从蔚来到电动汽车新势力：产品、服务、技术的深度解析

在上一篇《从蔚来到电动车新势力：深度思考（上）》中，我们阐述了对新能源汽车的趋势判断和核心观点，也谈到了蔚来面临的竞争环境。接下来，我们来仔细看看蔚来的产品、服务、技术。

1. 模型

全球乘用车市场一个极其重要的结构性趋势就是SUV车型的火爆，尤其在中国市场（见下图），可以看到中国SUV车型的销量增速远高于整体乘用车市场，目前SUV车型的销量占比已经达到50%左右，这也就不难理解蔚来等造车新势力为何纷纷选择SUV车型了。

图22 国内乘用车销量与SUV销量对比，来源：Wind

图 23：轿车、MPV、SUV 占比，来源：Wind

ES8

ES8 于 2017 年 12 月发布，2018 年正式上市，定位为全尺寸 SUV，与特斯拉 Model X 直接竞争。在产品设计上，ES8 与 Model X 不同，更注重豪华和舒适。但由于上市仓促、设计缺陷、工艺能力不足等原因，ES8 可以算是一款失败的产品。问题主要集中在以下几个方面：

产品力不佳导致ES8销量在短暂暴涨之后持续下滑，2019年11月至2020年1月，月销量均不足100台。今年ES8改款之后，我们看到销量有所回升。

ES6

ES6 于 2018 年底上市，2019 年 5 月正式开始交付。相较于 ES8，ES6 定位为中大型 SUV，售价区间为 35.8-46.8 万。ES6 在续航等核心问题上做了很大改进，最高续航可达 610KM（NEDC）。

ES6相较于ES8的改进和修复直接体现在了它的销量上，尤其是疫情过后销量迅速反弹，今年4月其销量就超过了2019年8月的前高，达到了2813辆。

2. 模型比较

表 9 ES8/ES6/MODEL X 对比

表10 ES8 与同级常见 SUV 车型对比

表11 新车厂商车型对比

3. 技术

供应商

根据盖世汽车整理的蔚来ES6核心供应商名单，蔚来自主研发的核心零部件集中在电动汽车核心的三电部分。三电部分的电机、电控系统由旗下威然动力完成，电池包则由苏州正力威完成。电机系统方面，造车新势力一般会采购市面上成熟的系统，而非自研资产。比如威马汽车和小鹏汽车都是从精进电动采购永磁同步电机。当然，这个集成度还是比不上特斯拉Model 3。

成分

供应商

三电系统

电池

宁德时代

电池组

苏州正利未来

楼宇管理系统

聯合電子

感应电动机

蔚然动力

永磁同步电机

蔚然动力

电机控制器

蔚然动力

汽车电子系统

视觉芯片

移动眼

前视摄像头

均胜电子

毫米波雷达

博世

助推器

博世

ESP电子车身稳定系统

博世

电动制动系统

博世

车身控制模块

博世

USB 模块

德赛西威

底盘系统

轮胎压力监测系统

大陆

空气弹簧悬架

大陆

刹车软管

明治

前刹车盘

布雷博

前制动钳

布雷博

后刹车盘

松下制动器

后电子卡钳

松下制动器

EPS电动助力转向

蒂森克虏伯

减震器

采埃孚萨克斯

内部和外部

雨刮器

博世

胎

倍耐力

尾门控制器

艾德莎

尾门警报

艾德莎

后视镜总成

麦克兰

后视镜转向灯

麦格纳

天空之光

伟巴斯特

遮阳板

黛梅

前挡风玻璃

福耀

座椅组装

延锋安道拓

安全约束系统

延峰百利德

主线束电气

鹤壁天海

泡沫

海上旅程

表12 车身零部件供应商，来源：盖世汽车

4. 平台

蔚来目前在售的车型ES6和ES8均基于第一代电动车制造平台NP1（NIO Platform1.0）开发，ES6和ES8的通用部件约50%，但平台设计时考虑到电池更换技术等问题，导致平台轴距变大，具有一定局限性。EC6项目启动时，蔚来就有Plan B，即基于NP1开发轿车。

“由于平台和换电模式的限制，轴距不能缩短，尺寸不能缩小，车身不能降低，电池选择有限，如果坚持做下去，最终成品就成了跨界车，长得不好看，成本也不能降低，资金和时间都不允许，只好放弃。” ()

在蔚来的新车规划中，从原有的ET7改成EC6，我们认为和平台最初的设计息息相关。我们认为NP1本质上与威马STD平台类似，适合开发紧凑到中型纯电SUV。招股书中提到，ET7原本计划基于ES8和ES6的共用平台打造，实际上这三款车的零部件共用率并不理想。

“ES8和ES6的零部件通用率只有50%左右，ES8和ET7的零部件通用率也只有20%，除了三电系统（电池、电机、电控）不同，其他几乎所有的东西都是不一样的，这肯定会推高成本。”

我们认为NP1平台作为蔚来第一代平台，还有很大的提升空间。蔚来总裁秦力洪在接受采访时坦言，第一代平台在设计时存在“过度设计”的情况。“比如底盘材质使用了过多的铝合金，导致整车制造和维护成本过高、车重增加、续航里程降低等。”

目前关于蔚来下一代平台的消息非常少，除了之前李斌在采访中宣称的NP2平台，该平台将围绕L4级自动驾驶技术进行开发，而之前延期的ET7也将基于此平台打造。

EDS电驱动系统

EDS电驱动系统是新能源汽车的核心系统，其性能好坏直接决定了车辆的爬坡能力、加速能力以及最高车速，EDS电驱动系统由驱动电机、变速箱、PEU电机控制器三部分组成。

发动机

驱动电机可分为直流电机和交流电机，直流电机虽然控制性能好，但存在体积大、可靠性低等缺点，不适合在新能源汽车上使用。开关磁阻电机性能优异，但由于振动、噪声较大，目前仅在少量工程车辆上使用。

目前市场上新能源汽车使用的主流电机是交流电机中的永磁同步电机，占装机量的90%左右，少部分车型采用异步感应电机，异步电机与永磁同步电机的区别在于前者性能更优，后者效率更高。

图24 各类电机性能对比

蔚来所采用的异步感应电机、永磁同步电机、电机控制器均由其子公司XPT自主研发生产。车辆配置方面，蔚来在最新的ES6、ES8车型上采用了双电机系统。蔚来ES8的前电机为160KW永磁同步电机，后电机为240KW异步感应电机。蔚来ES6的电机总成采用两种组合装配模式，中高配版采用与ES8相同的装配模式，低配版采用前后电机均为160KW永磁同步电机的装配模式。

值得一提的是，蔚来搭载的240KW/420Nm异步电机，是国内电动乘用车中参数最高的，用燃油车发动机类比，应该相当于V6的水平。特斯拉Model S/X在行业内率先采用双异步电机，实现了惊人的动力表现；特斯拉Model 3/Y将后轴上的电机换成了永磁同步电机，实现了更高的续航里程。

蔚来的电驱系统发展路径与特斯拉相同，但与特斯拉不同的是，蔚来的前驱和后驱设定有所不同。根据创始团队在对外采访中的说法，蔚来认为前永磁同步、后异步感应的模式更适合SUV等车型。

表 13 ES6 电机与 Model 3 对比

蔚来ES6

特斯拉 Model 3

EDS系统解决方案

前部为永磁同步电机，后部为异步感应电机

前部为异步感应电机，后部为永磁同步电机

经济表现

低抓地力道路可获得更多制动能量回收

单驱时，永磁同步电机效率高

相同功率，空载机械摩擦损耗更少

电源性能

总扭矩相同，加速响应略好

稳定

单前驱，稳定性更好

控制

仅采用后轮驱动，操控性略好

蔚来EDS电驱系统采用电机、变速箱、电机控制器三合一设计，高集成度是电驱系统的大势所趋，有利于减轻重量、缩小体积。蔚来240kW感应电机在国内首次采用铜转子技术，相比铝转子导电率提升40%，损耗更低、效率更高，同时采用激光焊接技术熔化铜片，保证转子具有优异的导电性和一致性。

相较于目前主流的永磁电机，虽然功率密度略弱，但在高温、剧烈震动的条件下不会失磁，维护时也无需考虑退磁维护。蔚来160kW永磁同步电机最大的吸引力在于提高效率，为了提高效率，蔚来永磁同步电机采用扁平线技术，相比传统绕线电机拥有更高的效率和功率密度，经过多重努力，其能量转换效率达到了96.7%。同时，这套电驱系统还采用三合一设计，集成度高，体积和重量均有所减小。

PEU 电机控制器（逆变器）

蔚来的电机控制器采用的是双三相拓扑结构，双三相电机又叫六相电机，简单来说就是一个电机控制器采用两套逆变系统，通常一个电机控制器对应一套逆变系统，双三相拓扑结构的好处是更加稳定、安全。

当六相电路中某一台变频器发生故障时，隔离开关组合将其他绕组串联，保证故障状态下的运行效率，绝不会存在中途停机的困境，因此在高速行驶时，可以保证大功率模式下车辆的安全性。

ESS 能源存储系统

XPT轻量化ESS储能系统采用高能量密度电池组和高强度外壳，并配备电池管理系统、高效液冷设计、换电技术等。为了实现换电功能，蔚来全系车型将采用相同尺寸的电池包，目前ES6、ES8均采用方形硬壳电芯，每12个电芯组成一个电芯模组，每32个电芯模组组成一个完整的电池包。目前蔚来电池包有70kwh、84kwh、100kwh三种容量可供选择。

电芯由锂电池龙头企业CATL提供，电芯安全性能有保障；采用方形电芯组装电池包，模组数量少，管理方便，组装效率高。

BMS电池管理系统由联合电子提供，可智能协调充电放电，均衡电芯，避免过充过放，同时可实时监控诊断，随时隔离故障电池，保障车辆安全。

交叉框架结构内高效的液冷温控，可以对电池组进行精准的调温、降温、保温。面对极冷或极热的外界环境，电池组始终处于工作温度范围内，锂电池组各模组内的电池单体可以有效散热。同时，整个电池组需要经过燃烧阻燃测试、跌落测试、海水浸泡测试和热冲击测试。交叉框架结构对电池组的安全性起着重要作用。

充电方式完全兼容直流、交流，支持快充、慢充两种模式，在电动车核心快换技术方面，支持整块电池包的快速更换，独特设计的水冷快换组件和电动快换原件，既方便更换又保证耐用性。

NIO Pilot自动辅助驾驶系统

自动驾驶的本质是构造反射，即感知外界环境的变化并做出相应的反应。业界常用的自动驾驶分类来自于SAE（美国汽车工程师学会），共分为L0~L5六个等级。

图25 自动驾驶等级定义

自动驾驶的基本逻辑是模拟人的驾驶逻辑，可以简单分为三个过程：感知、决策、执行。

据不完全统计，全球参与自动驾驶方案研发的设计公司大概有上千家。这些公司大致可以分为三类：第一类是汽车制造公司，通过提供自动驾驶解决方案，可以为车厂的汽车提供更多的附加值；第二类是垂直服务公司​​，本质上是以节省成本为目的出售服务的运营公司（Uber、滴滴等）；第三类是互联网科技公司，类似传统汽车行业的Tier 1供应商，将技术方案出售给车厂或其他服务商。第三类公司并不直接参与终端产品的制造，也不触及具体的服务运营业务（百度、Waymo等）。

对于自动驾驶解决方案来说，除去软件算法的差异，硬件方面主要可以分为两个方向：

目前销售到终端的自动驾驶乘用车均采用视觉摄像头+毫米波雷达的方案，原因在于激光雷达价格相对较高，整车硬件成本过高，另外激光雷达目前体积较大，无法隐藏，影响车辆美观。

特斯拉（Model 3）

蔚来ES6

理想一号

小鹏G3

芯片

硬件3.0

mobileyeQ4

mobileyeQ4

未知

前传感器

三目+毫米波

三目+毫米波

单目+毫米波

单目+毫米波

侧后传感器

四个摄像头

毫米波

没有任何

毫米波

表14 商用车辆自动驾驶解决方案对比

市面上主流车企的自动驾驶系统级别均为SAE协会定义的L2级系统。目前蔚来的NIO Pilot系统与市面上主流的辅助驾驶类似，均为L2级系统。与很多其他品牌不同的是，这套系统完全由蔚来自主研发。

其自动驾驶辅助系统全球副总裁杰米·卡尔森是特斯拉Autopilot创始团队的重要成员，整个团队在中国和美国有数百名工程师。蔚来方面称，该系统硬件和底层软件主要在美国开发，标定和测试相关部分则由中国团队完成，发布前已在中国进行了超过50万公里的测试。

5.硬件

特斯拉在视觉解决方案上采用摄像头加毫米波雷达的方案，前置采用三眼摄像头，主视野摄像头：范围可达150米，视野可以覆盖大部分交通场景。鱼眼镜头：视野120度，范围60米，可以捕捉红绿灯、行驶路线上的障碍物、近距离物体，适用于城市街道、慢速行驶的交通场景。

长焦镜头：视野比较窄，适合高速交通场景，可以识别最远250米外的物体，也可以当做行车记录仪使用。负责侧视和后视的四个摄像头被安置在B柱内，特斯拉的融合视野可以覆盖除正后方盲区外几乎所有的周边视野。

同时在前方还安装了一颗77GHZ毫米波雷达，主要用于辅助视觉摄像头进行探测和跟踪。在日常驾驶中，为了减少毫米波雷达的金属反射信号（如井盖）导致AEB（自动紧急制动）的误触发，经常会通过算法滤除毫米波雷达对于静态物体的信号，利用摄像头识别多个目标，对目标进行跟踪，对识别出的物体再利用毫米波雷达进行探测和跟踪。

特斯拉的自动驾驶方案其实就是纯视觉方案，其优点是成本低，商业化容易快速，缺点是遇到未经训练的场景，系统容易因无法识别而失效。

蔚来的前向三目摄像头中，28度摄像头用于远距离目标和红绿灯，52度摄像头用于路况检测，150度摄像头用于侧方车辆和近距离排队，基本可以达到和特斯拉相当的识别范围，其余范围主要靠毫米波雷达识别。蔚来目前在ES6上搭载的毫米波雷达采用的是博世第四代产品，基于多普勒效应原理计算距离，最大探测距离可以达到150m。

芯片是计算机视觉自动驾驶的基石。特斯拉最初在AP1中使用了mobileye的Q3芯片，在AP2.0、AP2.5中使用了NVIDIA Xavier芯片。目前，特斯拉使用的是自家的HW3.0芯片。其HW3.0芯片的AI算力达到了惊人的144TOPS（万亿次/秒），而蔚来使用的MobileyeQ4只有2.5TOPS，未来的MBQ5则是25TOPS。据了解，特斯拉所用芯片的处理能力远大于mobileye的Q4芯片。蔚来在芯片算力上的提升，基本要在mobileye正式推出Q5芯片之后才能实现。

6. 软件

目前，蔚来可以提供20多项辅助驾驶功能，包括ACC（自适应巡航）、KLS（车道保持）、ALC（带转向灯的变道控制）等，表面上看，所能提供的软件功能与特斯拉基本一致，但背后的差距是客观存在的。

在自动驾驶解决方案中，蔚来在感知层面采用的是MobileyeQ4提供的现成算法。简单来说，当摄像头采集数据后，图像输入到MobileyeQ4芯片中，芯片底层算法会直接识别图片的信息，比如汽车、电动车、卡车等。蔚来获得第一步处理的数据后，会对现场信息进行逻辑处理。根据此前披露的信息，蔚来负责决策部分的开发。

能够准确识别环境信息只是第一步，在复杂的现实世界中，如何处理信息并得到合理的反馈同样重要。我们以无保护左转为例（没有红​​绿灯或停车标志引导的左转称为无保护左转）。当车辆需要左转时，需要经过以下步骤：

规划车辆行驶路线；

考虑包括车辆和行人在内的所有动态因素；

传感器扫描车辆间隙并计算其他车辆的速度；

预测其他车辆行为；

计算实际左转并定位目标车道

左转。

特斯拉打造了一整套视觉和神经网络，通过训练神经网络模型，可以识别更多物体，做出更正确的决策。本质上，特斯拉整个自动驾驶系统的设计都是为了未来实现L4级别自动驾驶。同时，特斯拉的驾驶数据恢复机制和“影子模式”为特斯拉提供了巨大的数据源，助力优化决策结果。

对于辅助驾驶系统，国内主机厂以及大部分新车厂的普遍做法是直接从博世大陆等供应商处采购。直接采购的好处是成本低，人员投入小。自主研发的好处是可以打造自己独特的辅助驾驶系统，而不会被供应商同质化的解决方案所束缚。二是自主开发拥有更多的主动权，可以根据市场上的实际路况来开发，而供应商的辅助驾驶更符合欧美地区的路况。三是可以更好地收集客户需求，随时利用FOTA进行针对性的升级，而不会被供应商的技术升级所束缚。

7. 车身设计

白车身

白车身（BIW）是指车身结构件与覆盖件的焊接总成，一般不包括开闭件（四扇车门+前机盖+后机盖/后门）。白车身总成包括涂装总成（焊接车身+胶水+油漆+减震贴片）和活动件（前后防撞梁+前端模块+油箱盖/充电口盖），其中焊接车身包括车身下部总成、左侧围、右侧围和顶盖。

目前主流的白车身材料以钢材为主，部分品牌也采用了全铝车身的设计（如捷豹、路虎、蔚来等）。白车身材料选择的主流趋势是向钢铝混合方向发展。对于钢材而言，发展趋势为普通钢→高强度钢→先进高强度钢→超高强度钢，主要方向是进一步提高钢材的强度和韧性。

在白车身活动件的材料选择上，中高端车的前、后防撞梁采用铝合金材质，而前端模块、充电口或充电接口则主要采用塑料材质。

全铝机身

全铝车身是指车身结构主要由铝合金制成，同时车身中允许使用一些非铝制部件。需要注意的是，全铝车身并非由纯铝制成。车身所用的铝合金不是指具体的合金，而是一个比较笼统的术语。国际上通用的铝合金编号规则是用四位数字来区分铝合金的种类。铝及铝合金的编号方式可分为8个系列。

1XXX表示纯度在99%以上的纯铝系列，如1050、1100等。在所有系列中，1000系列含铝量最高，纯度在99.00%以上。1000系列铝板的最低含铝量由最后两位阿拉伯数字决定，如1050系列最后两位阿拉伯数字为50。按照国际牌号命名原则，含铝量必须达到99.5%以上才为合格产品。

第一系铝的成形性、表面处理性良好，是铝合金中耐腐蚀性最好的。强度相对较低，纯度越高，强度越低。第一系铝比较软，主要用于装饰或内饰件。

2XXX表示铝铜合金系列，如2014，特点是硬度高，但耐腐蚀性差，其中铜含量最高，2000系列铝合金代表有2024、2A16、2A02，2000系列铝板含铜量大概在3%~5%左右，2000系列铝棒属于航空铝材，用作结构材料，在常规工业中应用并不多。

3XXX表示铝锰合金系列，如3003。3000系列铝棒主要由锰元素组成，3000系列铝合金代表有3003、3105、3A21。含量在1.0~1.5之间，是防锈功能好的系列，常用于液体产品的槽罐、建筑加工件、建筑工具、各种灯具零件、薄板加工的各种压力容器、管道等，具有良好的成形性、焊接性、耐腐蚀性。

4XXX表示铝硅合金系列，如4032。通常硅含量在4.5~6.0%之间，硅含量越高，强度越高。4000系列铝棒以4A01表示，4000系列铝板属于含硅量较高的系列。汤液流动性好，凝固收缩少，用作建筑材料、机械零件、锻造材料、焊接材料；熔点低，耐腐蚀性好，具有耐热、耐磨的特点。

5XXX表示铝镁合金系列，比如5052。5000系列铝棒属于比较常用的合金铝板系列，主要元素为镁，镁含量在3%-5%之间。5000系列铝合金代表有5052、5005、5083、5A05系列。也可以称为铝镁合金。主要特点是密度小，抗拉强度高，延伸率高。同等面积下铝镁合金的重量比其他系列要低，在常规工业中也有广泛的应用。

6XXX表示铝镁硅合金系列，如6061、6063、6000系列铝合金。6061主要含有镁和硅，因此集中了4000系列和5000系列的优点。6061是一种冷处理铝锻造产品，适用于对抗腐蚀、抗氧化要求较高的场合。使用性好，易涂装，加工性好。

7XXX表示铝锌合金系列如7001，主要含锌，7000系列铝合金代表7075，也属于航空系列，是铝镁锌铜合金，属于可热处理合金，超硬铝合金，耐磨性好，目前基本依赖进口，我国生产技术有待提高。

8XXX表示除上述以外的合金系统。每种铝合金配方都有特定的编号，并对应独特的性能。

目前汽车上使用的铝合金材料主要以5系、6系材料为主，5系、6系属于低密度材料，具有良好的抗拉强度和抗疲劳性能，可以在远低于钢材的重量下实现更高的强度，例如奥迪ASF全铝车身。另外2系、7系也有少量汽车使用。2系铜铝合金硬度较高，用于部分车身钣金件；7系主要应用于航空、军工领域，是一种超硬、耐腐蚀、耐磨的材料。蔚来发布第一代ES8时，其白车身前纵梁采用的就是7系铝合金材料。

图26 NIO ES框架材料

全铝车身并非一个整体（会根据车身不同部位的受力情况，分配不同类型的材料），一般全铝车身会采用自冲铆钉、热熔自攻螺钉、铝电阻点焊、冷金属焊、激光焊接、胶粘连接等工艺，生产工艺的复杂程度和所需的自动化程度远高于传统车身。

全铝车身的优点

1. 轻巧的机身

钢的密度为7.8，而铝的密度为2.7。这一代揽胜比第三代模型轻39％，将重量降低了350公斤。

2.提高车辆强度并提高安全性

铝合金的绝对强度略低于钢板，但其钢板的厚度比相同的强度更大。通过增加厚度，比高强度钢可以实现更高的身体刚度和扭转电阻。

3.提高可控性

轻巧的车身可以减少车身的惯性，增加推力重量的比率，并在相同的功率水平上大大提高功率性能，从而增加车身的刚性和扭转能力。累积。

4.超强耐腐蚀性

铝本身不稳定，但是氧化物在表面上会形成一个密集的氧化物层，该氧化物牢固地粘结到底物上。经常更换，这将是昂贵的。

应该注意的是，随着超高强度钢的连续发展，全铝框架的优势逐渐缩小，全铝体不再是主流技术。

全铝体的缺点

与钢结构相比，全铝体具有明显的优势，但是市场上有全铝体的模型很少的原因是，高价是两个方面。

例如，在铝合金的熔化和焊接过程中，氧化铝是不溶性的，这阻碍了填充金属的润湿，并形成裂纹。使用粘合剂还需要处理表面氧化物层，以确保粘合效应具有很高的环境要求，从而带来了高昂的成本。

铝板的篮板非常严重，对于铝板的冲压过程很难形成灰尘，并且需要特殊的设备来吸收和收集铝灰尘，否则会导致灰尘爆炸事故，并威胁要恢复铝的生命。 。

面对严格而复杂的过程和全铝制的高成本，马斯克不得不放弃S型和X模型3的全铝体，并采用铝钢混合体，而是将铝和钢连接的技术瓶颈造成了型号。

Nio全铝体

2019年10月，在德国纳奥海姆（Nauheim）举行了第21届欧洲车身会议（Eurocarbody 2019）。

Jaguar和Land Rover一直是全铝机构技术在汽车行业中的领导者；

According to public data, the ES8 has a total weight of 440kg, with an all-aluminum body-in-white + four doors + hood, SMC for the back door and fenders, and magnesium alloy for the front frame. The ES6 has a total weight of 428kg, with an all-aluminum body-in-white + four doors + hood, with carbon fiber used for the rear floor, SMC + injection molding for the back door based on the ES8, SMC for the fenders, and injection molding for the front module. The ES6 completely uses the ES8 for the dashboard frame, front subframe, and rear subframe. The dashboard frame is made of magnesium alloy die-casting, weighing 5.4kg; the front and rear subframes are both made of aluminum alloy die-casting + extrusion, weighing 19.3 and 38.4kg respectively.

我们比较了Nio官方网站上的最新ES6和ES8配置，发现新的ES8仍然使用全铝合金框架设计，而最新的ES6具有修改的钢铝合金复合结构，主要是通过将钢制组成的钢制与原来的速度不同。

8.充电堆

除了绝对数量，类型，场景和充电桩的兼容性外，充电桩的普及也至关重要。

根据国务院在2013年发布的第13个五年能源发展计划，到2020年，我的国家将增加12,000多个集中式充电和交换站，超过480万个分散的充电堆积，而汽车与桩的比例接近1：1，这将确保收费的所有类型的障碍。 ED 516,000，提前完成2013年目标。

表15全球充电桩的数量：彭博底座是指收费插座，截至2020年1月31日，充电站可能包括多个插座连接器。

在全球充电类型的分类中，绝对多数是中等费用的类型（3-20kW），在2019年达到430,000，主要是由中国贡献的。

图27按功率类型的全球充电桩数量：彭博（Bloomberg）nef插件。

图28中国与美国的充电数量和类型，从左图中可以看出，中国的中型充电站比率远小于美国，但快速充电站的比率却出现了，显示了两国电动汽车充电方案的差异。

图29截至2020年3月，美国的充电站和充电插座来源：美国能源部。

9. NIO服务

Li Bin将Nio定位为“用户公司”。

Nio非常重视汽车所有者服务，并在2017年底不考虑成本。

Weilai使用移动互联网创建了直接和高效的触摸，因此Weilai不会停止与用户联系，因为交易的结束是相反的。

在2019年的Nio日，Weilai和用户表现出与“命运社区”类似的紧密联系

不可能否认Weilai的服务模式极大地改善了品牌中的客户集群，但在Weilai的高质量服务中没有免费的午餐。

10.功率更换模式

作为Weilai Automobile的核心销售点之一，电力交换站一直是一个广泛讨论的话题。

目前，Weilai的电力替换服务是“免费电力交换的第一个汽车所有者”，即Weilai ES8和ES6的第一个所有者可以享受终身自由电力替换的服务。

根据我们对所有者的调查，非第一个所有者的电力交换费是：非第一个所有者的电费1.35元/学位，服务费为0.39元/学位。

动力更改步骤

根据我们的田间基层调查，韦莱的电力交换过程包括4个步骤：

1.电力交换订单生成可以通过NIO应用程序检查最近的电站，并检查特定的电站队列以及通过该应用程序的可用电池数量。

2.进入Weilai发电站后，值班专员将从所有者那里接管车辆，然后放松轮胎的控制，使其遵循，然后将其固定为死。

3.更换电源后，电力交换专员下车并锁定汽车，进入控制室，然后单击“启动”按钮以将车辆推到中心位置。

电池解锁后，电动机器人将电池持续下降，并逆时针旋转90度。

4.检测车辆将执行新电池组的功能检测。

功率更换技术

根据Weilai发布的数据，Weilai具有近300个与功率变化相关的专利。

Bayobolt是Weilai的一项专利技术，其特征是确保连接强度，而且还允许一定的浮动；与基础相结合，也可以浮动电动机器人RGV，并结合视觉识别，并且身体定位和销售可以最大程度地推动解锁设备和螺栓的准确连接。

威利亚电站的部署

根据Weilai的官方数据，截至4月5日，Weilai建造了135个电站，并可以使用59个城市，并且电池数量将从目前的5元到8元。

根据官方数据，Weilai的功率更换时间为3分钟。

功率更换成本

除了替换设备外，电力换台还需要配备5个通用电池组。

根据当前1元/WH的价格，单站电池组约为350,000元。

由于Weilai官员尚未宣布发电的具体成本，因此我们以一百万级的电力交换设备计算出来，发电站的一个时间投资成本约为200万元，而135个座位的电站投资约为2.7亿元。

以估计350万元人民币的估计成本，135个电站需要一次投资约4.7亿元。

11.充电服务

充电桩

目前，Weilai有290多个超级充电地图。

此外，Weilai提出了“超级收费合作伙伴”，也就是说，Weilai提出了一个合作伙伴制度，如果有权力的资源，权力的资源，现场资源，资金的资源以及资金的资源可以寻求与Weilai合作。

忧虑 - 免费

免费的服务费为每年10,800元，每月980元，包括一个单击的发电，NIO应用程序代码扫描充电，独家堆或公共堆充电。

假设用1.3元/电池计算的1000 kWh的数量需要1300 rian，但实际情况是，根据中国汽车所有者每月1,100公里的速度。

忧虑 - 免费服务