印度拆船业能否重回世界第一？政府大力支持下的绿色拆船之路

根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，2018年，印度占全球船舶回收市场的26%，仅次于孟加拉国，位居世界第二。2016年，其船舶回收量一度位居世界第一。11月28日，印度相关政府部门代表在国际海事组织（海事组织）大会第31届会议上提交了正式加入《香港国际船舶安全及环境无害化拆解公约》（《公约》）的文书。12月3日，印度通过了《2019年船舶回收法》。在印度政府的大力支持下，印度的拆船业能否通过推动绿色拆船做大做强，重回世界第一宝座？

马士基航运公司（Maersk Line）集装箱船在印度阿朗地区的Shree Ram Group拆船厂等待拆解

印度和孟加拉国之间的竞争非常激烈

孟加拉国、印度、巴基斯坦、中国和土耳其是世界五大拆船国，其中孟加拉国和印度占据了绝大多数市场份额。根据VesselsValue的数据，2019年上半年，全球共有201艘商船被出售和拆解，总吨位为200万吨，其中75%在孟加拉国和印度拆解。

自21世纪初以来，印度和孟加拉国在船舶回收行业交替排名世界第一。然而，近年来两国之间的竞争一直很激烈，孟加拉国的领先优势一直在增长。印度知名商业媒体《经济时报》报道称，孟加拉国2014年的船舶拆解量仍远落后于印度，但在2015年已大幅超过印度;根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，从那时起，印度在2016年略有领先，2016年至2018年期间，印度在全球回收总吨位（GT）中的份额从31%下降到26%，而孟加拉国的份额从28%上升到47%。然而，根据总部位于布鲁塞尔的非营利组织Shipbreaking Platform的数据，2018年，印度和孟加拉国分别拆除了253艘和185艘废船，在船舶数量方面领先于印度。

2014-2018年主要拆船国市场份额变化

政府推动绿色船舶回收

在印度和孟加拉国，由于拆船场地和设施较差，在拆船过程中经常出现有毒气体液体泄漏、船体坍塌、残余气体爆炸和废弃污染物等问题，给当地环境和工人的人身安全带来了巨大风险。另一方面，《香港公约》要求拆船厂提供“船舶回收计划”，详细说明每艘船将如何根据其特性和有害物质清单进行拆解，以确保船舶在其生命周期结束时能够安全环保，从而实现绿色船舶回收。

为此，2015年，印度船舶回收行业开始升级船舶回收设施和操作程序，以促进绿色船舶回收。古吉拉特邦的阿朗是印度拆船业的集聚地，拥有131个拆船厂，共有35,000-40,000名工人，占印度拆船总量的98%。2016年，当地知名拆船厂Shree Ram Group能够满足《香港公约》的要求，并被马士基航运公司认可拆除其两艘集装箱船，即马士基怀俄明号和马士基乔治亚号。据悉，自2016年以来，阿朗地区约有95家拆船厂具备符合《香港公约》要求的能力，并已获得认证。

今年，印度政府不仅在孟加拉国之前加入了《香港公约》，还修订了2013年的《拆船法》，纳入了《香港公约》的要求，并通过了《2019年拆船法》。对此，印度《经济时报》的文章分析说，在船舶回收领域，印度可以说是世界领先者——至少曾经是这样。然而，随着孟加拉国船舶回收的快速增长，两国之间的竞争变得异常激烈。为此，印度希望通过此举促进其拆船业的快速发展。

据媒体报道，拆船业的发展是印度总理莫迪“到2025年实现5万亿美元经济”计划的一部分，该计划旨在将船舶回收量从2018年的500万吨增加到2024年的900万吨，届时印度在全球船舶回收市场的份额将达到60%。

印度航运部长曼苏赫·曼达维亚日前在接受多家媒体采访时表示，加入《香港公约》等措施将改变全球船东对印度拆船业的看法，加强印度在船舶回收领域的竞争优势。预计未来几年印度的船舶回收量将翻一番，对该国GDP的贡献将从目前的13亿美元增加到22亿美元;拆船业的发展将为印度带来更多的就业机会，使其翻一番，达到90,000个;拆船业将促进下游产业的发展，预计未来将满足印度10%的钢铁需求。

短期内很难看到结果

然而，印度拆船业对未来并不乐观，认为这些措施不太可能帮助其抵制来自孟加拉国同行的竞争——至少在短期内不会。首先，印度目前在价格竞争方面处于劣势。据《经济时报》报道，孟加拉国购买的废钢船价格更高，约为410美元/轻吨，而印度则为360美元/轻吨，因为船舶回收产生的废钢可以满足孟加拉国三分之一以上的钢铁需求，而印度只有1.5%。不仅如此，孟加拉国的劳动力成本还低于印度。

对此，印度评级机构Care Ratings NSE高级经理Akhil Goyal认为，尽管负责任的船东愿意以较低的价格将废船出售给印度有能力满足《香港公约》要求的拆船厂，但印度的报废量预计短期内不会大幅增加。船东们将等待一段时间，看看印度的船舶回收业如何实施该公约。

其次，根据《香港公约》的要求，《公约》要求必须有15个签署国，其商船队至少占世界商船队的40%（按吨位计算），并且签署国（过去10年）的年度最大拆解量不少于其船队总吨位的3%。目前，印度的主要竞争对手孟加拉国和巴基斯坦尚未加入。业内专家指出，如果孟加拉和印度都加入《香港公约》，《公约》可以满足生效条件。

尽管孟加拉正在积极采取措施尽快加入《香港公约》，但来自阿朗一家拆船厂的哈雷什·帕尔默（Haresh Parmer）告诉媒体，他认为《香港公约》可能需要三到四年才能生效。Shree Ram Group董事Chetan Patel分析说，在这种情况下，“印度只有在《香港公约》生效后才能受益。

不仅如此，国际船舶回收协会（ISRA）的Reinoud Pijpers表示，与《香港公约》相比，“欧盟的相关法规要严格得多，并且有独立的验证程序。目前，虽然阿朗地区的几家造船厂已经申请了欧盟认证，但由于2013年通过的欧盟新船回收法禁止不环保的破滩船舶，因此尚未获得该认证。由于欧盟规定悬挂欧盟国旗的船舶必须由经过认证的拆船厂拆解，印度的船舶回收业也将失去一些业务。

然而，据《经济时报》报道，许多船东将在其他国家重新注册以更换船旗，从而规避上述欧盟法规。根据拆船平台的数据，2018年在南亚拆解的进口废船中有60%悬挂方便旗。然而，这对印度的船舶回收行业不利，因为如果船东不愿意遵守更严格的环境回收法规，孟加拉国的废船购买价格较高，因此具有竞争优势。

（柳莺）。