2023年国际市场需求全球粗钢产量止跌企稳

2023年国际市场需求

全球粗钢产量止跌企稳

2023年，全球主要国家和地区仍面临高通胀压力。 加之持续的地缘政治冲突影响，全球经济增长将持续放缓，各国各地区经济增长不平衡。 10月，国际货币基金组织（IMF）预测2023年全球经济增速将从2022年的3.5%下调至3.0%，低于历史平均水平（2000-2019年）3.8%。 与新兴市场和发展中经济体相比，发达经济体经济增速放缓更为明显。 发达经济体中，美国增长有所改善，消费和投资表现出一定的韧性； 但欧元区经济发展疲软，面临技术性衰退风险。 许多新兴经济体也表现出强于预期的韧性，但中国面临房地产市场调整的挑战。 尽管大宗商品价格较前两年高位有所回落，但仍高于疫情前。

受中国、印度粗钢产量增长带动，全球粗钢产量止跌企稳。 世界钢协数据显示，2023年前11月，全球粗钢产量17.15亿吨，同比小幅增长0.5%。 得益于国内经济快速发展，印度政府持续加大基础设施建设投资，带动钢铁工业快速发展，粗钢产量增速最快。 印度前11个月粗钢产量1.28亿吨，同比增长12.1%。 美国、日本经济复苏，粗钢产量同比降幅收窄。 欧盟经济低迷，钢铁消费支撑不足，粗钢产量大幅下降。 在新基建、新能源以及汽车、造船、家电等制造业用钢需求上升、钢材出口增长、建筑业用钢需求萎缩、钢铁企业经营效益不佳等综合影响下，我国粗钢材产量小幅增长。 据统计，2023年前11个月中国粗钢产量总计9.52亿吨，同比增长1.5%，占全球粗钢产量的55.5%（见表1）。

除中国对铁矿石进口的需求强劲外，其他地区的需求一直疲软。 航运经纪商Banchero Costa的数据显示，2023年前10个月全球铁矿石海运量同比增长5.1%至13.438亿吨。

2023年，中国铁矿石进口量将增加，价格将下降。 国际铁矿石价格整体表现坚挺，与2022年平均水平基本持平。 海关数据显示，前11个月我国进口铁矿石10.78亿吨，同比增长6.2%。 进口平均价格为112.4美元/吨，同比下降4.9%。

从进口来源地来看，前五名进口来源国排名略有变化。 由于印度降低铁矿石关税，中国从印度进口铁矿石大幅增加。 印度已超过南非和秘鲁，成为中国第四大铁矿石进口来源国。 。 从澳大利亚和巴西进口的铁矿石合计占中国铁矿石进口总量的80%以上。 长途铁矿石进口来源地中，自南非进口铁矿石量有所下降，而自秘鲁、巴西、加拿大等国进口量有所增加。

中国煤炭进口激增

受中国煤炭进口强劲增长带动，全球煤炭运输量有所扩大。 航运经纪商Banchero Costa数据显示，2023年前11月全球煤炭运输量为12.25亿吨，同比增长5.8%。 受经济增长放缓、可再生能源发电量增加等因素影响，发达经济体煤炭需求下降，其中欧盟降幅最为显着。 克拉克森数据显示，前10个月，欧盟和英国进口煤炭9270万吨，同比下降19.5%； 日本进口13892万吨，同比下降8.5%； 印度进口16335万吨，同比下降8.5%。

2023年，我国煤炭进口量将增加，价格将下降。 从内需角度看，2023年全国发电量增速将加快，前11个月发电量同比增长4.8%（去年同期增速为2.1%） 。 从国内煤炭供应来看，受环保、煤矿安全检查趋严等因素影响，国内煤炭产量增速明显放缓。 前11个月，国内原煤产量增长2.9%，低于去年同期9.7%的增速。 火力发电的加速增长带动了煤炭需求的增加。 同时，国际煤炭价格大幅下跌，让进口煤炭在2023年大部分时间里都具有价格优势。澳大利亚煤炭进口限制放宽，原定年底到期的进口煤炭零关税政策三月的期限已延长。 受2023年底等多种因素影响，2023年我国煤炭进口量将大幅增加。据海关统计，2023年1-11月我国进口煤炭及褐煤42714万吨，同比增加62.8%（见表2）。

从进口来源来看，来自印度尼西亚、俄罗斯、澳大利亚等的短途煤炭进口量大幅增加，而来自美国、加拿大等的长途煤炭进口量较小，不足1000万吨。 相关数据显示，1-11月我国自印尼煤炭进口增长30.0%，占我国煤炭进口总量的比重由去年同期的58.4%下降至46.6%。 自俄罗斯进口增长54.5%。 自澳大利亚进口增长1499.8%。

中国粮食进口止跌回升

2023年我国粮食进口量同比增加，粮食进口结构进一步优化。 大豆、玉米、大麦、小麦等农产品进口均有所增加。 据海关统计，1-11月份，累计进口粮食14374万吨，同比增长9.1%（见表3）。

从进口来源来看，由于巴西大豆产量丰富，自巴西进口大豆数量大幅增加。 相关数据显示，前11个月中国自巴西进口大豆增长19.5%； 来自美国的进口下降了3.7%。 在玉米进口来源方面，中国与巴西将于2022年签署玉米进口协议。2023年，巴西将超过美国，成为中国最大的玉米进口来源国。

中国镍矿和铝矿石进口量增加

由于菲律宾镍矿产量增加，2023年中国镍矿进口量将同比增加。海关数据显示，2023年前11个月中国进口镍矿4287.84万吨，同比增加同比增加539.52万吨，增长14.4%。 其中，自菲律宾进口增长18.7%。

2023年，我国铝土矿进口量将强劲增长，特别是来自西非几内亚的进口量将大幅增加，占我国铝土矿进口总量的70%以上。 据统计，前11个月我国进口铝土矿12958万吨，同比增长12.5%。

2023年国际市场产能供应

运输能力继续低速增长

过去十年，全球干散货运力增速一直保持在5%以内，近两年增速已降至3%以下。 截至2023年11月末，全球干散货运输运力总计10亿载重吨，较年初增长2.8%。 预计全年运力增速与上年基本持平。 好望角型、巴拿马型和超大型船舶较年初分别增长2.4%、3.2%和2.9%。

船舶交付量增加

由于2021年干散货船新订单的阶段性增加以及2023年的陆续交付，2023年全球干散货船交付量有所增加，各主要船型的交付量均超过上年。 克拉克森数据显示，2023年1-11月，全球共交付干散货船448艘，总运力3273.6万载重吨，载重吨同比增长9.9%。

船舶拆解总量增加

随着干散货船市场的阶段性低迷以及环保法规政策的收紧，干散货船整体报废量有所增加。 克拉克森数据显示，2023年前11个月，全球共拆解干散货船89艘，运力546.2万载重吨，载重吨位同比增长64.7%。 好望角型船舶报废量120.4万载重吨，同比下降44.8%。 巴拿马型船舶拆解量为228万载重吨，同比增长207.9%，占全部干散货船舶拆解量的41.7%。 超灵便船舶拆解量153.9万载重吨，同比增长757.3%，占全部干散货船舶拆解量的28.2%。 截至11月底，干散货船队平均船龄为12年。

新船订单数量下降

2023年前11个月，全球干散货船新接订单量有所下降，载重吨位相对稳定，传统船型中仍存在大型化趋势。 尽管下半年国际干散货航运市场租金水平较上半年明显改善，但新船价格处于高位，短期前景并不十分乐观，而新船订单数量并没有明显增加。 为应对绿色环保新规，部分船东更新升级运力，巴拿马型新船订单激增。 从规模来看，新船订单主要集中在巴拿马型船舶和超灵便型船舶。 克拉克森数据显示，前11个月，全球新干散货船订单总计441艘、3337万载重吨。 船舶数量同比减少47艘，载重吨同比增长1.3%。

2023年远东市场运价走势

市场运价大幅下跌

2023年，由于地缘政治冲突持续、通胀压力和金融状况趋紧，全球经济增长将放缓。 全球制造业PMI值继续运行在50%荣枯线下方。 除我国大宗商品进口需求旺盛外，多数国家和地区大宗商品进口需求疲软。 港口拥堵有所缓解，市场可用运力增加，国际干散货货运市场运力过剩，租金和运价均低于2022年同期。波罗的海干散货指数（BDI）年平均值）为1,378点，同比下降28.7%，较2019年平均水平上升1.8%。

远东干散货航运市场运价已恢复至疫情前水平（2019年）。 中国主要大宗商品进口需求强劲。 2023年前11个月，中国累计进口铁矿石、煤炭、粮食、镍矿、铝土矿18.22亿吨，同比增长16.6%。 外部需求疲软，船舶周转加速，国际燃油价格大幅下跌（2023年新加坡低硫油平均价格为615.7美元/吨，同比下降22.8%）。 远东干散货航运市场运力过剩，运价下滑。 上半年，远东干散货指数（FDI）低位波动后小幅反弹，行情较2022年上半年明显差； 下半年震荡上涨，整体行情好于2022年下半年，全年呈现先低后高的走势。

2023年12月29日，远东干散货综合指数、运价指数、租金指数分别为1353.99点、1250.15点、1509.77点，较年初分别上涨42.7%、25.4%、72.2%（见图 1）。 与2019年相比，分别增长9.1%、16.0%和0.7%。 从船型来看，海岬型船舶市场平均日租金较2022年略有上升，而巴拿马型船舶和超灵便型船舶的平均日租金已连续两年下降。

海岬型船运价大幅波动

2023年海岬型船舶市场供需将相对平衡。太平洋市场年平均日租金止跌小幅上涨，但仍低于疫情前。 全年市场波动频繁、剧烈。 上半年市场表现不佳，下半年市场有所好转。 2023年，全球铁矿石和铝土矿运输量将同比增长，特别是到中国的长途采矿航线的货量得到良好支撑。 但全球经济复苏乏力，港口拥堵有所缓解，好望角型船舶市场供需相对平衡； 从澳大利亚进口煤炭限制的放开以及俄罗斯和乌克兰冲突导致从俄罗斯运往印度的煤炭托盘增加，导致海岬型船煤炭托盘增加； 下半年，长途矿产货量增加，远期合同价格上涨，国内恶劣天气影响海岬型船市场。 业绩超出预期，创年内新高。

2023年12月29日，中日/太平洋往返航线日租金为27,145美元，较年初增长152.3%； 年均15520美元，同比增长6.0%，较2019年下降8.8%（见图2）。

航次包机航线：国际燃油价格下跌，我国主要进口铁矿石航线全年平均运价低于上年。 上半年先降后升，低位运行； 下半年震荡反弹，涨跌互现，整体好于上半年和2022年同期。一季度巴西铁矿石出货量处于低位因中国农历新年假期和巴西雨季影响，运价跌至低位。 3月份，钢厂盈利能力短暂改善。 西非、巴西等地长途矿山和东澳煤炭托盘叠加释放。 市场活动增加，运价上涨。 二季度，欧盟金融紧缩引发市场担忧。 巴西铁矿石出口量低于预期。 运价虽较一季度有所上涨，但仍处于较低水平。 三季度，受环保限产影响，粗钢产量预计将维持在预期水平，港口压力明显缓解，运力周转加快，市场运价低位波动。 9月中旬以后，澳大利亚铁矿石、煤炭、巴西铁矿石的航运需求密集释放。 远期合约价格上涨，市场气氛高涨，运费价格震荡上行。

2023年12月29日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为11.553美元/吨，较年初上涨53.9%； 年平均价格为8.711美元/吨，同比下降11.4%。 巴西图巴朗至中国青岛航线运价26.560美元/吨，较年初上涨39.7%； 年平均价格为21.076美元/吨，同比下降13.7%（见图3）。

巴拿马型船舶大幅下跌

2023年，巴拿马型船舶市场整体运力较高，太平洋市场年均日租金较2022年大幅下降。2023年全球煤炭和粮食运输量将有所增加。俄罗斯和乌克兰冲突、黑海粮食出口协议终止、巴拿马运河干旱拥堵等导致煤炭和粮食运输格局发生变化，船型需求也发生变化。 澳大利亚煤炭产量增加，部分货物被转移至海岬型船舶。 南航经印尼至韩国航线日租金为11,972美元，较年初增长39.7%； 年平均日租金为9,760美元，同比下降43.0%，较2019年增长0.7%。

煤炭航线：我国进口煤炭相关航线运价两端高、中间低。 年均值明显低于上年。 一季度，由于国内春节假期以及国内外煤炭价格下跌，观望气氛浓厚。 市场煤炭托盘减少，可用运力增加，运费价格下跌。 2月下旬以来，随着国内工业用电逐步恢复，电厂日用电量回升，进口煤炭托盘数量增多，运价有所上涨。 二季度内外贸煤炭价格下跌，国内电力消费处于传统淡季。 电厂“低日耗、​​高库存”态势持续，市场可用运力增加，运费价格下跌。 三季度，国内电厂日耗量有所回升，但长歇煤炭的稳定补库使电厂煤炭储备充足。 市场看淡情绪浓厚，整体气氛低迷，运价低位震荡。 四季度，在进口煤炭价格优势支撑下，从印尼返回中国的煤炭托盘数量有所增加。 台风“小狗”影响船舶周转，加之巴西港口压力和巴拿马运河干旱，造成拥堵。 此外，粮运航线租金高昂，也吸引船东清空船舶。 ，市场运力紧张，运费价格上涨。 印尼三马林达至中国广州航线煤炭运价8.459美元/吨，较年初上涨20.4%； 年平均价格为7.391美元/吨，同比下降32.1%（见图4）。

粮食航线：我国进口粮食航线运价波动较为平稳，四季度略有改善。 一季度，年初至2月中旬，中国农历春节假期托盘减少、南北美谷物交替、巴西雨季等因素导致大豆到货延迟。端口。 南美粮食市场船多货少，运费价格下跌。 2月下旬以来，粮食托盘增多，油价和远期合约价格上涨，运力暂时偏紧。 运价止跌回升。 二季度，由于南美地区开放运力持续增加，但粮食托盘增量有限，市场运力过剩，运价震荡下行。 第三季度，太平洋市场悲观情绪浓厚。 与此同时，航空货运能力增加，粮食货运价格下降。 四季度，巴拿马运河干旱，南美港口承压，船舶周转放缓，南北美粮食托盘持续释放，运价上涨。

2023年12月29日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为43.780美元/吨，较年初上涨8.7%； 年平均价格为39.600美元/吨，同比下降29.3%。 美湾至中国北方港口航线粮食运价为60.370美元/吨，较年初上涨11.4%； 年平均价格为52.454美元/吨，同比下降21.9%。 西雅图-塔科马至中国北方港口航线粮食运价为31.410美元/吨，较年初上涨2.4%； 年平均价格为28.280美元/吨，同比下降26.1%（见图5）。

超灵便型低波

2023年，东南亚超灵便型船舶市场状况不佳，华南/印尼往返航线日租金大幅下滑，位居三大船型之首。 一季度先降后升。 国内煤炭需求低迷，菲律宾正值雨季，镍矿石出口减少。 东南亚托盘不足，市场船多货少。 华南/印尼往返航线日租金率跌至低位。 从2月下半月开始，进口煤炭价格优势明显。 印尼发往中国、印度、东南亚等地区的现货煤炭期货订单有所增加。 加之北方地区钢托盘集中释放，市场受到强劲拉动。 中国至印尼往返航线日租率一直强劲。 它爆发性反弹，从 2 月中旬的每天不到 5,000 美元到 3 月中旬的每天 13,000 美元。 二季度波动下行。 煤炭价格下跌导致市场观望情绪浓厚，煤炭托盘减少。 此外，恶劣天气也影响了菲律宾镍矿的出货，日租金波动下行。 三季度低位徘徊后有所反弹。 东南亚市场煤炭、镍矿等托盘数量不多。 市场可用运力充裕，日租金徘徊在较低水平。 9月下半月开始，返回中国、印度的现货煤炭期货订单有所增加，堆积的镍矿、钢材等托盘也分阶段释放。 外部市场状况较好，吸引了部分运力。 东南亚市场现货运力供应偏紧。 租金反弹。 第四季度波动有所下降。 东南亚市场新增出货不多，日租金震荡下行。

2023年12月29日，华南/印尼往返航线日租金为8,905美元，较年初增长34.2%，年均租金为8,807美元，同比增长下降53.5%，较2019年上涨6.0%。 印度尼西亚塔巴诺至中国广州航线运价为10.063美元/吨，较年初上涨5.7%，年平均为美国9.560美元/吨，同比下跌40.5%； 菲律宾苏里高至中国日照航线运价10.517美元/吨，较年初下跌6.9%，年均10.818美元/吨，同比下跌39.8%（见图 6）。

2024年国际市场展望

市场风险与机遇并存

2024年全球经济复苏仍将脆弱，增长进一步放缓。 俄乌冲突尚未结束、巴以冲突、红海地区突发紧张局势加剧全球地缘政治风险，全球经济面临新的下行风险。 与此同时，通胀压力将继续制约全球经济复苏。 国际货币基金组织（IMF）预计全球通胀率将从2022年的8.7%降至2024年的5.8%。此外，中国房地产市场形势能否改善对于全球投资信心的恢复至关重要。 2023年10月，国际货币基金组织预测2024年全球经济增速为2.9%，比7月份的预测下调0.1个百分点，为2020年以来全球经济增速最低。

受全球经济增长放缓影响，全球干散货航运量和航运周转量增速预计将收窄。 克拉克森2023年12月预测，2024年全球干散货海运贸易量为55.77亿吨，同比增长0.9%，较2023年下降3.4个百分点； 海运周转量305.79亿吨海里，同比增长1.5%，比2023年下降3.4个百分点，同比下降3.7个百分点。 中国需求将是2023年国际干散货航运市场的关键因素。2024年中国大宗商品进口量仍较大，但2023年难以维持增速。同时存在不确定性。欧洲等发达经济体的需求能否改善。 性别。 从运输需求来看，国际干散货运输市场前景充满挑战，特别是煤炭、铁矿石海运需求增速放缓的风险。

运力继续保持低位增长，为市场提供一定支撑。 受干散货船订单数量有限和环保政策的影响，未来几年国际干散货航运市场运力将继续保持低速增长趋势。 如果预计拆解量和交付率分别按70%和100%计算，到2024年底，全球干散货货运能力增速将在1.7%至3.6%之间，供给侧整体压力运输能力不是很大。 此外，随着欧盟ETS碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实施，干散货航运市场的船舶航速或将进一步降低。 环保政策的实施也可能促使一些老旧船舶加速拆解。 此外，巴拿马运河交通限制导致部分航线改道，市场实际可用运力可能低于预期。 从船型来看，好望角型船舶运力增速最低，中小型船舶增速略高。 总体来看，2024年国际干散货航运市场租金水平可能略好于2023年。

环保法规将对航运能力、速度和布局产生一定影响。 欧盟对航运业征收的碳税将于2024年1月1日生效。总吨位超过5000吨的船舶将被要求收集和报告进出欧盟和欧洲经济区（EEA）港口的二氧化碳排放量。 2024年的年度排放量需要在欧盟MRV体系中进行认证，必须在2025年3月3日之前完成，并在9月30日之前缴纳相应的碳配额（EUA）。欧盟碳税将分阶段实施， 2024年40%的碳排放量、2025年70%的碳排放量、2026年100%的碳排放量逐步纳入欧盟ETS。 初期，船舶运营商为了规避碳税，可能会对进出欧盟和欧洲经济区的航线采取回避态度，这可能会造成全球干散货市场运力分布的不平衡，从而造成运价剧烈且频繁的波动。 此外，为了减少碳排放，车速可能会进一步降低。 据统计，截至2023年11月底，国际干散货船平均航速为10.97节，较2022年下降1.9%。由于航行航速已处于较低水平，预计航速将继续下降。 2024年进一步下降，但下降幅度有限。

EEXI和CII等环境法规将扩大老旧船舶的运费差距。 EEXI和CII认证要求将于2023年1月1日生效，2024年初初始评级。随着越来越多的国家和地区不断提高对运输船舶的要求，预计低评级（D - 类，E级）船可能会变得越来越小，旧船的报废也将在一定程度上加速。 解开。 同时，随着新船只的持续投资，旧船之间的货运价格差距将扩大。 从船舶年龄的角度来看，截至2023年11月底，船舶年龄为20岁及以上的干散装承运人总数为8190万DWT，占总运输能力的8％。 其中，有20岁及以上的Capesize船只数量相对较小，并且在巴拿马及以下的中小型干式干式载体中有许多旧船只，占10％以上，并且有一个拆除的大空间。

谨慎乐观

全球钢铁需求继续保持低增长。 尽管预计欧洲经济将在2024年中度恢复，钢铁需求将恢复增长，但高利率和高通货膨胀将继续给某些国家的制造业发展带来一定的压力。 同时，全球经济和环境保护政策的恢复疲软也将继续影响世界。 钢铁行业的发展。 世界钢铁协会在10月发布的短期前景预测，全球钢铁需求将在2024年增长1.9％，达到184.9亿吨。 欧盟的经济状况相对困难，预计钢铁需求将低于预测。

中国铁矿石进口规模仍然很高。 尽管房地产仍处于下降周期状态，并且预计钢铁需求将继续减少，但随着稳定增长政策的支持，基础设施需求预计将继续增加，预计钢铁出口将在高水平上运行。 在大规模的钢铁需求和粗钢生产的支持下以及过去三年中主要国内沿海港口的铁矿石库存处于低水平，中国的铁矿石进口规模继续保持高水平。 2023年12月7日，国务院发布了“持续改善空气质量的行动计划”，该计划严格禁止新的钢铁生产能力。 到2025年，短制品（用废钢作为主要材料的电炉制造钢制造）钢制造产量将占15％。 目前，增加钢铁制造中废钢的比例对铁矿石进口需求的影响很小。 根据2022年启动的“基石计划”，国内铁矿石的生产以及海外股票矿山的数量将继续增加，但目前总体规模相对有限。 综上所述，中国的铁矿石进口可能在2024年保持高水平，或者可能略低于2023年。

铝土矿在几内亚 - 中国路线上的增长将为市场提供支持。 2023年6月，实施了印度尼西亚的铝土矿出口禁令，中国的铝土矿进口来源更加集中在几内亚和澳大利亚。 特别是，近年来几内亚铝土矿出口的强劲增长支持了Capesize船市场的Ton-Mile需求的增加。 克拉克森预测，2024年的全球铝土矿运输量预计为1.74亿吨，同比增长6％，其中几内亚出口为1.19亿吨，同比增长11％。 从船舶类型的角度来看，从几内亚到中国的铝土矿路线上使用了更多的船船。 长途路线上铝土矿托盘的增加将为Capesize船市场带来一定的支持。

综上所述，如果欧洲经济在2024年按预期恢复，对铁矿石和煤炭的需求可能会有所改善，国内对铁矿石和煤炭进口的需求通常会很大。 同时，几内亚铝土矿和澳大利亚煤炭的进口有增长空间，这也将增加对运输能力的需求。 就运输能力而言，2024年的船船市场容量预计将增长0.9％，至2.0％。运输能力供应的压力不大。 再加上环境保护法规（例如欧盟碳税，EEXI和CII）的影响，实际的市场容量增长可能低于预期。 预计Capesize船舶市场的供应基本面将有所改善。 2024年太平洋市场的平均每日租金略高于2023年，最初预计将在15,000美元至18,000美元之间。 同时，有必要密切关注相关政策变化，恶劣天气的影响，紧急情况，货物条件对巴西和西非长途路线的影响，远期合同价格趋势以及全球经济的影响在市场情绪上。

Panamax船是一个混合的袋子

中国的煤炭进口量很高。 2023年12月7日，州议会发布了“持续改善空气质量的行动计划”，该计划提到优化能源结构，加速了清洁，低效率能源的快速发展，并严格且合理地控制了总煤炭消耗。 在确保安全能源供应的前提下，将继续在关键领域实施总煤炭消耗。 到2025年，与2020年相比，北京-Tianjin-Hebei及周边地区的煤炭消费分别将分别降低10％和5％。控制总消费将对煤炭进口需求产生一定的影响。 2023年12月28日，国务院的关税委员会发布了一条宣布，即从2024年1月1日起，将恢复进口煤炭关税。 东盟和澳大利亚继续实施零关税，而其他人则实施最受欢迎的国家关税。 无烟煤，焦化煤和褐煤的关税率为3％，热煤的关税为6％。 恢复对进口煤炭的关税将对俄罗斯，蒙古和其他国家的进口煤产生一定的影响。 如果进口煤炭在增加关税后仍然具有价格优势，那么影响会很小。 对澳大利亚和印尼煤炭没有影响。 总体而言，中国的煤炭进口将保持相对较大。 有必要密切关注国内外外贸的价格差异与国内外政策的变化之间的价格差异。

印度的煤炭进口增长缩小了。 一方面，印度在原油生产中的强劲增长支持其焦化煤的进口。 另一方面，印度政府设定了煤炭生产增长目标。 在2022/23财政年度（次年4月至3月），煤炭生产将为8.93亿吨，同比增长14.8％。 预计在2023/24会计年度将超过10亿吨。 煤炭生产的增加将在一定程度上减少对进口的依赖。 这也取决于印度的雨季降雨和高温天气条件。 总体而言，印度煤炭进口的增长率下降。 自俄罗斯 - 乌克兰冲突爆发以来，中国和印度等主要煤炭进口国的煤炭进口模式发生了变化，对船舶类型的需求也发生了相应的变化。

对谷物运输的需求为中小型船市场提供了一定的支持。 美国大豆出口的预计将在2023/24降低，而巴西大豆出口的出口预计会更高。 美国农业部（USDA）预测，美国将在2023/24年出口4776万吨大豆，比上一年减少645万吨或11.9％。 巴西在2023/24年将出口9950万吨，比上一年增加399万吨或4.2％。 中国进口了1.02亿吨大豆，比上一年增加了115万吨。

巴拿马运河的交通限制导致对谷物运输路线的航行增加，并增加了对运输能力的需求。 从2023年7月开始，由于干旱，巴拿马运河的水位很低，船只的日常运输将逐渐减少。 在2023年11月的第一次，巴拿马运河的每日交通量为33艘船。 从11月3日开始，巴拿马运河管理局将逐渐减少一天内通过的船只数量。 巴拿马运河的船舶充血将持续到至少2024年第一季度，这将对从美国海湾到亚洲的谷物路线产生一定的影响。 红海危机迫使往返苏伊士运河的船只在好希望的斗篷周围航行，从而大大延长了航行距离。 巴拿马运河的雨季是每年4月至11月。 在2024年，干旱情况是否会得到缓解，取决于雨季的降雨。

自俄罗斯 - 乌克兰冲突爆发以来，中国和印度等主要煤炭进口国的煤炭进口模式发生了变化，对船舶类型的需求也发生了相应的变化。 在2022年7月生效的黑海谷物出口协议在多次扩展后于2023年7月17日终止。 在《黑海谷物出口协议》终止后，乌克兰寻找替代路线，通过欧盟的土地出口路线和多瑙河的路线出口。 新路线的开放在一定程度上导致了船舶类型需求的变化。 根据相关数据，乌克兰在第三季度通过多瑙河出口了130万吨谷物，主要是由方便的船只和一般货船出口。

总而言之，在短期内，对煤炭和谷物的需求仍将为Panamax船市场提供一定的支持。 但是，在低碳背景下，全球煤炭需求的增长率可能会下降。 同时，由于地缘政治冲突和贸易路线和船舶类型需求的其他变化，需求的一部分将转移到船只和小型船上，船舶类型之间的竞争将加剧。 就运输能力而言，Panamax运输能力的增长率预计为2.1％至4.6％。 在巴拿马运河充血和环境法规的影响下，市场上实际的可用运输能力将少于预期。 预计太平洋市场的Panamax船只的平均每日租金水平在11,000至14,000美元之间。 有必要密切关注欧洲对煤炭的需求，国内外煤炭之间的价格差异，政策变化以及环境保护政策对运输能力的影响。

超级竞赛加剧

中国的钢铁出口保持生长势头。 2023年，中国的钢铁价格优势将得到强调，钢铁出口将大大增加。 在2023年的前11个月中，中国的钢铁出口总计826.58亿吨，同比增长35.6％。 2024年钢铁出口的状况将取决于出口价格，全球经济复苏和制造繁荣。 一般而言，大型出口量表仍然可以在短期内维持，并且增长率可能会减慢。

印度矿产出口可能会继续增加。 从2022年11月19日起，印度将减少铁矿石出口的关税。级别以上58％的铁矿石关税将从50％降低到30％； 等级为58％及以下的矿石和颗粒将返回零关税。 随着印度矿石关税的降低，国际矿石价格下跌以及对中国铁矿石的大规模需求，印度矿石出口将继续增加，这将使超支船舶市场受益。

两者合计，尽管煤炭，印度矿山，北美和南美谷物等将为超支船市场带来一定的货物，但印度尼西亚禁止出口铝土矿，从而减少了小型船只托盘的数量。 同时，房地产市场很弱，对水泥熟料等产生负面影响。需求迟钝。 对超级人士的市场需求缺乏新的增长点和有利的因素，预计运输能力将增加2.5％至4.8％，这仍然面临一定的压力。 预计总体情绪将是薄弱的，船东竞争将加剧，并且运营压力可能会更大。 。 东南亚市场中超级人类船只的平均每日租金预计为9,000美元至12,000美元。

（撰写人：上海运输交流的Mo Yunping）