智奇独大 14 年后，BVV 拿下 7100 万欧元轮对订单，中国高铁轮对市场进入两强争雄时代

在中国高铁车轮市场活跃了14年多的志起股份，终于见到了久违的熟悉的对手。

全球五大轨道交通车轮组制造商之一的德国波鸿交通技术有限公司（BVV）转型为中资企业3年后，于2019年在中国市场斩获价值7100万欧元（约合5.44亿元人民币）的车轮组订单，标志着我国高速车轮组市场由一家垄断进入两强竞争时代。

近日，BVV股东、在香港注册的中国公司富山企业有限公司（Full Hill Enterprises Limited）向《深度线》记者提供的书面回复显示了上述信息，BVV称，上述7100万欧元轮对订单（约合3550万欧元，2.72亿元人民币）中有一半为高铁轮对。

“BVV的2019年度审计报告还没出来，但7100万欧元的订单金额是比较准确的。”福山公司董事长宣瑞国对记者表示。他还表示，“目前，BVV高速轮组已经占据了中国新型动车组市场50%的份额，以及修理更换市场10%的份额。”这意味着，智起铁路设备有限公司（以下简称“智起”）在中国高铁轮组市场已经失去了长久以来的霸主地位。

志奇股份垄断中国高铁车轮市场长达10年，其最早的实际控制人是山西富豪丁书苗，在原铁道部长刘志军贪腐案曝光后，志奇股份历经托管、股权转让，但仍长期占据中国高铁车轮市场的垄断地位。

高铁车轮是一门“黄金生意”，车轮作为高铁的关键部件，需要定期维护和更新，这是一个永远存在、永远延续的市场，但这个市场上合格的淘金者却寥寥无几。

打破垄断

据《深度线》记者统计，中国国家铁路集团有限公司（下称“中铁集团”）及其前身中国铁路总公司（下称“中铁总”）2019年共招标122列时速350公里复兴号列车。据记者了解，目前一列动车组车轮组的采购价格已降至约208万元，122列车轮组的采购总价约为2.54亿元。2019年，BVV中国高速车轮组的订单量约为2.72亿元。仅从数据来看，2019年BVV的订单量已经超过了此次招标车辆所需的车轮组总量。

对此，富山在书面回复中解释称，高铁订单存在时间差，部分前一年订单在实际交付时会结转到下一年；同时，中车主厂商不区分新轮组和修复轮组，因此按订单量计算市场份额会存在一定差异。“目前BVV轮组的一半市场份额是通过主厂商的订单获得的。”富山强调。

对此，中国中车股份有限公司（以下简称“中车”，601766.SH）一位人士也向记者表达了类似的看法。他表示：“当年的订单量不能等同于投标量，但可以确认的是，近两年，在中车主力厂商‘复兴号’车轮组装配中，BVV产品的份额一直以20%左右的速度增长。”

此前，我国一直无法大规模自主生产高铁车轮，动车组关键零部件完全依赖进口。中车高铁车轮主要从中意合资企业制汽公司采购，其余部分直接从BVV公司进口。

2017年初，致奇股份营业部一位人士告诉《深度线》记者，致奇股份成立后，中国80%的高铁车轮都是从致奇股份采购的。中车股份有限公司是由“北车、南车”合并而成。“在‘北车、南车’时期，南车100%的高铁车轮都来自致奇股份，北车则采购了部分BVV的产品。”他表示。

2017年3月，BVV被中国企业富山株式会社收购，BVV成为一家中资企业。

值得注意的是，BVV实际控制人宣瑞国同时担任广东华铁通达高铁装备股份有限公司（000976.SZ，下称“华铁股份”）副董事长。2019年9月，华铁股份发布公告称，公司控股股东宏众投资同意将其持有的8.75%股权转让给第二大股东拉萨泰通实际控制人宣瑞国控制的公司，宣瑞国成为华铁股份实际控制人。

华铁股份相关人士在接受《深线》记者采访时表示，“宣瑞国目前持有BVV资产，同时也是华铁股份的实际控制人，而华铁股份是一家主营铁路部件业务的上市公司，这给资本市场带来了很大的想象空间。”

华铁股份主营业务为高铁部件生产、销售及服务，目前通过旗下青岛亚通达、华铁西屋法维莱两家子公司生产轨道交通装备制造十余种核心产品，主要包括供水及环卫系统、备用电源、制动片、行业配件、撒砂装置、空调、门、车钩及缓冲系统、制动系统等，是中国中铁、中车股份有限公司的供应商之一。

《深度一线》记者致函志奇，询问BVV进入中国市场两年来志奇市场份额、订单增速、营收、盈利能力的变化情况。志奇回复称：目前公司正处于新冠肺炎疫情防控关键时期，公司复工复产期间需要处理的事项较多，不便接受采访。

激活 BVV

BVV位于德国波鸿和伊尔森堡，拥有175年历史，其车轮组产品广泛应用于高铁、机车、地铁、轻轨、货车等各类轨道交通车辆，客户包括中车、庞巴迪、阿尔斯通、GE、西门子等全球各大轨道交通装备公司，中国中铁、德国铁路、沙特国家铁路、西班牙国家铁路Renfe、挪威国家铁路、瑞士铁路SBB等全球各大轨道交通运营商均为BVV的长期客户。

在被中国公司收购之前，BVV是德国钢铁集团Georgsmarienhütte Holding GmbH的子公司。

BVV在中国市场销售多年，2013年前后一度占到中车长春轨道客车有限公司50%左右的采购份额。2015年以后，BVV在华发展不佳，险些退出中国市场，严重影响了BVV品牌和整体业绩。

宣瑞国告诉《深线》记者，2017年福山接手BVV时，BVV正处于非常困难的阶段，中国市场的订单很少，欧洲的市场状况更是惨淡。在福山提供给《深线》记者的一份书面回复中显示，2017年，BVV全球营收仅为1.57亿欧元（约合12.08亿元人民币），亏损高达325万欧元（约合2501.53万元人民币）。

与此同时，中资收购BVV也给公司带来了不确定性。一方面，BVV德国管理层和员工担心能否顺利与中国买家融合，被中国企业收购后是否会面临工厂关闭、搬迁和裁员的风险；另一方面，BVV原有的欧洲客户也担心易主后BVV能否保证稳定可靠的轮对供应。

宣瑞国称，在这种情况下，富山公司首先通过各种渠道向BVV传达了中方业主扎根德国波鸿的决心，并承诺不搬迁、不缩小规模，并投入资金继续进行技术研发和设备升级，以稳定士气。

“事实证明，中国客户对BVV来说很重要。我们在2017年上半年完成收购，当年下半年中国市场就为BVV带来了5300万欧元（约合4.05亿元人民币）的高铁车轮和机车车轮订单，这一金额超过了2016年BVV在中国市场获得的3800万欧元（约合2.91亿元人民币）的订单总额。”宣瑞国说。

随后两年，在庞大的中国市场的支撑下，BVV逐渐走出困境，营收状况不断向好。根据《深度一线》记者获得的BVV 2018年审计数据，BVV当年在全球市场共获得2.3亿欧元（约合17.59亿元人民币）的订单，其中6900万欧元（约合5.28亿元人民币）是来自中国市场的订单，公司全年营收达到1.95亿欧元（约合14.91亿元人民币），全年净利润超过650万欧元。

2019年，来自中国市场的订单持续增长，预计达到7100万欧元（约合5.43亿元人民币），全球总订单量约2.3亿至2.5亿欧元。对于2020年，BVV的预期更为乐观，预计来自中国市场的订单量将达到8900万欧元（约合6.81亿元人民币），全球总订单量将达到2.4亿欧元（约合18.36亿元人民币）。

宣瑞国表示，BVV的主要市场是欧洲和中国，目前欧洲市场占订单近三分之二，中国市场占三分之一，此外还有少量来自美洲等市场的订单，预计未来中国市场份额还会进一步提升。“我们希望在3至5年内，每年在中国和欧洲市场实现1.5亿至2亿欧元的订单。”他表示。

巅峰对决

志齐垄断中国高铁轮对市场十余年，是绝对的霸主。志齐是BVV重返中国需要战胜的第一个也是唯一一个对手。两大行业巨头狭路相逢，在如何扩大和稳固市场的竞争中展开了肉搏。

中国巨大的高铁轮对市场使得BVV德国工厂的产能遭遇瓶颈，单靠德国工厂的产能已经无法满足中国市场的需求，推进高铁轮对国产化、降低成本成为市场必然，建设中国新轮对工厂成为BVV的当务之急。

生产成品轮组一般需要经过两道工序：第一步锻造热处理，第二步机械加工压装。宣瑞国告诉《深度线》记者，目前BVV德国工厂机械加工产能只有8万件/年，热锻产能在13万件/年左右。他透露，为扩大产能，BVV计划2020年至2021年在中国建设机械加工及轮组压装工厂；2021年至2022年在中国建设锻造热处理工厂。

目前，BVV德国工厂在锻造和热处理领域仅开发高铁、机车等高端轮组。事实上，欧洲市场对地铁、中低速客车、有轨电车、卡车车轮等中低端轮组的需求仍然很大。BVV表示，中国工厂建成后，不仅能满足中国市场的需求，还能反销至欧洲和北美市场。

对于BVV中国工厂的选址问题，宣瑞国表示，中国工厂已启动前期选址等工作，青岛、大连、长春等城市主管部门对工厂的落户都表现出了积极性。“我们会综合考虑，希望工厂选址在靠近中车主厂区、物流便利的地方，目前我们更倾向于青岛。”宣瑞国说。对于中国工厂的建设进度和初期产能，他表示，这将取决于资金规划、市场情况、当地政府的态度、合作伙伴等诸多方面。

宣瑞国表示，BVV中国工厂投产后，我国高铁动车组将全面使用国产高铁车轮对，结束进口高铁车轮垄断我国十余年的被动局面。宣瑞国告诉记者，未来国产BVV高铁车轮对使用的钢材等原材料仍将从德国进口，地铁、货车车轮对等低端车轮对所需的钢材也将在国内采购。

面对BVV在中国兴建新厂的激进计划，志奇提出与中国铁路总公司各铁路局成立合资公司，并选择专注于现有市场，也就是维修市场。

动车组维护分为一级、二级，称为“日常维护”，三、四、五级称为“提前维护”。以往日常维护由原中国铁路总公司，也就是各个铁路局完成，提前维护基本被中车垄断。

自2015年起，为降低成本，中国铁路总公司不断推进车辆检修计划和检修体制改革，开展车辆自主检修，并明确除五级检修外，各路局要逐步成为三、四级检修的主体。由于检修计划和车轮磨损不匹配，在任意一级检修中都有可能更换轮对，这意味着各负责动车组三、四级检修的路局对轮对的需求将会增加。

可见，无论是新建还是修复，高铁轮组企业，国内采购方只有中车股份有限公司和中国铁路总公司及其下属各铁路局。随着中国铁路总公司对动车组检修规程的修订，各铁路局在高铁轮组采购市场上的话语权越来越大。稳定现有铁路局检修市场，才能牢牢掌握市场主动权。

2019年1月，智起股份与全国拥有动车组数量最多的铁路局中国铁路上海局集团有限公司（以下简称“上海铁路局”）合资成立智虎铁路装备有限公司（以下简称“智虎公司”），智起股份和上海铁路局分别持股67%和33%。7月，智虎公司正式投产。

仅四个月后，2019年11月11日，智起、中铁广州局集团有限公司、中国铁道科学院集团有限公司（以下简称“铁科院”）共同出资成立了智越铁路装备有限公司（以下简称“智越公司”）。智起、智越两家公司的主营业务均为轮对维修服务。智起公司在官网表示，两家公司的成立对智起公司巩固维修市场地位、加强轮对成套维修能力具有重要意义。

志奇公司相关人士也向《深线》记者透露，两家合资公司的成立，只是志奇在全国高铁列车维修市场布局的开始。未来，志奇还将与更多铁路局开展维修业务的资本合作，成立更多合资公司，在高铁轮对维修更换市场占据领先地位。“我们的目标是通过三方的协同努力，将合资公司打造成铁路关键部件本土化维修合作的典范和装备制造业的标杆。”他说。

除了合资公司之外，志奇还在北京、广州、上海、成都等地铁路局建设了维修站，主营各型号轮对的维修。显然，凭借多年与国铁集团的紧密合作，志奇在轮对维修市场已经领先一步。

志齐在铁路维修更换市场的大布局，BVV也不甘示弱。相关人士告诉《深度线》记者，通过成立合资公司等方式与铁路局建立共赢的合作关系，也是BVV未来进军维修更换市场的重要手段。“目前，我们正在与多个铁路局进行沟通，争取在2020年有所突破。”她说。

出台新规定

车轮组是轨道交通装备的主要、高精度零部件之一，一对车轮与一根车轴组装成车轮组，车轮轴的关键技术在于专用合金钢的配方及冶炼技术、毛坯的应力设计、热处理工艺以及高精度的加工成形。车轮组又被称为“高铁的脚”，是高速运行车辆安全、稳定的最重要保障，也是动车组中的消耗品和大宗采购品。

在BVV被中国公司收购之前，志齐早已占据了中国车轮市场的很大一部分。原铁道部（即国铁集团的前身）曾要求，不同品牌的车轮不得混装在同一列高铁上。这实际上确保了已经占据新车轮市场主导地位的志齐在车轮维修更换市场也占据了绝对优势。

然而，这条被志奇视为珍宝的铁律，在2018年被打破了。

中国铁路总公司一位人士告诉《深度线》记者，2018年7月19日，中铁动车组技术中心在北京就不同供应商动车组轮轴互换压装方案召开了审查会，当时邀请了铁道科学院、北京交通大学、西南交通大学等院校，最终形成了审查意见。

《深度线》记者获得的审查意见显示，中车青岛四方机车车辆有限公司（以下简称“青岛四方”）、长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长春轨道客车股份有限公司”）、青岛四方庞巴迪轨道交通装备有限公司平台的同型号CRH系列动车组互换轮轴压紧力、压紧曲线、检验压紧试验均符合技术要求，检修时同型号轮轴可以互换压紧。

在“复兴号”动车组领域，审查意见明确提出使用统一车轮、车轴，不同供应商的同种材质的车轮、车轴在检修时可以互换。意见强调，为保证动车组运行性能，应将同一供应商、同一型号、同一材质的车轮、车轴安装在同一根车轴上。

动车组异种供应商轮轴互换压装方案实施后，包括智汽在内的生产厂家按照相应要求更新了相关工艺流程和质控文件。智汽官网披露，2019年4月11日，智汽上海检修站动车组异种供应商轮轴互换压装顺利通过中国铁路总公司和中车股份有限公司的初审。智汽称，这是高速动车组车轮对维修领域的一个新开始。

中国铁路总公司一位人士向《深度线》记者表示，出台这一政策主要是为了降低采购成本，促进产品标准化。“当然，对BVV来说，这意味着高铁轮对后市场有了更大的空间。”他说。

该人士告诉记者，由于此前志奇在高铁轮对市场占有率非常高，新规出台前BVV很难进入维修更换市场，新规为BVV打开了这一市场。

从供货渠道来看，中车股份有限公司相关人士告诉《深度一线》记者，车轮组是关系列车行车安全的核心零部件，长期被一家企业垄断，一旦其质量或供货出现问题，可能引发整列动车组的安全问题。另外，由于志齐本身并不掌握高铁车轮组的核心技术，研发方面长期受制于合作伙伴意大利卢基尼钢铁机械公司（卢基尼，以下简称“意大利卢基尼”）的牵制。中国高铁市场发展迅速，车辆型号和技术不断创新升级，要求零部件在材料、设计等方面不断改进升级，志齐与卢基尼只是供应关系，难以快速响应客户需求。

从议价能力来看，致奇股份长期垄断市场，采购方丧失议价能力，中车对此早已不满。“随着动车组国产化程度不断提高，关键零部件价格均有不同程度下降，但在轮对领域，市场上却只有致奇股份一家。中车曾多次向致奇股份提出降价，但无济于事。”长客股份一位人士说。

巨大的市场

目前，我国高铁仍处于增长阶段，每年新开行列车约150列，高速轮对市场也处于快速增长期。中国铁路总公司公布的数据显示，2013年至2018年，我国动车组年均增长率达20.4%。

据《深度线》记者统计，2016年至2019年，中国铁路总公司及其前身中国铁路总公司共计中标772列高速动车组，平均每年193列；而近两年，中国铁路总公司的设备投入进一步加大，共计中标449列高速复兴号动车组，平均每年约225列。

庞大的新增市场只是中国动车组市场的冰山一角，规模更大、潜力更大的维修行业才是轮对市场的最终赢家。为保证安全可靠运行，高速动车组轮对平均每运行120万公里，就需要返厂检修；运行300万公里后，就必须对轮对进行更换、修复。也就是说，为保证动车组持续运行，轮对需要不断更新换代。

根据全球知名咨询公司德国SCI Verkehr 2016年发布的报告，发达国家轨道交通设备维护市场规模已超过前端销售市场，占比超过60%。反观我国轨道交通设备市场，以2018年为例，国铁集团前身中国铁路总公司当年完成设备投资约1600亿元，其中维护投资仅约400亿元，维护投资仅占总投资的25%，增长空间巨大。

宣瑞国还告诉《深度线》记者，目前高铁轮对维修更换市场是新车的1.5至2倍，在动车组存量相对稳定后，高铁轮对年维修更换量或为新车的5倍。

轮对价格方面，据记者了解，截至2019年底，一套高铁轮对（一对车轮加一根轴）的终端销售价格约为6万至7万元。以最常见的8编组动车组列车为例，一套动车组共有8节车厢（即8组），一列动车组需4组轮对。除去维修费用，一套动车组轮对的采购价格为208万元。

中国铁路总公司公布的数据显示，截至2019年11月15日，全国动车组总数为3500标准组、3008列动车组，动车组总里程超过95亿公里，平均每组年行驶里程56万公里，考虑到单辆动车组的车轮组采购价格，可见中国车轮组市场有多大。

加速本地化

高铁车轮组行业集中度较高，除BVV外，全球能量产该部件的仅有意大利卢基尼公司、日本住友金属工业公司、西班牙机车车辆制造商CAF、德国捷克合资公司GHH-Bonatrans，此外，马钢收购的法国SAS VALDUNES公司也有少量供应。

高铁车轮对我国尚未实现自主大规模生产，是动车组的关键零部件，完全依赖进口。

2005年起，中国开始大规模建设高铁。原铁道部规划高铁核心部件国产化，车轮组是其中重要一环。原铁道部部长刘志军是高铁建设的推动者。2006年，他和合伙人、山西商人丁书苗牵头制定了高铁规划。

丁书苗旗下博宇集团与集团旗下中昌国际投资有限公司（以下简称“中昌投资”）携手山西煤炭进出口集团（以下简称“山煤集团”），成立智博交通装备有限公司（以下简称“智博公司”）。次年，智博公司又与意大利卢基尼公司合资成立智奇，建立了中国唯一的高速动车组车轮组生产维修基地。

不为人知的是，在中方与意大利卢西尼签约之前，其最初的合作伙伴正是BVV。智博名称中的“博”取自“德国波鸿交通技术集团”。事实上，智博的生产线原本就是按照BVV的标准建造的。BVV自以为稳操胜券，在谈判中表现得并不积极，设置障碍。最终，中方企业和中国铁道部与意大利人走到了一起。BVV被淘汰出局，在庞大的中国高铁市场中，几乎成了看客。

2011年初，刘志军涉案，丁淑苗随即被牵连，二人被带走调查。2016年7月，二人被“打倒”五年后，中昌投资不再是智博的股东，取而代之的是太原重型机械集团有限公司（下称“太重集团”）和中铁集团直属企业铁道科学技术研究院，各自持有智博50%的股份。

近十余年来，智启的销售业绩十分亮眼。2009年，智启相关负责人公开宣布，公司生产线开足马力，订单纷至沓来，10个月内就签下近70亿元订单。2014年10月，智启官网发布声明：“成立七年来，公司历经曲折，时而受到外界质疑，时而受到他人诟病，但最终克服困难，逆势成长。”

2014年11月，智奇官网发布消息称：“公司2013年实现营业收入11.23亿元，位列山西省百强企业第97位，首次跻身制造业百强企业第47位，创造了前所未有的辉煌业绩，实现了跨越式发展。”

事实上，垄断中国高速动车组车轮多年的志汽，在国内仅有一条加工生产线，即从意大利进口成品车轮和车轴，在国内组装，车轮和车轴均从意大利进口，这在中国动车组国产化率不断提升的当下显得十分不和谐。

高速铁路车轮的生产和组装要求中国铁路检查中心的资格，目前在中国铁路科学学院下，获得了高速铁路车轮组件的资格，是Zhiqi的资格，是CRRC下的三个主要制造商。，有限公司

除了Xuan Ruiguo和他的团队外，另一家成熟的国内轮毂制造商Maanshan Iron＆Steel Co.，Ltd。（以下称为“ Maanshan Iron＆Steel Co.，Ltd.”，600808.SH），也希望能够获得具有成熟高速型号的高速导轨技术的外国公司，以帮助中国高速级别的高速级别高速级别的高速级别。

2014年6月，法国的SAS Valdunes破产了，Masteel以1300万欧元（约1亿元）的价格收购了它，并建立了Masteel Valdunes。

2017年1月，Taizhong Group的子公司Masteel和Taiyuan重工业有限公司（以下简称“台湾重工业”，600169.SH），他们的资格都获得了高速行业的资格。

由于未能进入中国高铁队市场，Magang Watton在收购以来的五年中没有为Magang Co.，Ltd.带来任何实际的经济福利，而Magang Co.，Ltd.需要不断地为IT提供2016年7月7日的年度损失。 900万人），1.36亿元和8600万元人民币，同时，Magang Co.，Ltd。从未阻止“流血”。

为了回应Magang Waton遇到的问题，Xuan Ruiguo说，BVV已经获得了在中国，欧洲，美国和澳大利亚的主要铁路运输市场上生产高速和普通车轮和车轴的资格。在1到2年内，这只是时间问题，没有技术障碍。

关于Zhiqi目前的市场份额，当BVV返回中国时，Zhiqi的反应措施以及Magang和Taizhong的Wheelset产品可以大规模组装到中国的高速铁路EMU中，这是来自“ Depth”的记者。

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