长城汽车发布中期业绩快报，净利润同比劲增 205.19%，回应市场担忧与质疑

长城汽车用一份亮眼的成绩单回应了市场的担忧和质疑。

7月20日晚间，长城汽车发布2021年中期业绩报告：2021年上半年，长城汽车营业总收入621.59亿元，同比增长73%，净利润34.98亿元，同比增长205.19%，归属于股东的扣非净利润28.31亿元，同比增长252.78%。

中报净利润超预期，令长城汽车A股今日开盘15分钟内涨停，H股大涨逾15%。

具体来看，2021年第二季度新车销量为279413辆，较第一季度的338798辆下降17.5%。但营业收入为310.42亿元，同比增长32.02%，环比下降0.24%。归属于股东的净利润为18.59亿元，同比增长3.51%，环比增长13.42%。

由此可见长城汽车二季度优化了产品结构，确保公司业绩不降反升。

政府公布的详细销量数据印证了上述判断，哈弗、欧拉品牌Q2销量占比分别为60.42%、7.82%，高价高利润的坦克、皮卡品牌销量环比增长约2.5-3.5%，带动集团整体毛利率、净利润。单车营收方面，长城汽车Q2实现11.11万元，环比增长20.96%；单车利润方面，Q2实现0.67万元，环比增长37.53%。

34.98亿是一个相当亮眼的数字，相当于长城2020年净利润的65.3%、比亚迪2020年净利润的82.6%、长安汽车2020年净利润的105.2%。

要知道，2021年上半年是公认的车企最艰难的时期，汽车销售传统淡季、芯片严重短缺、原材料（钢材、橡胶、玻璃、铝、塑料等）价格上涨，这样的成绩来之不易。按照A股的惯例，越是盈利的公司，越早公布半年财报，目前仅有长安汽车和长城汽车公布了2021年中期财报，前者预计盈利16-19亿元，后者预计盈利34.98亿元。

所有的夸耀都必须实现

写下这些文字，我仿佛读懂了长城汽车的内心：我曾经说过的豪言壮语，都将一一实现。

长城汽车今年已立下两面Flag，5月25日通过2021年股票期权/限制性股票激励计划（草案）向外界传递了2021-2023年实现149万辆、190万辆、280万辆销量目标，68亿、82亿、115亿元净利润目标的雄心；仅一个月后的长城科技节上，董事长魏建军又发布了雄心勃勃的2025战略，即到2025年实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超过6000亿元，累计研发投入1000亿元。

但汽车行业或者资本市场并不以为然，毕竟在这个连PPT都能造车的时代，我们听过的、见过的牛逼事儿太多了，汽车行业2025战略目标早已铺天盖地：一汽650万辆、上汽630-650万辆、广汽350万辆、比亚迪300万辆、理想汽车160万辆、长城400万辆、奇瑞200万辆、恒大100万辆、零跑80万辆……都是同样的套路、熟悉的口味，我们凭什么更相信长城汽车？

2021年中期财报，是长城汽车对质疑声的有力回应。

净利润有望保持稳定，34.98亿元已经超过2021年全年净利润目标68亿元的50%，考虑到原材料价格的逐步下降，长城今年或将轻松超额完成目标，甚至有可能提前一年实现2022年82亿元的净利润目标。

销量压力则更大，半年销量61.8万辆仅完成全年目标的41.6%，但随着销售旺季临近，芯片短缺状况逐渐缓解，年内实现149万辆的目标并非不可能。

牛车网此前在《别装了！长城汽车曝销量目标280万辆，股权激励亮出反击獠牙》一文中提到，长城汽车2023年实现280万辆的销量目标并非遥不可及。原因在于，上海车展期间长城汽车五大品牌负责人透露的2023年销量目标汇总起来，大致就是300万辆的规模，包括哈弗130万辆、WEY 65万辆、欧拉35万辆、坦克35万辆、皮卡35万辆。需要指出的是，以上还不包括高端品牌沙龙和合资品牌Beam Automotive。

峰顶在哪？

美国著名投资大师戴维斯发明的“戴维斯双击”告诉我们，股市里可以赚两种钱，一种是企业估值增长的钱，一种是企业业绩增长的钱，最理想的情况是两种钱都能赚到，当然现实是，如果你只能赚一种钱，那已经很厉害了。

比如，买入当下最火爆的宁德时代、比亚迪、锂电概念股等个股，可以赚业绩增长的钱，因为PE（市盈率）在150-180倍，估值早已是天价；买入当下最火爆的互联网、房地产、银行或者上汽集团（老牌整车龙头），可以赚估值增长的钱，因为他们的PE已经很低了，还有估值修复的空间。

反观长城汽车，显然二级市场更看重的是其业绩增长能力。长城并不具备比亚迪、蔚来、小李、理想汽车等新能源汽车的先天“好位置”。虽然资本市场在炒作新能源智能汽车，但长城的最高估值也不过50倍左右。说白了，二级市场根本就不把它归类为新能源智能汽车。

理解资本市场的估值逻辑，有助于理解传统汽车企业转型出行科技公司的原因。但当所有汽车企业都在扬言要转型时，长城汽车却不可避免地步入了老套路。奔驰、宝马、大众、丰田、通用、福特、吉利等传统汽车企业都在转型。长城汽车，我们凭什么相信你？

只能说资本市场对长城汽车的了解还不够，正如魏建军所说，“资本市场还没有发现我们的价值。”长城汽车的决策效率、执行力、创新力、产品定义、员工动员力、群体开放度，都是行业内少有的。

或许，只有当欧拉汽车月交付量稳定在2万辆以上、当DHT混动车型销量超过纯电动车型、当蜂巢能源装机量进入TOP5甚至TOP3时，资本市场才会对长城汽车重新审视。

我觉得以上三个假设要到猴年马月才会实现。欧拉成功“破圈”，目前订单量超过2万辆，每月新增订单量超过1万辆，目前正苦于芯片和电芯供应不足；比亚迪DM-i已经证明，只要油耗够低，消费者是愿意接受混动路线的，DM-i的热销对同阵营的长城DHT来说是个好消息；而蜂巢能源的野心也绝不会排在TOP5后面。

如果长城汽车能兼顾汽油车、电动车、上游动力电池业务、上游核心零部件，占据新能源、智能化赛道，会不会跟现在的比亚迪很像？甚至比比亚迪更强？

如果长城的估值逻辑可以参考比亚迪的话，那么其还有很大的上升空间。

我尽量不陷入“禀赋效应”的陷阱，尝试从客观的角度来分析长城汽车。

长城汽车仍面临极大不确定性。从6月份新车销量来看，芯片短缺似乎有所缓解，但全球芯片短缺将持续到Q3/Q4甚至明年；长城汽车80%的新能源销量从何而来？对外界来说仍是一个谜。坦克品牌后续产品能否继续像坦克300一样火爆，WEY品牌如何走出当下困境，都在考验长城汽车领导层的智慧。同时，经验告诉我们，汽车行业充满变数，车市萎缩、新能源增长不及预期、豪华品牌下滑、新冠疫情、电动汽车自燃、芯片短缺、原材料价格上涨、天灾人祸等。

汽车品牌喜欢讲情怀，但资本市场从来不讲情怀。如果行业爆发“黑天鹅”，如果公司没有稳定的业绩增长，如果长城在新能源、智能化上无法取得突破，那么资金就会无情地抛售市场。记住，传统汽车制造从来都不是一条好赛道，转型难、重资产运营、毛利低、产业链长、不可控因素多、研发成本高……

(以上内容仅供参考，不构成任何投资建议)