2021 年上半年船舶工业复苏，订单增长利润反降，市场环境变化引关注

2021年上半年，世界船舶工业迎来多年难得的复苏，我国船舶企业抓住市场机遇，积极承接订单，船舶建造三大指标持续增长，产能利用率保持高位，有订单重点企业生产已排至2024年，业绩良好。但与订单情况大幅好转相反，受原材料价格、汇率波动等因素影响，船舶行业利润不增反降。在国际形势复杂多变、金融市场不确定性明显增加的环境下，航运企业在抢订单、抓生产的同时，也要关注上下游行业运行、汇率、原材料等市场环境变化，加强风险防控，为全行业实现高质量发展奠定良好基础。

航运需求旺盛，环保法规有望落地，市场脱离低位进入上行周期

1、集装箱运输市场再创新高，BDI重回高位，原油运价持续低迷，航运市场呈现“两面局面”。

受疫情反复影响，全球制造业复工不均衡，港口拥堵、“集装箱只出不进”等因素导致船队效率下降，市场“一箱难求”大幅推高了货运收入。截至发稿日，国际集装箱船运价“直涨”至42969美元/天，同比增长3.6倍，创历史新高。干散货货运市场也在全球基础设施建设、原材料需求旺盛等因素带动下快速上涨，同期波罗的海干散货指数（BDI）涨至3126点，同比增长81.3%；散货船综合货运收入攀升至28416美元/天，创2008年金融危机以来最高水平。 与分销市场火爆上涨形成鲜明对比的是，油运市场持续淡静，油运价格低位徘徊。尽管国际原油价格已企稳于70美元/桶关口，表明原油需求正在有序恢复，但油轮船队运力供应过剩的实际情况并未改变。

图1 集装箱船综合运费

图2 BDI指数走势

图3：散货船综合运价

图4 油轮综合运价

图5 国际油价

（二）集装箱船引领船舶建造市场快速复苏，绿色船舶更受青睐

集运市场复苏增长传导至新船建造市场。今年前5个月，全球新船成交量为2203万CGT，同比增长3.1倍，与2020年全年成交量基本持平。其中，集装箱船占比高达51.3%（以CGT计）。从“5+1”六大船型（油散气客船+特种船）累计成交量与2019-2020年同期平均成交量的对比来看，集装箱船增长4.9倍，油船、气体船增长约10%，特种船略有增长，散货船、客船明显减少。此外，市场正加速向绿色船舶倾斜，以双燃料为主的环保船舶在新订单中的占比不断提升。 从售出船舶数量来看，2016年仅占新船订单的3.9%，但到了2020年已上升至21.3%，到今年中期，占比进一步扩大至近四分之一（24.9%）；从修正总吨位来看，环保型船舶在2020年占总订单的近38.9%。

图6 2021年前五个月累计交易额与2019-2020年同期平均交易额比较（以CGT计）

图7：环保动力船舶占新船订单比重

3.抓住短期市场复苏机遇窗口，加快绿色低碳技术应用

国际各大预测机构的共识是，2021年全球经济复苏将带动海运贸易复苏，海运贸易年均增速有望超过4%，未来两年继续保持在3%左右；而根据手持订单量测算，未来两年船队规模平均增速在2.5%左右。从历史经验看，当航运需求增速超过船队规模增速时，有利于推动新船建造市场复苏。因此总体来看，市场处于上涨行情，回归理性。需要特别谨慎的是疫情后经济反弹的现实，如果疫苗接种效果、疫情防控成果如大家所愿显现，全球供应链逐步恢复，运输效率回升，生产制造资源回归全球均衡，加上流动性收紧等重大经贸因素可能发生变化，未来航运市场出现高涨低落的概率很大。 因此，本轮市场复苏也极有可能呈现短期特征。

此外，自去年四季度以来，集装箱船市场持续上涨，手持订单量占船队运力比迅速逼近五分之一，创近五年来新高；油船、散货船手持订单量占船队运力比分别达到8.7%、5.6%。因此，未来三大船型市场走势或将出现分化。相较于上涨迅猛的集装箱船市场，散货船、油船市场以及相应的新船需求更值得市场关注。

6月刚刚结束的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会MEPC76次会议通过的现行船舶能效指数（EEXI）、增强型船舶能效管理计划（SEEMP）和碳强度指数（CII）评级方案生效后，碳减排水平和评级将成为未来新船建造和二手船销售的重要参考标准，绿色低碳船舶将更加受到市场的青睐。船舶企业应树立低碳船舶设计建造能力是塑造未来国际市场核心竞争力的理念，加快新型船舶设计、船舶替代燃料及相关设备的研发和生产，在新一轮市场替代需求中抢占先机。

图8 世界航运贸易量年度交易量及变化对比

图9：主要船型订单占船队运力比例

人民币汇率双向波动已成常态 船舶企业应坚守“风险中性”理念

一、人民币对美元汇率双向波动趋势更加明显

今年以来，人民币对美元汇率双向波动的趋势愈发明显。今年初至2月份，人民币对美元汇率呈现明显的升值趋势；2月份达到高点后，开始呈现贬值趋势；4月份以后，人民币对美元汇率呈现震荡升值趋势，6月1日达到6.36的高点，随后震荡下行，截至发稿时回落至6.46。外汇市场自律机制近日重申，人民币汇率未来走势面临较大不确定性。在市场化的汇率形成机制下，汇率可能升值，也可能贬值，双向波动将是常态。同时，随着宏观风险趋于收敛，中美之间较大的利差和国际收支保持基本平衡，人民币汇率弹性也在不断增强。

图10 人民币对美元汇率

（二）人民币升值幅度大于韩元，日元先升后贬

从2020年以来中日韩三国货币对美元汇率变化情况来看，人民币和韩国均出现先贬值后升值走势，截至发稿时，较2020年初分别升值7%和4%；日元则呈现先升值后贬值走势，与2020年初基本持平。人民币汇率过快升值不仅加大了企业的经营风险，也在一定程度上影响了中国企业相对于竞争对手的国际竞争力。

图11 中日韩三国货币对美元汇率变化对比

（三）国际金融市场不确定性增加，我们要树立和坚持“风险中性”理念

美联储政策的变化对美元体系下的全球经济影响重大，美联储未来可能采取的“加息”、“缩表”等行动也是世界金融体系风险不断增加的过程。影响汇率变化的外部环境存在多重不稳定因素，单一企业难以判断未来的不确定变化。因此，船舶企业应适应汇率双向波动的常态，树立汇率“风险中性”理念，明确以“保值”而非“增值”为核心的汇率风险管理目标，积极合理运用套期保值等金融工具，加强汇率波动风险的管理和应对，最大限度降低汇率波动对日常经营和业绩指标的负面影响，确保主营业务目标的实现。

钢材等原材料价格或将维持高位，保障供应是船企首要任务

1、船用钢板价格维持高位，韩国市场价格与国内基本持平。

2020年11月以来，受进口铁矿石价格快速上涨等因素影响，国内造船板价格大幅上涨52.1%。截至2021年5月14日，国内6mm造船板、20mm造船板均价分别达到7136元/吨、6753元/吨，创下近十年来的新高，对行业发展产生了重大影响。在各项政策的引导下，国内造船板价格回落，6mm、20mm造船板分别较最高点下跌500元左右。但仍比年初上涨1200元/吨。从6月份的数据来看，造船板价格基本在6200元/吨的高位附近徘徊。此外，韩国船用钢板价格也在快速上涨。 市场价格方面，韩国船板价格5月份由人民币4870元/吨上涨至6182元/吨。

图12 主要造船板平均价格走势

图13 中韩船舶用钢板价格对比

（二）国内外市场供需形势依然紧张，短期内钢材价格下跌可能性不大

从原料市场来看，主要支撑炼钢成本的铁矿石、焦炭价格维持高位。国内市场，近期钢材需求小幅回落，基建、汽车、工程机械等行业需求增速有所减弱，但市场供需基本面仍处于紧平衡状态。国际市场，国内外价格倒挂严重，国际钢价持续上涨。数据显示，7月美国产热轧卷板价格在12000元/吨左右，远超国内5350元/吨左右。预计短期内，在多种因素影响下，国内钢市仍将延续震荡走强走势。

图14：进口及国产铁矿石价格走势

（三）建立供需双方长效合理合作机制，保障物资供应效率和质量

船舶企业是钢材使用大户，对船舶钢板供应质量和时效性要求高，又具有多品种、小批量、多家机构检验等行业特点。与上游建立紧密的合作关系，有利于稳定市场预期，减少供需波动，促进上下游企业生产组织平稳有序运行。从历史上看，无论是钢材市场还是新船市场，市场波动周期都比较长，历史上这种波动也并不是完全同步的。因此，钢材和船舶供需上下游建立长效合作机制极其重要。建立以市场机制为基础、以合理价格中心为基础的船舶和钢材行业长期稳定、利益共享、风险共担、合作共赢的合作机制，是我国船舶行业锁定风险、降低波动影响的重要任务。

结论

当前，世界船舶业格局进入新一轮调整，各大船舶国家为争取先机，围绕绿色化、智能化等科技和产业革命展开竞争。面对巨大的市场机遇和复杂多变的风险挑战，船舶业企业必须“走得更远”：一是加强市场形势研判，把握市场机遇提升订单质量，丰富产品结构，把“苦力”转化为“优质订单”；二是加强产品质量管控，提高生产效率，把“手持订单”转化为“可观利润”；三是加强风险防控，确保安全生产，落实应对措施，把“潜在风险”转化为“有利条件”。

行半里路，始于足下。自2008年全球金融危机以来，全球经济跌宕起伏，船舶配套行业变化的不可预测性增强。在各种影响因素的相互作用下，风险点、风险水平、风险模式，以及机会点、机会切入点、机会表现等都在发生变化。上半年市场的演变为行业注入了信心。下半年，我们预计市场将保持整体向好的趋势。油气航运、客船等市场将延续上半年的复苏势头，并表现出近十年来的最佳轨迹，为整个行业推动IMO法规要求、技术应用和行业可持续发展提供良好的市场条件。 我国船舶企业要把上半年承接订单的“优势”转化为行业可持续发展的“制胜优势”，实现船舶工业“十四五”开局之年全年生产经营良好开局。

船舶销售、船舶拍卖、

船舶进出口代理、船舶评估等

服务热线：0580-2600101