上海废弃铁路的历史故事，你知道多少？

Hi~我是驼峰，一个喜欢画画的铁路爱好者。今天给大家介绍一下上海的“废弃铁路”，一起来看看它们的历史故事吧。

高能预警！！想看水表线路的朋友可以直接搜索“七、徐洪支线”、“101专线”

这里土地十分宝贵，“废铁”的清理更是无情，尤其是世博会之后，一旦铁路不再使用，很快就会成为回忆。

就拿我家附近的铁路专用线来说，2015年，最后一列火车开行仅两个月后，铁轨就被拆除了。

1. 三年才开一次火车的铁路

好，我先说说我家附近的那条铁路。在这条铁路上看到火车，真的比看南迦巴瓦山全貌还要幸运。它就是【彭浦金属公司仓库专线】。2015年的一天，我早早地来到这里等候。我从道口站岗的工作人员那里得到了这个“信息”。然后，等了很久，一列单机（DF7G）从北郊站开过来，开进去，20分钟后，连着两节敞篷车就开走了。这是最后一次有火车经过这条线路。

车辆最后一次经过原江场西路口

两个月后，我在万荣路口意外发现有人在撬铁轨，意识到这条铁轨已经完全报废，需要重新修缮，于是我赶紧进行了一次救援徒步，短短2.7公里，在市北公园周围来了一个180度的大转弯。

目前，万荣路口的轨道已被拆除

这条铁路的终点在闸北大润发南侧的空地上，过了万荣路大概100米左右，铁路开始分叉，分成四条线路，哈！“四线五站台”，还有比较开阔的装卸场（我没去过）。

这条铁路的终点站是一个车站。

据说，2012年前后，这里还是“东方CJ”的仓库，货物也是通过专线从北滘站运过来的，那时，这条专线还在发挥着最后的作用……

2. 专线

其实，我并没有去过上海很多“半废弃”的铁路，因此，我整理了一下资料，做了一个Excel表格：“上海铁路专用线（部分线路）”。

上海部分专线。本表有待完善，敬请期待:)

为什么我们需要组织这个活动？因为：

上海没有铁路干线或支线需要废弃或拆除，所有“废弃”和“半废弃”的线路基本都是“专线”，以后我会继续更新走访调查，再专门写一篇文章哈哈~谢谢关注：）

嗯，看到这个，能感受到你们的好奇和热情，点个赞吧~mua

说到专线，就不得不提“上海专线建设的三个阶段”：

另外有意思的一点是，上海的四大机场：虹桥、江湾、龙华、大场，都有“机场专线”：

接下来我们来看看消失的铁路，这里没有遗址，只有卫星图片上的痕迹。

3. 沪杭内环线

在今天的地铁3/4号线高架段下面，曾经有一条铁路，一条有80年历史的老铁路，它就是沪杭内环线。

同一地点，古今对比——今天：凯旋路·长宁路

今天的凯旋路与长宁路交叉口。【图片来源：百度地图实景】

同一地点，古今对比——过去：长宁站前长宁路天桥

沪杭内环路长宁路交叉口。【图片来源：网络，侵权删除】

沪杭铁路内环线是沪杭铁路与沪宁铁路的连接线。

1915年3月动工，1916年11月竣工，同年12月通车。翻看民国时期的上海地图，看到市区西部那条半圆形的“内环路”了吗？没错，这就是“沪杭内环路”：

民国时期上海地图。【图片来源：网络，如有侵权请删除】

1916年沪杭内环线开通后，往来上海、杭州的旅客列车开始从上海站（北站）出发，原沪杭铁路（新龙华至上海南站）改称“沪南支线”。

1958年以后，上海西南地区闵行、吴泾两大工业区相继建成，大量的原材料和产品需要通过镇西支线和沪杭线运输，沪杭线运输压力急剧增大。

1970年，南新环线建成，由南翔编组场往南开往杭州、西南工业区的货物列车不再走镇西支线—沪杭线，而是改行沪杭线。

1987年，仅用十个月建成的沪杭外环线（真如至奉浜站）通车，20对南行客运专线开始在沪杭外环线上运营。

1997年6月25日午夜，沪杭内环线列车停止运行。同年8月，沪杭内环线拆除，在原址修建“明珠线”（即上海地铁3号线）。

卫星图上的“沪杭内环线”轨迹，是“3号线”（上海站—龙漕路站）的轨迹……

4. 淞沪线

淞沪铁路于1898年通车，起自上海站，止于吴淞炮台，全长16.09公里，在战乱中遭受破坏，后又修复。

上海解放后，淞沪铁路继续承担城郊旅客运输任务，直至1962年，因汽车线路已取代淞沪铁路旅客列车，且铁路在虹口有多处道口，严重影响市区交通，淞沪铁路于1963年初停止客运，仅少量货物列车经过淞沪铁路（何家湾站至上海北站）。

1997年以后，地铁3号线开工建设，淞沪铁路部分区段（江湾站至原天通安站）剩余轨道、枕木被全部拆除。

同样，卫星图上的“淞沪铁路”也走“3号线”（宝山路站——江湾镇站）的路线。

（我就不贴图了，大家自己看吧~）

淞沪铁路大柏树地铁站附近（汶水东路北侧）修建了一个铁路主题公园，里面还收藏着一台蒸汽机车和几辆22型客车。有兴趣的话可以去看看。那段铁路的北边，就是“淞沪铁路”的遗址和江湾站旧址。

5.镇西支线（西昌支线）

镇西支线，又称“西昌支线”，其实也是一条沪宁、沪杭联络线，起自沪宁线上海西站（原真如站）36号道岔基本轨接头K0+040，止于长宁站（原上海西站）东端沪杭内环线K7+921，终点里程为K4+055，线路全长4.015公里。

它与“沪杭内环线”的区别在于，它接替了从沪宁线转向沪杭线的列车。如图所示：

真西支线（西昌支线），手绘路线图

同样，在世博会前，这条铁路在铜川路以北还有两条平行线（东侧的是石泉路货场线，西侧的才是“真正的西支线”），我也曾“救援”过，开车过去。

当时，铜川路南侧左手边还有五十米左右的镇西支线，再往里走就是曹杨路菜市场（卫星图上蓝色的屋顶）；十全路货场线直接拐出一个优雅的小半径弯道进入货场（这个货场好像在以前的局里叫过“上海西站”……），货场很大，南到十全路，东到岚皋路，北到金盛好来福……

另一点记忆是，镇西支线残段（西站—铜川路分叉点）向西分出多条“专线”，其中一条专线穿过钢材市场，在曹杨路（铜川路—三元路段）设立道口。我2004年坐机场6号线，就在这里“吃”火车……

后来，石泉货场和振西段全都没了。原来的振西支线如今已变成“振华南路”，振华路隧道也改道了；而振西支线的南段也早已被“环球港”覆盖；只有中间一段是笔直明显的，这是今天在卫星图像上仍可见到的痕迹。

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6. 新日店

新日支线是沪杭铁路最早的一段。原沪杭铁路终点站上海南站（今南站路附近）因遭日军炮火摧毁，余段铁路被拆除，沪杭铁路遂简称“日晖港站”。新日支线即指新龙华至日晖港站段。1960年，日晖港站改名为“上海南站”。

新日支线也在2009年被拆除，同样，我也进行了一次“救援”徒步，只可惜当时手机像素太低，照片完全看不清（其实已经丢了，也不记得存到哪台电脑上了），所以就只能靠卫星图凑合了。

新日支流走向。[图片来源：谷歌地球]

“新日支线”的路线，主要在现今徐汇区的瑞宁路（2010年开通的新路），在漕河泾港西侧（宛平南路—云锦路桥），仍可见到新日支线铁路桥残存。

当年我从44路公交总站（龙华西路龙横路）沿着龙横路旁的新日支线走到河边的龙门吊（至今仍保留在徐汇滨江绿地内），大概走了45分钟，是一次非常难忘的徒步。

7. 徐虹支线

这个帖子很有趣，我想写一篇单独的文章来讨论它......

与徐虹支线相对应的是西侧的101专线，它们都是机场联络线，服务于虹桥机场。说起101专线，很多火车迷总是露出狡黠的笑容，一脸神秘……凝望着这条铁路线的终点站——新天路会议中心。

你在看什么？这里不准跑，不准拍照！个人顾客不得入内，只有团体才能进来用餐，是吧？

新天路其实就是以前的徐虹支线停车场。

这条线我没敢拍，就去轨道交通俱乐部找了张图，这哥们真是牛逼啊！【图片来源：网络，如有侵权请删除】

我来引用一下上海地方民航年鉴里的一段话：

虹桥机场油库铁路专线是1950年空军在改建虹桥机场时修建的。当时空军在机场安装了7座容量为100吨的立式油罐。为了方便油罐车卸油，空军联合上海警备区、北新泾区人民政府向上海铁路局提出铺设一条直达虹桥机场的铁路专线。上海铁路局同意后，从徐家汇站铺设了一条铁路支线，经吴中路进入虹桥机场。

这就是这条线路的由来，卫星图上可以看到油库。这条铁路长期处于军事管制之下，被命名为617专线。617专线在现外环高速沿溪立交附近分叉，一条支线通往停车场（现新天路。位于迎宾三路北侧，用于停放专列），另一条支线通往油库（路线为现迎宾二路）。

徐虹支线方向

整条路线即今天的延安西路、老外大街、古阳路，东端在中山西路西侧约50米处分出南北两条支线，分别与徐家汇站两端的“沪杭内环路”相连。从卫星地图上看，这两条支线十分明显（又是蓝色彩钢板）。

1977年，617次专线更名为沪杭铁路徐虹支线（徐家汇站～虹桥机场）。

1987年，沪杭外环线（南新环线）通车，于是又修建了一条机场专用线，从南新环线上的七宝站出发，穿过虹桥机场部分站坪，最终抵达“新天路”，这就是“101专线”。

另一张来自百度的图片，一张田野的图片。感谢原作者。【图片来源：网络，如有侵权请删除】

1997年，沪杭内环线停建拆除，徐虹支线亦拆除，在原线路址上修筑古阳路、延安西路等新道路，仅101专线仍保留作为虹桥机场专线。

8.梧州支线

这是上海历史上最短、最悲惨的一条铁路，也是上海最早连接浦西与浦东的铁路线（利用铁路轮渡过江）。

如今，除了黄浦江上的铁路轮渡码头遗迹外，似乎已找不到“梧州铁路”的踪迹。

大炼钢运动鼎盛时期，上海钢厂钢产量大增，根据当时的生产计划，位于浦东周家渡的上海三钢厂需要一条铁路线来运输物资，“梧州支线”就是在这样的背景下诞生的。

梧州支线由吴泾支线淡水桥站（吴泾）分出，向东南方向驶入黄浦江，乘渡船过江后，由都兴北行，最终到达上海第三钢铁厂（周家渡）。浦西段。正线为单线，限坡4-6‰，最小曲线半径600米，设淡水、三林塘两座通过站，至始发线有效长度450米。

1961年，“梧州支线”通车，上述的[吴泾至都兴铁路渡口]即为连接浦江两岸的渡口，该渡口由江南造船厂设计制造，载重量为1100吨。

1959年9月设计、1960年2月开工、1960年9月竣工的“梧州支线”修建“快如雷电”，留下了诸多隐患，注定它是一条“短命”的铁路线。当时正值“大跃进”时期，夸大其词的风气盛行。为了快速修建“多”、“快”、“好”铁路，16公里的浦东段铺设了24公斤/米的轻轨（比原先38公斤的低标准轻了14公斤），导致其上的机车车辆轴重被限制在60吨以下，以每小时15公里的低速运行。

除了建设标准低外，梧州支线的钢轨材料（轨材）质量问题层出不穷，导致该线开通仅一年便被上海铁路局封线。封好的铁路日晒雨淋，施工过程、材料工艺粗糙，短短几年间，侵蚀、损坏尤为严重。

梧州支线铁路轮渡栈桥遗址。【图片来源：网络，侵权删除】

1965年，上海铁路局向上海市政府、铁道部申请拆除梧州支线浦东段及轮渡码头附属设备，经批准，拆除工作于1965年开始。

曾经轰轰烈烈修建的“梧州支线”消失在浦东杜兴—三林的杂草丛中。60年过去了，浦东几乎找不到这条铁路存在过的痕迹，它的大部分路基都成了如今的浦兴公路和济阳路。只有“梧州支线”浦西段还服务于上海战略粮食储备库（七库），也就是穿过华东师范大学闵行校区的“七库支线”。

那是武州支线最后的踪迹……

整篇文章我花了三天时间准备，包括校对、研究、绘图。我花了整整六个小时才写完。如果你觉得它很精彩，希望你能花一秒钟点赞或收藏。谢谢你的支持:)

我是@凸峰，我喜欢高铁，更喜欢云南米轨，我喜欢旅游，更喜欢铁路徒步，关注我，听更多故事~

爱铁路，有温暖：）