湘粤非陆海联运国际班列第 1000 趟开出，助力株洲物流发展

6月20日，第1000列“湘粤非”国际陆海联运班列从株洲中车物流园发出。

自2021年开行以来，“湘粤非洲”国际班列发运量快速增长，为株洲及周边城市企业通向全球市场提供了快捷、稳定的物流通道，成功帮助终端制造企业降低物流成本近亿元。

作为铁路枢纽城市，为改变公路运输占主导地位、企业物流成本较高的尴尬局面，株洲夯实基础、突破瓶颈，大力发展公铁水多式联运，布局新型物流网络。

“株洲物流业基础优势尚未转化为产业发展优势”

——铁路运输比重远低于全国平均水平

在中国铁路地图上，郑州、株洲为南北两大枢纽，“北郑，南株”驰名中外。

株洲北站始建于1957年，为一级货运编组站。数据显示，2009年4月，该站货物收发量达18350辆，达到极限。2005年至2012年，株洲北站年均货运量达300万吨。

自2013年起，株洲北站年货运量连年下降，至2022年货运量仅为27.9万吨，不足2012年的十分之一。

“主要原因是清水塘老工业区搬迁改造，大量企业外迁或关停。”株洲市交通局相关负责人说，株洲冶炼厂、株洲化工厂等大型企业均建有铁路线直达厂区，每年货运量很大。清水塘老工业区261家企业的关闭搬迁，直接导致铁路货运量下降。

株洲市有15条铁路专用线，但目前投入运营的仅有5条。

知情人士称，株洲北站设施设备老化、周边路况较差、交通管制导致货车无法进入等因素，严重制约了株洲北站货物集散。

相比铁路运输，水运性价比更高。湘江株洲段全长88公里，为二级航道，雷打石陈泽滩枯水期水深不足1米，水运条件限制，千吨级船舶难以通行，只能依靠“大船带小船”中转转运，影响水运成本和时效。

在此情况下，株洲的交通运输结构不合理，严重“偏重”。根据2022年的统计数据，全市公路运输占92.9%，远高于全省平均水平的88.4%和全国平均水平的75%；铁路运输占3%，略高于全省平均水平的2.1%，但低于全国平均水平的9.2%；水运占4.1%，低于全省平均水平的9.5%和全国平均水平的15.8%。

“虽然我们是一座工业城市，工贸体系特别是制造业比较发达，物流基础设施也比较优越，但在新项目布局上，更喜欢算土地收支的‘结余账’，倾向于以工业项目、商业地产项目为主，对物流项目的布局、物流企业的培育不够重视，株洲物流产业基础优势没有转化为产业发展优势。”一份关于株洲的研报认为。

如果物流成本能降低2%，就可以减少成本约72亿元

——公路、铁路、水运多式联运实现“1+1+1>3”

据统计，株洲市50%的企业原材料和产品运输既有省内运输，也有省外运输，27.3%的企业主要依赖省外运输。

加快培育制造业名城、降低物流成本，对于提高制造业竞争力尤为重要。

目前株洲社会物流总费用占GDP比重较高，近两年一直维持在14%左右。“如果物流费用能降低2%，全市就可节约约72亿元，与株洲规模以上工业企业利润总额相比，相当于推动利润增长近32%，企业竞争力自然会提升。”当地一位业内人士测算后告诉记者。

为降低物流成本，株洲探索公路、铁路、水运多式联运。

公路、铁路、水运多式联运是指通过公路、铁路、水运等多种运输方式将货物从起运地运输至目的地的综合运输方式。

推行多式联运虽然会增加运输时间，但可以明显降低运输成本。以株洲至重庆涪陵为例，载重27.5吨的标准集装箱，公路运输综合单价约为350元/吨，耗时3天；水公铁联运综合单价约为210元/吨，耗时7天。

公铁水联运可以实现“1+1+1>3”，但当前瓶颈制约亟待突破。

一是多式联运基础设施存在“短板”。株洲港口、铁路、公路货场规模小，缺乏集结装卸点，株洲港与铁路不相连，水铁联运“最后一公里”不畅通。

其次，多式联运综合配套服务跟不上。公路、铁路、水运信息数据标准不同，不能互联互通，存在分段运输、分段管理、分段支付、分段投保等共性问题；多式联运设备标准化、智能化程度不高，转运环节运输单元、起重设备、托盘设备等标准不一，严重影响转运接驳效率。

立足现实，前瞻谋划。今年4月，株洲制定了现代物流业发展三年行动计划，力争到2026年全市物流总费用占GDP比重比2023年降低1%以上，控制在13.2%以下。并明确提出，公路、铁路、水运多式联运效率进一步提高，物流运输结构不断优化，铁路货运比重达到7.5%，水运货运比重上升到6%。

株洲铁路、水运比重增加近3个百分点

——大通道提质行动重塑物流运输优势

6月21日，株洲港铜塘湾港区一片忙碌景象，钢材、原材料、散货等陆续从船上卸下，装上货车，发往工业园区和企业。

株洲港铜塘湾港区规划泊位7个，其中已建成6个千吨级泊位（兼顾2000吨级泊位），建设下、白琴庙两个作业区，作业能力为600万吨/年。

负责株洲港建设运营的株洲城开集团透露，截至5月底，株洲港吞吐量较上年同期增长500%，为中车、湘钢、唐人神等近20家企业提供了优质水运服务。

距离株洲港铜塘湾港区不远，株洲综合物流配送中心正在紧张建设中。

5月30日，一列满载北汽车辆的列车驶出株洲综合物流配送中心，宣告株洲综合物流配送中心项目（一期）正式投入运营。

株洲综合物流配送中心分三期建设，由湘粤非铁海联运指挥部、铁路物流园、株洲港、铁路特等站组成。备受业界关注的是，项目将建设铁路货场、联络线及配套工程。其中，新建2.3公里港口铁路联络线，将株洲北站与株洲港铜塘湾港区“最后一公里”连通，推动株洲真正实现铁水联运。

株洲以国家级综合货运枢纽补充强化供应链支撑为契机，正“一揽子”推进株洲综合物流配送中心、铁路专用线等13个综合物流项目建设，实现铁路专用线进工厂、进港口、进园区，推动铁路与水路无缝衔接。

在株洲东部的荷塘区，三一智慧钢城项目正着力打造中部地区最大的钢铁供应综合枢纽。目前已引入产业链规模以上企业51家，覆盖主要钢铁品类及初深加工，投产后预计年交易加工量可达500万吨。同时，一条2.3公里长的铁路线已于去年建成，预计今年9月完工。届时，将形成以株洲三一智慧钢城为中心，覆盖产业需求500公里半径的超级钢铁供应链生态圈。

为重塑铁路枢纽物流运输优势，一场重大通道质量提升行动在株洲拉开帷幕。

水运方面，株洲至上海直达水路去年已开通；泸水江湾枢纽至江口千吨级航道前期建设启动，湘江长株潭段3000吨级航道改造全面推进；大唐华银煤电项目配套码头工程按计划建设，建成4个2000吨级泊位，预计明年初竣工。

公路方面，株洲市李楼、岔场、津李3条快速路已进入路面施工阶段，预计年底建成通车。

目前，株洲已拥有8条高速公路、7条铁路、26条国省道，基本形成30分钟城区、60分钟县区、90分钟城区的“369”快速经济圈。

2023年，株洲铁路、水运比重将比2022年提高近3个百分点，公路运输比重下降至90.76%。

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