从保险角度浅析运输钢材货容易生疑并产生争议的几个问题

钢铁被誉为工业的粮食，是人类使用最多的金属材料。没有钢铁就没有高楼大厦、枪炮、车辆、船舶，不仅关系到国计民生，对国防乃至未来发展都有着非同寻常的意义。我国作为钢铁出口大国，来往的船舶承担着运输钢铁的重要功能。根据我司近期的理赔记录，钢铁货损案件有所增加，有些案件承运人面临的索赔金额巨大。同时，由于前期工作没有落实到位，一个看似普通的货损案件往往会引发复杂的法律问题或纠纷。在此，应部分船东朋友的建议，编辑从保险的角度对钢铁货物运输中容易产生疑点和争议的几个问题进行简要分析，希望能够为各位船东朋友提供一些解决问题的思路。

1. 钢筋安装前检查必须认真完成

由于钢材是无外包装的高价商品，且钢材在装船前的储存期间容易发生生锈等损坏，根据保赔协会规则，协会不应承担运输前的货损责任，所以协会要求在装运钢材货物前必须对货物及货舱进行检查。当然，每批货物装船后，船东在签发提单前都会签发相应的大副收据作为收据。通常大副收据会记录收到货物的数量和重量。有时大副收据也会记录货物的表面状况。航运规则要求船东签发提单时，必须在提单上复制大副收据的内容和批注，并由托运人将大副收据退还给船东。

对于托运人来说，签发清洁提单是承运人在装运港收到完好货物的初步证据，但对于收货人来说，法律上却认为是确凿证据。提单的一个重要功能就是作为货物的收据，而收据并不一定要是“清洁收据”。如果在收到不清洁货物的情况下签发了清洁收据，承运人就不能辩称部分货物在装运前存在缺陷，收货人也就不能就装运前的货物向承运人索赔。如果这一抗辩成立，象征货物权利的提单的可信度将大打折扣，国际贸易秩序也将失去纪律性。但毕竟在装运港船上会有问题货物，收到问题货物的承运人应该受到法律的保护。 因此，海上运输法（海牙-维斯比规则、各国海商法、海上货物运输法）制定条款，允许承运人根据货物表面状况在提单上作出如实描述（作出批注）。钢铁产品与其他商品不同，不能只在装船后才进行检验，而是在收到每批钢铁产品时才能看到其大致状况。尽管如此，货物是否完好仍会产生争议。从专业角度和公平角度考虑，聘请专业的第三方检验公司对钢铁产品进行装运前检验已成为承运人、租船人、保赔协会甚至货物买方的合理要求。根据保赔协会的保险条款，承运人须将钢铁产品装运前检验报告中发现并记录的货物缺陷在提单上批注，以区分非承运人的责任。

由于钢材货物的特殊性，很难要求钢材货物是无瑕疵的。如果收货人在收到货物后，向船东提出装船前存在的问题索赔，在没有装船前检验报告支持的情况下，很难抗辩。即使船东签发了污损提单，也往往无法像检验报告那样详细列出货物的缺陷。

另外，钢材的装船前检验也是保险人对船舶货舱适装性的检查。海上运输钢材货物最基本的要求是舱盖水密、货舱清洁、积载绑扎妥当。任何一个环节的缺失都可能导致货损。小编就遇到过这样的案例，船东按要求安排了装船前检验，但保险人在审核报告中指出，船舶舱盖处的胶条已经老化磨损，不适合运输钢材货物。认为不适应会影响后续的承保，要求船舶进行整修和检验。

所以，安装前的检验不只是走个形式，光做是不够的，需要和检验人员及时沟通，一旦发现问题，要及时预防和整改，杜绝货物不合格的问题。

2. 提单、大副收据及装船前检查报告

如上所述，保赔险保险公司要求对钢材货物进行装船前检验，相应的提单和大副收据必须严格按照检验员对货物的检验进行注记。例如，保赔险保单可能规定：所有适用的提单均应严格按照大副收据签发和注明，大副收据应准确反映现场检验员的发现。

但在实际操作中，出于商业考虑，船东为了顺利完成航程，不得不签发清洁提单，这样做的风险可能导致失去保赔险的赔付。根据保单规定，被保险人必须如实签发提单。例如，某保赔协会的规则规定：除非会员委员会自行决定，否则，下列情况不予追偿：

任何提单、运单或其他包含或证明运输合同的单据，在被保险人或入保船舶船长明知的情况下，签发了错误的日期，或对货物、数量或状况进行了错误的描述，或对装货港或卸货港进行了错误的陈述。

提单、大副收据和装船前检验报告是发生钢铁货损案件后，保险人首先会要求出具的文件。提单应严格按照大副收据签发，大副收据上的批注应贴在提单上。大副收据上的批注应准确反映检验员在装船前检验时的检验结果，即检验报告中的货物状况应贴在大副收据上。

实践中，经常出现大副收据上注有按装前检验报告的情况，但提单会应租船人或托运人的要求签发为清洁提单的情况。单纯在大副收据上注有装船前货物缺陷，并不能对抗无辜收货人。船东必须继续履行清洁提单规定的义务，向收货人交付清洁无缺陷的货物。对此，船东要在商业利益和被索赔风险之间慎重考虑和权衡。在此，编者想提出以下几点建议：

1）尽量不要接受规定船东有义务签发清洁提单的租船合同。你可以在租船合同中约定船东有权根据装运前检验报告对提单进行批注，租船人有义务接受此类提单。

2）船长应对钢材货物进行认真检查，如果船长根据经验认为货物存在较多缺陷，则不应签发清洁提单，应及时报告船东，与租船人协商更换。

3）如果接受租船人的LOI后签发了清洁提单，则必须核实租船人的信誉和资产状况。在近期的一个案例中，租船人的集团确实实力雄厚，信誉良好。但与船东签订合同的租船人虽然隶属于该集团，但实际上注册在一个小岛国，没有资产。另外，租船人在签订合同时并没有提供准确的公司名称。在进行精确搜索时，并没有找到这家公司，这给船东推进追偿工作带来了困难。在此提醒各位船东，在签订合同前，至少要收集租船人的商业登记证和租船人的P&I俱乐部会员证。

3. 涉及租船人责任时的应对

在航次租船中，出租人与承租人约定的装卸条款一般为FIO（出租人不承担装卸费用、积载和平舱费用）。该类条款的适用不仅意味着承租人承担货物装卸（积载、平舱）费用，而且要求承租人委托装卸公司，承担货物装卸（积载、平舱）作业中的风险和责任。这里的风险是指出租人或承租人遭受的船舶和货物灭失、损坏或其他损害的风险。责任是指对第三者造成损害的赔偿责任。

在定期租船合同中，货物的装卸、积载、平舱、绑扎、加固、垫舱、理货等均由租船人委托装卸公司或理货员完成并承担费用。但在责任方面，租船合同中通常规定，货物操作虽然是租船人的责任，但“在船长的监督下”进行，甚至在“监督”一词后加上“并负责”字样。这意味着，虽然装卸公司是租船人委托并承担费用的，但如果船长在货物装卸等货物操作过程中未能进行合理的监督，出租人也应承担相应的责任。 实践中，上述协议极易引起出租人（包括出租人的保赔协会）与租船人（包括租船人的保赔协会）之间的纠纷，因此《纽约农产品交易协会间保赔协会协议》（ICA）应运而生。该协议主要规定了出租人和租船人对于以下情形引起的货物索赔的责任分配：

1）船舶不适航及航行故障；

2）装载、积载、绑扎、卸载、堆存或其他货物操作；

3）货物短缺或跨港运输；

4）货物延误。

根据我司近期处理的钢铁货损案例，大部分都是由于装卸时装载机操作粗暴，以及装货时积载绑扎不当，造成货物坠落、倒塌、碰撞等损坏。部分货物用于精密仪器或设备的制造，对货物的质量要求较高，碰撞、倒塌造成的钢铁货物变形、划伤，使之不能再用于原有的用途，损失金额较大。此时出租人需要：

1）查看航次租船合同中“装卸费”的适用条款或者定期租船合同中是否纳入了ICA协议；

2）向租船人发出书面通知，告知损失发生的情况，并要求其按照租船合同的条款承担相应的责任；

3）邀请承租人参与案件处理、联合检查等；

4）如船东主动解决并作出赔偿，船东应在通知中保留向租船人追偿的权利。

5）如果租船人以承运人的身份签发提单，则更应考虑让租船人先行与收货人联系，解决纠纷。

四、租约是否有效地纳入提单？

实践中，将提单并入租船合同是海上货运中最常见的并入条款之一。出租人为什么喜欢将租船合同并入提单呢？当提单以出租人、船长或出租人代理人的名义签发时，出租人通常是提单的承运人。对于不是租船合同当事人的提单持有人而言，出租人是承运人，受提单的约束；对于租船人而言，出租人则受租船合同的约束。此时，出租人具有双重身份，同时受两份合同的约束。 此外，提单持有人不受租船合同中与提单相冲突的条款的约束，如留置权、仲裁条款等。此时，出租人对提单项下货物灭失、损坏的责任可能超出租船合同的相应规定，使自身承担额外的风险。因此，出租人或其船长愿意在签发提单时考虑将租船合同纳入其中。

根据我司处理的案例，很多船东在签发提单时都会将租船合同纳入其中，但纳入条款往往比较简单，且相对不规范。例如，提单正面仅有“TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES”的注记。通常“纳入条款”需要注明租船合同的签订时间、缔约双方，并用明确的措辞将与提单标的直接相关的内容纳入提单（“普通措辞纳入条款”）。如果需要扩充与提单项下合同双方权利义务无直接关系的仲裁条款、适用法律条款等管辖条款，也需要使用更加明确和特殊的措辞（“特殊措辞纳入条款”），因此上述简单的注记不视为已有效纳入租船合同。

这里我列举了几个常见的并购条款，仅供参考：

1. 纳入一般措辞：

1）租船合同中所有条款和条件、权利和免责条款（见背面）均纳入本合同。

2）该批货物按照租船人于__（日期）在__（地方）签订的租船合同条款运输，租船人为订契方，除其中规定的费率和运费支付方式外，该租船合同中所有条款均适用于并支配该批货物有关当事人的权利。

2. 纳入特殊措辞：

1) 租船合同的所有条款和条件、自由和例外，包括法律和仲裁条款，均纳入本合同。

2）20xx年4月20日伦敦签订的租船合同中的所有条款、条件和例外情况，包括仲裁条款、疏忽条款和终止条款，均纳入本合同。

5. 谨慎对待货物保险人代索赔的权利

根据英国1906年海上保险法的规定，保险机构索赔权是指存在于保险标的上的救济权利，是指保险人在向被保险人赔偿全部或部分损失后，能够从有责任的第三者处获得补偿的各种救济权利。它主要有以下三层含义：

1）代位请求权来源于保险代位求偿权中的救济权，是保险人赔偿后享有的权利之一；

2）保险人行使请求权的情形有两种：一是被保险人受到损害，保险人有权向第三者追偿；二是保险人必须代被保险人向第三者追偿。

3）保险人所获得的赔偿金额不得超过其支付给被保险人的金额，但全损情况下保险人处置财产残值所获得的金额除外。

通常，为了证明保险人有代被保险人索偿的权利，在长期的保险活动中，保险人按照保险合同的约定对保险标的的损失进行赔偿后，被保险人会向保险人出具一份由保险人制作的《代位求偿书》，以证明保险人已经完成保险赔偿。被保险人同意将对已获得保险赔偿的受损保险标的的一切应得赔偿的权利和请求权转让给保险人，并同意保险人以其名义对该标的上现有的索赔行使请求赔偿的权利。

实践中，保险人行使代位求偿权的情况相当普遍，例如近期发生的钢材货损案，收货人大多选择向其货物保险人索赔。但这并不意味着承运人就解脱了，货物保险人向收货人（被保险人）完成赔偿后，即可取得代位求偿权，向承运人寻求赔偿。在此，笔者要提醒大家的是，保险人在行使代位求偿权时，一定要认真审查保险标的物具有其代位求偿权的证明材料。实践中，保险人在提出代位求偿时会提供大量的索赔材料，尤其在案情复杂时，会涉及到保险人的追偿代理人、保险人的追偿律师、船东保赔协会等各方当事人，各方当事人关系之多、信息量之大、索赔文件之繁多，都可能导致船东对代位求偿证明等重要但“已经存在”的文件视而不见。 确实有过保险人代收货人索赔后向承运人获得赔偿的案例，承运人随即又收到收货人的第二次索赔，当承运人寻找保险人的代位权证明与收货人进行纠纷时，却发现根本没有该证明，此时承运人可能面临二次赔偿的风险，再次陷入纠纷。

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原文：刘璐

审阅编辑：刘卫东