隐秘的铁路穿行西山：火车之旅，探寻最隐秘的风景

序幕：秘密铁路

穿越西山的方式有很多种。

最悠闲的方式是自驾，可以沿着青山绿水自由前行。最自由的方式是徒步，可以深入到很少有人涉足过的峰峦和峡谷，但也要忍受或者享受天气和地形带来的挑战。最接近苦行僧的大概就是骑自行车，在漫长而枯燥的道路上攀爬，常常满头大汗却拍不到照片，但骑下坡路的时候却无比快乐。

最接地气的大概就是坐公交车了，一方面要忍受几个小时坐着或站着的煎熬，但另一方面可以听村民们谈论着一切，感受沿途的风土人情。最有格调的就是骑摩托车——我从来没骑过，只是看看，羡慕一下。

如果要用一个词来形容西山的火车之旅，我想这是最隐秘的一次了。为什么这么隐秘呢？

首先，对于火车上的人来说，隧道与隧道相连是常态，偶尔还能在隧道间看到令人惊艳的风景，这取决于车窗的方向。如果面朝山谷那边，还能看到风景，但在山那边，只有快速掠过的岩石和植物，混杂成一幅令人目不暇接的抽象画。

而且大量火车都是在夜间通过，只有黑暗中偶尔闪过的灯光和窗外或明或暗的风声能提醒人们何时进出隧道。

火车上还有一个秘密，是心理上的。如今，即便每个车站都停的慢车没有取消，也很少有人坐。其他快车上，人们的目的地都是西山外的城市——北京、太原、张家口，甚至更远的呼和浩特、包头。车窗外的风景，只是一段必经旅程的可选背景板。只有当群山遮挡信号，手机上加载的圆圈无法完全转动时，人们才会抬头，用心地看西山——而不一定知道自己已经到了西山。

6437次列车驶入夜色，点亮隧道口

对于列车外的人来说，这列火车同样神秘莫测。“只见龙头不见龙尾”或许是描述列车穿行在群山之中的最佳比喻。

火车驶来，你最先注意到的往往不是视觉，而是听觉。一声汽笛声或一连串的轰鸣声从很远的地方传来。如果你环顾四周，也许幸运地发现一段暴露在外的铁路。这时你才意识到这条人工痕迹其实是一条铁路。如果你运气不好，火车可能从你的视线中驶过，所有的声音都会渐渐消失，归于沉寂。

最幸运的人可以看到火车头冲出隧道，越过桥梁，然后冲进下一个隧道。中间的桥梁上挤满了行驶的车厢。每当有一节车厢上桥，就会有一节车厢下桥。这列火车的长度完全看不出来，甚至给人一种无限循环的错觉。

终于，那仿佛永恒的轰鸣声放低了音调，像一声长长的叹息，最后一节车厢冲出了隧道，迅速越过桥梁，冲进下一条隧道。几乎不可能同时看到列车的车头和车尾，也几乎不可能同时看到长长的一段铁路。铁路像线穿针引线一样刺穿了山河，却只留下了稀稀落落的痕迹。

然而，铁路对于西山而言，长期以来的重要性甚至超过了公路。

火车经过古北口，龙已经不见踪影。

1.京张铁路

我们将西山的范围界定在燕山与太行之间，北起关沟，南至拒马河。有三条干线铁路、至少三条支线铁路和一条高铁经过这一山区。最北边就是著名的京张铁路和它的继承者——京张高铁。

京张铁路经过关沟，这是太行山八大山口中最北的一个军都型山口。如果仔细看地形图就会发现，关沟，也就是军都型，是太行山、燕山构成的华北平原西北边缘最狭窄、最薄弱的一环。

也就是说，这是从蒙古高原往南到中原最便捷的通道——从内蒙古草原出发，穿过阴山东段散乱的低山，下到雁北到张家口的盆地群，再直达最东部的延怀涿盆地，越过八达岭，经过关沟，出了昌平就过了大山，隔着平地就到北京了。

早在北齐时期，这片山区就修筑了长城。到了明代，也是农耕王朝与游牧民族对峙的最后高潮，军都型修筑了庞大的长城防御体系。先有军都型北端的分水岭——八达岭，再有军都型中部的咽喉——居庸关，最后是军都型南端的出口——南口。边墙和城市构成了这里的长城——远不止是一道墙那么简单。

甚至在军都型以外，在延怀涿盆地以北，沿坝上高原边缘修筑了外长城，形成了更加外围的防御，而理论上位于长城之外、适宜农耕的延怀涿盆地，乃至宣府、大同一带，则成为缓冲区，增加了战略纵深。

守护城市的居庸关长城

当然，这都是400年前的事情了，20世纪初，国家已经统一，不再有内忧外患，但面临着技术落后、内外经济政治困境的严峻局面。

此时，一位工程师站在关沟山顶，俯瞰着古老的边陲，茫茫群山和山外的平原。他的脑海里，有一条铁路将铺设到察哈尔、山西、绥远，连接起那些优良的土地和亟待开发的煤铁矿藏，然后一直通到北京，以后，或许还会连接起中原和南方的更多地方。

横跨中途的北京西山是整条路线的难点，而突破点就在脚下最窄的咽喉——关沟。

后来的故事大家都知道了，这条完全由中国人设计的铁路，用绝顶聪明才智，以最低的成本穿越了西山，其中最经典的部分，就是青龙大桥的人字形线路，在这里，火车掉头完成了U型转弯，转弯半径大大增加，原本只有汽车才能完成的转弯半径非常小。

青龙桥展线示意图

人字形道路是所有道路形式中最节省成本和土地的一种。其他道路形式都需要桥梁、隧道或者稍微平整一些的土地来辅助，而人字形道路形式的要求与高速公路建设基本相同。当然，时间成本也是显而易见的。这是唯一一种需要停车和掉头的道路形式。但对于当时的中国来说，成本控制远远超过了快速通行的需求，所以这是最合适的选择。

如今，京张高铁采用的技术比京张铁路先进了一个时代，只用几条隧道就穿过了同样的山岭。上一次你从车窗往外看，可能还在南口，下一次你也许看到一道不知名的山沟在几秒钟内闪过。再闪几下，可能就进入了八达岭以北的丘陵地带。

幸好S2城铁线提供了继续体验京张铁路的选择，速度不算很快的S2列车会像百年前的先行者一样，缓缓穿行在关沟的山水间。

窗外的风景美不胜收：春天杏花如云，夏天草木葱茏，秋天黄栌红叶，冬天漫山遍野积雪，偶尔在大自然万物中脱颖而出的长城，是旅途中的一大惊喜。

火车过了青龙桥还是要停下来，再次开动时，行驶的方向已经改变了，这种独特的体验，在过去的一个世纪里，已经重复了上万次。

4月，S2线列车穿越关沟区段花海（图片来源：网络）

2. 京门铁路

几乎和京张铁路同期修建的，还有詹天佑先生规划的京门支线，这条支线主要用于运输门头沟的煤炭资源，从车公庄出京张铁路主线，向西行进，大致沿着京郊平原的古道，经五路、西黄村，到达小西山脚下（五路以东部分于1972年拆除）。

但古道在此会直接穿过磨石口，而铁路最忌讳的就是爬陡坡。因此荆门铁路略微偏南，从苹果园地区出发，沿小西山南麓，经石景山站至永定河，再沿永定河东岸北行至永定河出口处三家店古渡口村，与荆西古道汇合，过永定河至门头沟。

荆门铁路桥建于1908年，横跨永定河三家店河段，是北京现存最古老的铁路桥。该桥采用了当时最优质的钢材和水泥，至今仍在使用。

京门铁路隐含地对应着另一种向西进发的可能性。它也是北京穿越西山到达北方边疆的另一条重要通道——永定河走廊。之所以叫“走廊”而不叫“河谷”，是因为这里的道路体系——从最早的古道到铁路再到公路——并不完全沿着永定河谷而行，而是时不时地穿过永定河附近的台地和支流，有时甚至要越过一些山脊。

永定河将西部山脉分割开来，提供了通行的走廊，但靠近河流的部分多为悬崖峭壁，山洪肆虐，最适合居住和旅行的地方离主流稍远，最典型的可能是官厅峡段，从河北官厅到北京青白口数十公里，京西古道和109国道完全绕过这里，修路者宁可选择翻越1500米左右的山口，也不会从这里经过。

官厅峡两段不易到达的附属峡谷

当然，丰沙铁路几乎全程沿着永定河而行，付出的代价就是巨大比例的桥梁和隧道。这是因为对于较近期的铁路来说，坡度和曲线比桥梁和隧道的修建难度更为致命。

其实詹天佑先生也曾勘察过永定河廊道，也就是现在的奉沙铁路的路线，但桥隧比带来的巨大造价和工程难度，让他最终选择了关沟方案，青龙大桥工程杰作就这样诞生了。智慧的背后，也是国家软弱之下做出的无奈选择。

回到荆门支线，这条线路今天比较为人熟知的部分，其实是从门头沟站向西延伸至大山深处的一段，这一段当时其实属于门寨铁路东段和板桥支线，1927年通车。

本线路从门头沟站出发，沿永定河西南岸悬崖北行，至龙泉坞上山，抄近路经军庄永定河U形弯，向南折返，经野溪，至协和尖站。 再继续折返龙家庄U形弯，向北折返，经丁家滩站。

荆门铁路与丰沙铁路交汇处协和尖站

然后经下尾店U型弯道向南，再向西北折向东师孤岩，进入王坪小盆地，在此经色树坟、王坪村等站，再沿永定河西南岸继续向西北，经落坡岭站，再离开永定河，转向永定河支流清水涧。

铁路沿清水涧向西行进，经清水涧、大台站，抵达位于清水涧溪谷中部的木城涧站（又名板桥站）。

此铁路联通了清水涧河流域及王坪地区的煤炭资源，以及野西地区的石灰石资源，具有极高的商业价值，因此在随后的军阀混战和抗日战争中屡遭破坏、屡修，一直延续到解放后，成为西山地区一条重要的支线，并保存至今。

2014年，京门铁路仅存的几趟货运列车之一经过色树坟至丁家滩区段。

而原计划作为干线铁路的门寨铁路西段（从落坡岭沿现线109国道西行至斋堂）却只修建了简易铁路，不久又因水灾而废弃。

西行至斋堂及西部较深山区的运输需求随后被日军修建的“护卫道”所覆盖，解放后则全部为公路。一方面，西行路线海拔爬升较大，青白口至俊乡还有陡峭的山峡，增加了修建铁路的难度；另一方面，斋堂地区以客运为主，煤炭等货运需求较少，铁路更适合线路固定、货运量较大的情况。

荆门铁路（以下简称延伸至木城涧的铁路）曾是门头沟东部出山的主要交通干线，人流、矿产通过这条铁路源源不断地流入北京。但随着109国道等高速公路的修建，公路逐渐成为人们出行的首选，尤其是929路公交车完美覆盖了荆门铁路的路线，除非大雪封山，否则很少有人记得还有铁路可选。

2008年，京门铁路最后一趟客运列车停运，只开行货运列车。但随着北京西部煤炭资源濒临枯竭，环保力度加大，木城涧、大台、王坪等矿区纷纷停采或减采，京门铁路货运列车也不再昼夜运行。

2014 年的京门铁路非常安静，我们可以放心地在铁轨上散步、野餐。不过那次我们确实遇到了一辆载着货车的火车头，但那可能是一天中为数不多的几趟列车之一。现在的京门铁路似乎根本没有火车。乘坐 929 路公交车，然后步行穿过一些路段，成为了游览京门铁路的最佳方式。

2008年之前，“荆门小票公交”是唯一一条与公路并行的客运公交车（图片来源：网络）

清水涧以东的京门铁路全程沿永定河而行，没有跨河桥梁，隧道也很少。这种线路选择在里程和转弯半径上付出了巨大的代价，大大降低了铁路的运行速度和时间（根本无法与今天的公共汽车相媲美）。但建设难度和成本上的优势也十分明显，这在1927年无疑是最佳选择。

铁路很多地方上临危崖，下临江河，蜿蜒曲折，犹如地势边缘，形成独特的景观。

这种风景只有在那个年代的铁路上才能看到，最近的可能是娘子关至井陉的石太铁路。此外，东北地区还有不少日本人或俄国人修建的旧铁路，线路也大体类似。虽然20世纪下半叶修建的湘前、成昆、宝成等山区铁路，都有架桥筑洞、架空线路的技术，但很多地方为了节省成本，仍能见到这种山水相依、小半径转弯的壮丽景色。

京门铁路列车从悬崖下驶过

京门铁路西段清水涧河谷地区距离江面较远，风景稍逊一筹，但这一带位于历史悠久的京西古道沿线，是一处同样历史悠久的矿区，具有独特的人文景观。

狭窄陡峭的山谷中，杂草丛生的石桥、锈迹斑斑的铁桥、迷宫般的水泥台阶、青石盘山公路组成了立体的交通体系。用石板和夯土砌成的老房子、红砖砌成的水塔和宿舍、钢架结构的工业设施，组成了同样混杂混乱的建筑体系。矿山的三角形石堆、直线型的缆车或传送带、弧形的厂房屋顶，构成了与自然格格不入的巨大几何体。

用现在流行的构词法，我愿意称之为“矿区朋克”，沿着京门铁路锈迹斑斑的铁轨一路向西，是穿越到清水涧矿区朋克时空最好的仪式。

木城涧煤矿出口玉皇庙生活区

3. 峰沙铁路

走在荆门铁路上，你时常会注意到另一条铁路，时而平行，时而垂直，时而穿过身旁的群山，时而跨过头顶的桥梁，犹如孪生兄弟般若隐若现，从三家店并行至落坡岭。这就是峰沙铁路。

丰沙铁路最早由詹天佑先生勘察，作为京张铁路的备选路线，后又由侵华日军试图修建，解放后才正式动工，并于1955年通车。作为新中国成立后最早修建的铁路之一，丰沙铁路的紧迫性有目共睹。

虽然后来日本人和中国人的目的不同，一个是为了掠夺，一个是为了建设，但奉沙铁路被寄予厚望，有望突破京张铁路关沟段的通行效率瓶颈。如前所述，京张铁路出于成本和工程难度的考虑，牺牲了青龙桥人字线的通行效率，而日益增长的运输量，又一次将人们的目光投向了修建难度极大，但通行效率更高的永定河走廊。

“桥梁博物馆”前景中的桥墩是日本人修建丰沙铁路时所建。

丰沙铁路起自丰台站，沿永定河东北岸北行，经石景山南站至三家店站，首次与荆门铁路交汇。

后来，不再走老荆门铁路大桥，而是修建了一座新桥，跨过老桥北侧的永定河，跨过荆门铁路，直接进入山区。出了隧道，已是一条坡地河道。好不容易掉头的丰沙铁路和荆门铁路在这里第二次交汇。

从斜河尖往西走，同样的故事再次上演。绕过京门铁路的另一个U型弯后，发现丰沙铁路直接穿山而过，从我头顶垂直穿过，直入永定河对岸的山中。京门铁路一侧的山上，有一处绝佳的观景台，在这里可以看到桥梁隧道相连的丰沙铁路和依山傍水、垂直交汇的京门铁路，像是两代铁路技术的展示架。

丰沙铁路与荆门铁路和永定河相交，永定河在下尾店以南春季干涸

丰沙铁路在永定河北岸穿越山区一段，在落坡岭水库下游再次跨越永定河，经隧道，返回永定河南岸，在落坡岭站与荆门铁路最后一次交汇。

从落坡岭向西北，经安家庄站到盐池站，丰沙铁路沿永定河北岸行驶，很少看到有一段路是顺着山河而行的，这是因为这一段永定河水流比较平直，河岸坡度也比较均匀。

此处永定河垂直分割百花山向斜，而百花山向斜是西部山脉最长、最直、最坚硬的主脉，百花山、老龙窝、清水尖、妙峰山等均是由其塑造的向斜山体。这样的河段，谷地坚硬、落差大，水流窄而急，向下侵蚀优先于侧向侵蚀，易形成典型的平直“V”字形河谷。永定河从军庄至三家店一带，因切割九龙山向斜，河道也较平直。

西山地区向斜山体示意图

再往西，脱离了向斜山脉的束缚，永定河又开始蜿蜒曲折，丰沙铁路也不再顺着河流的走向，而是开始穿山打洞、架桥架桥，在山与水之间穿梭。

此段铁路分为两条铁路，有时在河两岸，有时一条在河边​​，一条在山洞里，有时平行，有时相交。虽然上线于1955年建成，下线于1972年后建成，但两者之间并无明显的技术差距，均有很高的桥隧比，只是线路选择略有不同。

从竹窝开始，每个车站都有克隆，如竹窝东、沿河城西、幽州东、旧庄窝东、官厅西等。没有方向字的是上行线较早的车站，有方向字的是下行线较晚的车站。有的在东，有的在西，体现了两条线路反复交叉的曲折造型。这也是中国复线铁路非常独特的线路景观。

永定河峡谷中，上行的铁路桥遥遥可见，下行的铁路桥在夕阳的照耀下投下巨大的影子。

之所以把上下线分开，是因为地势太狭窄，每边山谷只能容下一条单线铁路修建，这里就是永定河峡谷中最险峻的一段——官厅峡。

在高速公路时代，这里还是最后一个可以通行的盲区，只有从襄阳口经沿河城到北京边境有一条状况良好的公路，这条路没有沿河延伸，而是翻山越岭，与斋堂相连。

竹窝至向阳口一带是珍珠湖水库，这里悬崖直坠水中，铁路穿崖而过，公路也只能绕山而行。从京郊到官亭，只有一条两三米宽的简易公路连接着各个村落，很多地方还是土路，还有不少路段车不让行。

这里还有一种独特的工程形式——挂壁公路。相信很多人都听说过南太行地区的郭亮村、西崖沟等地的挂壁公路，而官厅峡同样地势险峻，工程奇观丝毫不逊于南太行。公路进入一条与悬崖平行的隧道，每隔几段，就有一处可以看到峡谷的“窗口”，这其实是开挖时山体被切开的地方。

隧道地面坑坑洼洼，四壁裸露着凹凸不平的岩石，温度比室外低很多，走在里面很难不心跳加速。正是在这样的交通状况下，铁路成了村民们的救星。在张家口至北京之间每个车站都停靠的4415/6次列车，一直开行到2017年秋季，在此之前，它一直是官厅山峡村民最快捷的交通工具。

即便是从三家店前往盐池、落坡岭的旅客，峰沙铁路的速度也不亚于汽车，但每天仅发车一趟。

官厅峡简易公路，峰沙铁路大桥高架

过了官亭，峰沙铁路出山，进入延怀涧盆地。两边的景色从石峰峡谷变成了黄土果园。这里是离北京最近的连续黄土堆积体，也算是黄土高原东端的一个小飞地。从气候上看，盆地也比华北平原寒冷干燥，夏季日照更强。总体来说，这里已经不再像华北，而是像西北了。

果园里大部分都种着葡萄，一直延伸到宣化。得益于气候和黄土，这里的葡萄种植历史悠久，品质优良，是著名的葡萄酒产区（中国另一个葡萄酒产区张掖位于西北的另一端）。在葡萄园的包围下，丰沙铁路逐渐接近沙城站，在这里与京张铁路交汇，最终完成使命。再往西，道路畅通无阻。

官厅水库旁的葡萄架，等待明年春天绿意盎然

如果说京张铁路、京门支线是在技术资金不足的情况下，充分利用19世纪铁路技术的巧夺天工的杰作，那么，丰沙铁路则是20世纪铁路技术和人力的展现，而京张高铁更像是21世纪铁路技术的一次小试验，甚至没有引起太多关注就建成了。

很难说谁优谁劣，只能说他们各自都用了最恰当的手段，充分利用了西山两条通道，满足了北京向西北的运输需要。三个时代、三条铁路，共同代表了中国铁路发展的曲折辉煌历史。

2017年11月10日，老旅客送别张家口开往北京的末班4416次列车。

4.京原铁路

当我们继续向南移动视线时，我们将看到西部山丘的南部边缘与Shijingshan South站的冯莎铁路分开，然后几乎追踪了山脉和山顶之间的边界最终，向山区边缘的犹豫告别，穿过山脉的深处，穿过Sanhezhuang，Shidu和Pingyu，并进入Hebei，将继续上游。

1972年，北京 - Yuan铁路开放了交通。这是冯莎铁路的现代产品，当时与成都 - 康涅尔的铁路相同。

Laishui的北京镇铁路的fushankou车站，早晨的阳光照亮了遥远的山脉

简而言之，我不会详细说明第三局的含义，这是一系列工程建设和工业转移，目的是为了为战争做准备，因为当时的国际境地不利，沿海地区和边境省份（例如北京）是“一线地区”。中部和西部地区。

Jingyuan铁路是一条从北京到第三线的铁路，尽管沿线的区域还没有“第三线”，但北京西部山丘的陡峭地形足以提供一些缓冲和隐蔽性，并且可以作为北京领导人和战略机构紧急转移的第一站。

在反对日本侵略的抵抗战争中，pingxi的反日基地地区在北京市的沉重日本军队的鼻子下幸存下来。

北京村庄的大部分北京河部分都藏在隧道中。

简而言之，与以前的铁路主要选择以满足运输需求的路线不同，北京湾铁路的路线选择具有明显的战斗准备特征。

Shijingshan South Station到前面提到的Yunju寺庙，主要位于Fengtai和Fangshan地区。山和隧道。

当在这里穿过汽车时，两侧的风景是不对称的，向东和南方的侧面是远处的平原。

巧合的是，北京丁铁路的北京沿着丘陵地区延伸，Yanshan Mountain的南侧与平原相遇，穿过Changping，Huairou和Miyun，在同一年开始，北京山铁路开放了交通，整个行业都在1977年开放。

如今，北京 - 尤恩斯的铁路在长途运输方面也起着巨大的作用，它使一些乘客通过Shijiazhuang-taiyuan铁路前往Shanxi，并且特别方便在Xinzhou地区旅行。

在短距离旅客的方面，铁路通过不方便的运输方式穿过贫困的山区。 。

就货运运输而言，北京山铁路也非常重要。

Lianggezhuang的坦克卡车编组院子

此外，在北京镇铁路上的Yanshan和Lianggezhuang的两个站点也支持Yanshan石油化学基地的建设。

当您走进Yanshan时，您会发现它与东北的一个古老的工业城市非常相似，街道上有统一风格的建筑物，完整的体育和文化设施，烟斗和高塔，这在各个方面都引起人们对国有工业时代的想法。

但是，也许由于石化行业的特殊性质，这个地方很少出现，以使Fangshan地区以外的大多数人不知道它的存在。

也许是为了减轻贫困的考虑，北京 - 镇铁路一直在慢速行驶，在每个车站都有8817/8的速度。 -Yuan铁路。

每公里7美分的票价足以满足沿途村民的旅行需求，并且足以使坐在绿色火车上的城市青年，打开窗户并慢慢过夜的浪漫想象力。

电动迷，吊带板和赤膊男子在火车上6437

5. Liangchen铁路和西北循环线

这两条铁路是一起写的，不是因为它们是相关的，而是因为它们既隐藏了，又不了解它们。

Liangchen铁路是北京 - 古祖铁路的分支机构，尽管它通过靠近山区的北京山铁路，但它没有与北京的铁路交往，但它是从Liangxiang到Tuoli，它是Tuoli的，该公司是在1904年的Tuoliq ye lughan to lughann lughank in lughank in lughank in lughank to lughank to的。 Ing-guangzhou铁路与卢汉铁路的关系就像Jingmen Branch Line和Beijing-Zhangjiakou Railway之间的关系一样。

经过重复的战争，1950年代，随着Fangshan矿山的恢复生产，Tuoli分支线也于1954年进行了维修并开放到交通。1973年，该分支线从Tuoli延伸到当前的终点站钦吉亚芬（Chenjiafen），以满足Da'anshan煤矿的运输需求。

这条分支铁路与Xishan的两个主要煤矿紧密相关，似乎只存在于煤矿工人的眼中，外界对此一无所知。

从Chenjiafen开始，有一条秘密的途径，这是一条煤炭运输的特殊途径，这条路几乎一直在隧道中奔跑，这并不是一个夸张的是，可以将其作为运输煤炭的运输方式。 Da'anshan矿将来，该分支线也将恢复沉默。

西北循环线实际上是普通人更熟悉的，或者至少他们可能不知道它的名字，沿着桑吉亚迪河的东岸向北走，穿过朱祖河，跨越了朱诺克斯山和达克斯山之间的通行证。 ，最终到达达克斯山北端的扬法，然后向东转，并遇到Shahe车站的北京-Zhangjiakou铁路。

西北循环线建于1979年，是Xishan的许多铁路中的年轻人。

在1999年暑假期间，西北循环线上的旅游火车在锅中闪烁。它从北京北部火车站（Tsinghua University），Qinghe和Shahe穿过北京 - Zhangjiakou Railway的Shahe，转向了Nort Spots，并在San Sevih中设置了新站点。可惜的是，这是一个遗忘，否则，乘火车在郊区的风景秀丽之间旅行将是一种非常悠闲的体验。

作为一条即将被遗弃的铁路，行人是西北循环线上经常的游客（注意：仍然有风险，因此只允许短途旅行）

最后一章：被遗忘的纪念馆

火车旅行的隐藏部分是第三级概念的秘密。

在铁路老板中，中国没有铁路的需求。

4416列火车上一些古老的绿色皮革车的家具，我不知道有多少人熟悉

也许，Puchai Railway时代即将消失，这个时代的钩子太多，遇到了艰辛，稀缺和人群，因此人们总是乐于走远。

我希望更多关于铁路的过去，这是我们父亲和祖父的荣耀和梦想。

越来越多的人选择在Jingzhang High -Sppeed铁路上穿越Xishan。

我经常在Qinyukou和Xia Weidian的铁路桥上经过。