当桥梁工程进入最后冲刺阶段时，江苏省委决定派出各高校大学生参加工程竞赛。

在工师傅们的带领下，同学们用稚嫩的双手慢慢摸索，从陌生到熟练，从胆怯到冷静，终于能够独立完成基本操作。

很多人手上都起了血泡、受伤了，但没有人不怕苦，没有人退缩。 在他们的支持下，项目的进度得到了很大的提高。

距离铁路桥通车还有一个月，桥头堡又成为又一个难啃的骨头。

当时的10层桥头堡相当于24层普通建筑。 结构复杂，用料量大。 按照正常施工进度，最快需要9个多月才能完工。

港珠澳大桥正在全力推进工程进度。 如果普通水泥强度不够，可用高标号水泥代替。 机械设备和人力紧缺，紧急调集部队官兵、高校学生和多家施工企业为桥头堡建设提供技术装备保障。

仅桥头堡的建设，每天就投入数千人。 数千人日以继夜地工作，以完成施工期。 最终，桥头堡主体工程在国庆节前三天竣工。 整个施工周期仅用了28天！

桥头堡建设场景

南京长江大桥桥头堡上悬挂着三面红旗。 设计者是南京工学院（现东南大学）建筑系教师钟训政。

据他回忆，为了弄出三面红旗，费了不少周折。 钢板制成的红旗由直面改为双曲面，有飘扬的感觉。 钢板外侧贴有红色玻璃砖。

当时正值国庆前夕，没有技术工人，就由南京体育学院的师生来做这项工作。 师生们没有环氧树脂，就找到南京钢铁厂的技术人员解决粘合材料的问题，然后完成了铺设玻璃砖的任务。

当时要求桥头堡要在两天内完成。 工人们组成了两支突击队，分成两班，每班持续12个小时。 焊工们在桥面吃住。

当工农兵雕像浇在桥头堡时，正是冬季最冷的时期。 工人们用帆布将雕像像房子一样围在外面，然后用彩色80号水泥逐层浇注。

桥头堡雕像

每层厚度约50厘米，每两小时浇注一次。 水泥的颜色不易控制。 无论多暗或多亮，看起来都不好看。

工人们、解放军战士和学生在技术人员的指导下，夜以继日地工作，仅用几天时间就完成了两座桥头堡雕像的浇筑。

在数万人的努力下，南京长江大桥铁路桥于1968年9月30日建成通车； 1969年12月29日，公路大桥建成通车。对于古都南京来说，这是永远不会忘记的两个重大节日。

南京长江大桥铁路桥建成通车

如今，人们常常谈论中国速度。 事实上，中国的速度早在50年前就已经有目共睹。

时任二桥设计组助理工程师常荣武回忆：

铁路桥通车前一天晚上，他看到桥头堡上密密麻麻的脚手架，心里纳闷。 指挥部表示明天即可通车。 怎么可能？ 这么多脚手架能一夜之间拆除吗？

没想到，第二天一早，同事李玉书高兴地叫他出来看看。 出门一看，脚手架已所剩无几，长江南岸引桥下的一片料场里堆放着数万立方米的木脚手架。

常荣武愣住了。 他感觉自己就像在做梦一样。 眼前的一切，就像是上天创造的奇迹！ 一夜之间，数万立方米的脚手架被拆除并码放整齐。 你是怎么做到的？

直到这时，他才真正明白了什么是团结一心、团结一心。

南京长江大桥通车当天，下着小雨，但几乎所有的南京人都全力出动。 很多人没有撑伞，而是为祖国的“七七桥”笑、跳、拥抱、流泪。

一位参加庆祝活动的老人说，庆祝活动结束后，维持秩序的解放军战士在桥上捡起了几筐鞋子。 不知道是被踩了还是因为大家太高兴了，光着脚跑在桥上，不再穿鞋了。

庆祝南京长江大桥通车

大桥通车后，火车过江时间由近2小时缩短为2分钟！

南京长江大桥从开工到竣工，历时八年，耗资2.88亿元人民币，使用混凝土38.41万立方米，钢材6.65万吨。

大桥建成后，成为我国东部地区的重要交通节点，是我国经济建设的重大成就，也是我国桥梁建设的重要里程碑。

该桥由主桥和引桥两部分组成。 主桥有9个桥墩、10跨，全长1576米，最大跨径160米。 通航净空宽度120米，桥下通航净空高度高于设计最高通航水位24米。 可通过5000吨级海轮。

桥上层为公路桥，车道宽15米，长4589米，可容四辆大型汽车并行行驶。 公路桥两侧设有2米多宽的人行道。

公路大桥连接104国道和312国道，是连接南京江南主城和江北新区的重要道路之一。

大桥下层为复线铁路，宽14米，长6772米。 它连接津浦铁路和沪宁铁路，成为我国南北交通的生命线。

1960年，南京长江大桥被载入吉尼斯世界纪录。 20世纪70年代至90年代初，共接待了100多个国家和地区的领导人和600多个外国代表团。 无数国内外游客慕名而来。

如今，南京长江大桥已成为江苏著名风景区，被列为新金陵四十八景。 2014年7月入选不可移动文物名录。 2016年9月入选第一批中国20世纪建筑遗产名录。

南京长江大桥是我国独立设计、完成的。 它是我国科技创新和现代化的象征，承载着几代中国人的特殊情感和记忆。 时至今日，它的历史地位依然极其重要，也将站在长江之上，见证中国在伟大时代创造更大的辉煌！