2012 年运输日本三菱克令吊钢结构的经历及对日本老者的尊重

【本文发表于2016年第2期《航运评论》，共7页，其实一共有12大因素。“中国土地政策不支持，缺乏持续研发的外部环境”被整体删除。任何涉及土地问题的文章，均禁止在纸质媒体发表。此段附于文末】

1. 简介

2012年，我运输了南通三菱公司采购的起重机钢结构十几批，运往越南芽庄船厂。每次都有一位日本老人来监督装货。我从内心深处尊敬日本老人，他们创造了日本的经济奇迹（相比之下，创造中国经济奇迹的中国工人，在中国不受尊敬）。我工作时，从冲绳到北海道，停靠过日本40多个港口。我遇到的每位日本老人，做事都一丝不苟。“宽以待己，严以律己”[1]的传统儒家美德，在日本老人身上体现得淋漓尽致。我们尽力配合他的要求（当然，没有人敢不配合三菱）。最让我吃惊的是，他自己带了一个水桶，爬到油缸上擦去油缸上的灰尘。等到前面几艘船完工之后，我们就完全适应了他的要求，之后我们又连续跟十几艘船做生意。

一位日本长者告诉我：“我们要把最好的产品交给我们的客户。”这句简单的话，揭示了制造业的真谛。

笔者曾做过调查，参加调查的很多都是航运公司的工程师。问题是：你认为中国船舶工业（不包括日资船舶公司）能达到日本1986年的尖端水平吗？超过一半，53%的人选择不能，12%的人选择不能，只有33%的人选择能达到日本1986年的水平。笔者就此询问了一位曾经担任某大型造船厂副厂长的朋友。他认为，国内造船水平近十几年来有所提高，但总体上还是不如日本80年代的水平。

这次调查在网上引起了很大的争议，本身并不一定说明什么，只是除了救生、锚、锚链、导缆器之外，没有一个网友能拿出什么产品能达到日本30年前的水平。近十万读者，包括一些专门反对作者的船舶行业“专业人士”，没有人能拿出一个令人信服的产品！大失所望。有人说中国的减摇鳍是世界领先，一是这个一般商船上不配备，二是笔者了解到歌诗达邮轮、皇家加勒比邮轮等世界顶级邮轮公司的主流邮轮，都没有用中国产的减摇鳍。笔者听说有国产柴油机可以作为7000吨级船的主发动机，性能不错，但笔者没有详细信息，包括是否拥有完整的知识产权。当然，调查范围有限，不一定代表真实情况，但足以说明中国船舶业问题的严重性。

对此，我们必须进行深刻的反思。

2.中国船舶工业落后的原因分析

1、日本在20世纪60年代全面推行全面质量管理（TQM），但在船舶制造业尚未真正推行。

国内缺乏推行全面质量管理的环境，很多企业建立了质量管理体系，但大多流于形式，虽然需要外部审核，但本质还是自律，企业缺乏自律的动力，自律短期内无法获得溢价，因此，有相当一部分企业把验厂标准、国家标准当成最高标准，要知道，这些才应该是最低标准！

我在船上工作时，几乎去过日本所有新日铁工厂装钢材，总想找出一点钢材质量上的瑕疵，好批注大副的收据，没有，一点瑕疵都没有！还装过几次日本外援大米，也想找出几个破包和污渍，但几十万包大米，连一个破包和污渍都没有！去过日本的海员大多都有这种经历，有的对日本人只有敬佩之情。我还在日本广岛造船厂修过船，已经决定好的工程，不用我操心，除了修过的部件，其他全部都是原装的。

下图中的CL舰上、下舱的梯子曾被拆解过两次，还造成一名水兵受伤。众所周知，下舱的梯子一旦被拆解，就会造成人员伤亡。这只是舰船状况不佳的一个症状。果然没过几年，这艘船就沉没在寒冷的日本海，包括船长在内的11人遇难。

这几年我经常用国产船，一直听说无锡主机换排气门要吊缸盖，陕柴主机用了几年要换凸轮轴，宁波主机经常爆增压器。CL船的船吊我用过近百艘，没一艘好用，30吨的吊不到一年只能继续吊六七吨。另外这些船吊没有全球维修体系，有的船在美国支付了巨额浮吊费，然后回国把吊全部砍掉换成合资品牌。

前几天，我发现一个承包商少收了我4000多元钱，如果我不提醒他们，他们根本就不会发现，但是我们通知了他们。中国很少有企业这样做，但是日本企业，特别是更早的日本企业，他们推行的是全面质量管理。日本在过去1000年里从中国文明中学习了很多，中国古典文明的很多精髓都保留了下来。“失而复得的礼仪，野蛮生长”，这要靠日本等周边国家来保​​存。今天我们要把全面质量管理的教训补上。

（CL 轮）

2.工业生产与实验室有本质区别，船舶检验制度制约船舶​​工业发展

前段时间，中国不能生产圆珠笔钢珠的事情，引起全国热议，伤了国人的心。当然，我不怀疑实验室能生产，但和工业化生产不一样。我同事去日本买了不少保温杯，难道中国就不能生产出同样质量的保温杯吗？我不怀疑实验室能生产，但和工业化生产没啥意义。

实验室距离工业生产很远，但它应该是一个金字塔形的结构，以实验室作为塔的厚基座。

塔基不仅有各类研发机构，还有船舶检验、船级社。船舶检验在一定程度上制约了船舶工业的发展。我曾问过一位船级社的朋友，哪个规范是中国船级社最先提出并实施的？有人说，你们一直在抄规范，抄得不好啊！对方想了半天说，在LNG动力标准上领先。在别人不敢冒巨大人命风险的领域（LNG动力有一定风险），有所进步是好事。或许和国内油价高企有关，不管原油是否跌到20美元一桶。

标准在工业生产中起着至关重要的作用，一些工科毕业生毕业后扔掉教科书，只读标准。据说许多教科书不如学术论文可靠，标准才是最可靠的。

东方之星事故发生后，希望中国的船舶检验制度能够检讨，进行根本性的改变，比如开放船舶检验的竞争，允许外资和民营企业参与，行政机构处于严格监管的地位。过多、过深地介入检验过程和实际业务，会导致模糊的尴尬，包括验船师在国外船级社的认可下注册等。而且，中央的政策方向是主管部门应该监管而不是审批！

悬挂中国船旗的外贸船舶必须加入中国船级社，这对中国船级社来说既是保护，也是伤害。在公开竞争的领域，中国人何必惧怕竞争？中国船级社的服务和水平相当不错，面对一流外籍船级社的竞争，并不处于劣势。之所以受到批评，爱之深，责之切。

3.缺乏持续研发的外部环境

船舶零部件行业和汽车行业一样，比如吉利可以生产汽车，但生产轮胎还是要依赖米其林等专业零部件供应商，如果吉利为了节省成本自己生产吉利轮胎，质量就很值得怀疑。激烈的价格战让很多汽车零部件都由汽车厂生产，导致出现很多质量问题。船舶制造业也是如此，造船不只是把钢板拼接起来那么简单，更多的是要看零部件供应商的水平和基础工业的水平，从焊条、焊机、焊接工艺，到其他设备。没有像日本那样几十年甚至几百年坚持不懈的研发，不断站在前人的肩膀上，就不会有本质的进步，就算你拿下了全球第一的订单，也是没有意义的，因为你还很弱，大了就是虚张声势。

笔者曾与上海海洋大学深渊中心崔伟成教授有过长时间的交流，他的团队就是这样一群疯狂的人，所以才能做到世界顶尖水平。这样的团队在中国很少，但在日本、美国却很多。只有培养“疯狂的人”，给他们一块土地（环境）让他们疯狂起来，这个行业才有希望。

4、劳工政策制约船舶工业发展

只靠临时工和外包工能造好船吗?这是业内人士都明白的问题。

我有一个儿时好友，25年前在上海一家造船厂做包工。80年代末90年代初，上海的工厂还实行同工同酬、同培训、同升职。我儿时好友的技术还不错，经常被调到厂外干一些难度大的项目。但他这一代人早已全部离开上海，有的因为90年代末同工同酬越来越严重，一些工人还存在赤裸裸的地域歧视而离开了这个行业。有的在上海打拼了30年，儿子大学毕业了，还叫他们农民工。孟子说：“君视臣为粪土，臣视君为仇人。”如果不把工人当人看，工人就不会把工厂当成自己终生奋斗的归宿。从2003年开始，连应届大学毕业生都无法在上海落脚。户籍门槛越来越严，这绝对不是企业的本意，更不是上海的本意，而是国家的劳动力政策有问题。

现在一半以上的年轻人上大学接受普通教育，毕业后大部分人都不愿意当工人。造船业是重体力劳动行业，机械化程度较低，工作环境脏乱，露天，冬天冷，夏天热，只有保持稳定的劳动力队伍，质量才能稳定和提高。员工流动率高，造船质量难以控制，甚至出现系列第二艘船的缺陷比第一艘还多的情况，因为建造第二艘船的人员大多已经更换。

造成这种现象的原因，可能是税收、社保、工伤、失业政策不允许船厂直接雇佣大量人员，有时也不完全是出于成本考虑，雇佣分包商的人工成本也不小。这种在船舶行业盛行的做法，在其他行业很少出现。比如上海通用汽车没有外包油漆或车身，郭台铭也没有将iPhone的部分生产外包。最关键的是，船舶制造的分包商对质量缺乏完全的把控，分包商在投标时做出很好的承诺，但实际操作是一个熟练工人带3-5个新手干活，很多证书都没有，或者借别人的名义使用。如果船厂或船东认识到这一点，加强监管，质量会更好，稍有放松就失控了，毕竟产品是制造出来的，不是检验出来的！

当然，人口政策严重制约了船舶等行业的发展，没有年轻人，制造业就没有未来！日益严重的招工难问题，并没有从根本上得到反思，缺的是技术过硬、吃苦耐劳的工人，而不是只有本科学历的大学生。

5.通关效率制约船舶工业发展

很少有人意识到这个问题的严重性！船舶制造是全球化的大规模生产行业，很多零部件依赖全球流通。无论是造船还是运营船舶，分秒必争，物流必须快捷。毫无疑问，船舶零部件的通关不可能像日本处理船舶零部件那样高效。中国新船价格指数有限公司总经理刘训良在研究我国邮轮建造问题时发现，物流是我国邮轮建造的最大瓶颈，目前无法突破​​。有时候想想就很悲哀，海关近20年前就准备发布船舶零部件材料清单以简化监管，到现在还在准备中，以至于船员上船去商店买不到洗衣机，要花几倍的价格才能从供应公司购买。

另一方面，中国船舶配件制造业无法建立全球维修体系，配件出口手续繁琐，配件制造不像华为等公司做全球项目，小而散，时间效率特别高，如果你无法建立全球维修体系，谁还敢买你中国造的船舶配件！

当然，中国维修工程师护照的价值也是一个大问题，这个在逐渐改善，很多国家可以提供10年签证，还可以从航运大国雇佣和培训本土工程师。

6.税收制度制约船舶​​工业发展

国际航运公司都懂欧美大部分家族企业的传统，就是不收脏钱。香港百年华商也有这个传统，包括百年航运公司泰昌祥。法律规定，我就必须做，我承担不起，我就不做。笔者了解到，日本三菱总部的主要工作，就是审计旗下所有子公司，包括合资公司，必须完全合法，如果难以改正，他们宁可退出。

对于中国企业来说做到这一点比较困难，高税收是企业无法摆脱的痛。

对船舶行业的影响还不止于此。企业承担的高额税收，加上企业对税收的使用没有发言权，导致基础研发投入严重不足。这背后的逻辑有点难懂，简单来说，企业无法用捐款来抵税。比如一个企业家很有远见，认为交大的某个科研项目可能很有价值，他想继续捐款，但是捐款不能抵税。企业已经缴纳了高额的税收，没有能力再捐款。而负责做这种决策的科学院和科技部的领导，并不具备企业家的远见和敏感度。另外，花纳税人的钱需要经过严格的程序，而这些程序不允许做很高级的工作。

高税收、高养老金、变相税收的高房价，堵住了中国制造业升级的道路！

7.刑事司法制约船舶工业发展

2015年，韩国特赦了包括SK集团总裁崔泰源在内的一批企业家，以促进经济发展。优秀的企业家不是靠MBA批量生产的，就像飞行员和神枪手的成长一样。不烧那么多航空煤油、打那么多子弹，就不可能有优秀的飞行员和神枪手。优秀的企业家是宝贵的。千军万马容易，将军难。

当今社会，分工越来越细，很难有一个人精通技术，擅长销售，又擅长管理，因为这是两种完全不同的性格。如果一个人擅长好几个方面，那这个人几乎就是精神分裂症。任何一个成功的企业，很难单靠一个人就取得成功。大多是一个团队，团队里有人擅长技术，有人擅长销售，有人擅长管理，擅长后两者的人很多，前者更容易成为科学家，或者优秀的工程师。好马常有，但好的驯马师不常有。企业家可以寻找科学家或者技术人员，或者利用外部智慧将其转化为财富。像刘邦这样的企业家，就是能够团结张良、萧何、韩信，成就一番事业的人。

优秀的企业家，无论出身如何，都是英雄。很多优秀的企业家出身卑微。在一个公平的社会里，企业家是从社会底层走向顶层的通道。保持这个通道畅通，是千百年来社会稳定的基础。创业是当今社会年轻人从底层走向顶层的机会，其社会效应堪比古代的科举。

企业家的青春其实很短暂，做事的日子一般只有35岁到55岁这20年。如果企业家失去自由，原本可以生存下来的公司很可能就此倒闭，员工会失业，债权人也会遭受更大损失。当然，一个人如果犯罪被判刑，失去自由是无可争议的。呼吁落实取保候审权，应该从企业家做起。至于担心不入狱会妨碍司法公正，有太多办法可以防止。

南通明德重工董事长吉凤华目前还未被法院宣判，按照中国现行法律，他是无罪的，但却长期丧失了自由。

8. 民法决定船舶工业的发展

司法地方化制约了船舶行业的发展。由于法律意识的淡薄，缺乏公平公正的社会环境，很多地方、很多领域陷入森林社会，严重的地方保护主义使权利人望而却步。民事诉讼主要处理的是违约和侵权两类纠纷，法院对违约纠纷的审理和执行能力越来越差，而且大多不考虑缔约双方订立合同时的真实意图是什么。

国内的合同很简单，不像欧美的合同那样厚厚的一本，这其实也符合中国现在的司法现状，写那么多，那么麻烦，有什么意义呢？

当中国人的做事方式遇到伦敦或纽约的仲裁或诉讼时，真相就暴露了。几乎所有的中国船厂都输了官司！不是说欧美的仲裁员或法官不公正。相反，他们非常专业、中立，因为这是他们的生命。在租船纠纷中，中国在欧美的仲裁或诉讼中胜诉或败诉都是很正常的。

相比之下，美国产品质量法非常严格，操作性强，赔偿额也很高。空难发生后，遇难者家属想尽一切办法在美国起诉。2004年包头空难中，东航提出向每位遇难乘客赔偿21.1万元人民币，后来演变成跨国集体诉讼。最初达成的调解赔偿金额超过1700万美元，由三名被告根据事实、法律和面临的风险通过谈判分担。

韩亚航空旧金山坠机事件和马航坠机事件都是在美国提起的，所以美国车绝对不敢像其他车系一样在安全上偷工减料，甚至省略后防撞钢梁，不是美国人善良，而是美国法律严格。

船舶行业也是如此，法律对企业太宽容，对企业不利！森林法则下如何生产出优质产品？

9、央企船舶资源消耗大，改革方向值得探讨

一百多年前的洋务运动时期，虽然李鸿章早在19世纪60年代末就认识到政治、经济、社会、文化不能偏离太远，但国家资本主义却十分严重。直到1895年，仍然没有真正意义上的近代企业，只有少数几家大型国营企业垄断了国民经济。而当时的日本，已经有6000多家具有法人资格的近代企业，其中很多企业至今仍然存在[3]。甲午战争之后，中国人意识到是制度的原因，这才默许地方因地制宜地自由发展，不再强调统一或模式。

国企官僚主义很严重，政府本来就具有惰性，不可能保持创新创造精神。改革早已陷入深水区，一般改革已经不可能有什么收获。如果最近很火的两船厂合并，不是为了甩掉包袱，我觉得改革的方向值得探讨。日本的单反相机已经垄断全球，要玩单反，就只能用日本货。要毁掉日本相机，最好的办法就是合并尼康、佳能等厂商。两船厂应该分开民营，而不是合并。

10、金融业制约船舶工业发展

金融业是吴晓波口中被国家严格控制的两大入口之一，基本不对民间资本开放。这导致银行系统官僚主义猖獗，价格高，效率低，腐败猖獗。很多地方的很多人觉得，贷款100万，收90万是天经地义的事。一旦公司接受不特定人群的钱，就立刻变成非法集资，老板面临牢狱之灾。

由于整个银行都是国有的，而且所有工作人员都缺位，在官员眼中，银行成了小角色。他们不断指导纯企业的民事行为，包括哪些船厂可以贷款，哪些不可以贷款，利率多少，贷款期限多少等等。但建设债券等真正的服务提供者却没有做好本职工作。当然，很多船厂也胡乱挪用银行的专项资金。笔者就曾听过一位银行的贷款审查员长期抱怨，说船厂挪用了他们债券下的资金，导致他们出现坏账。

中国的金融业会毁掉制造业。制造企业即使很努力，利润也没有银行利率高。而且由于缺乏金融服务，各种租赁公司、融资平台横行，利率大多在10%以上。同时，台湾、日本的融资利率很低。尤其台湾是全球资金洼地，很多船东造船只收1%左右。可以想象，再过几年，中国的船厂、船东被金融业干掉之后，外国船东就会占据中国的外贸运输市场，因为外贸运输是一个完全开放的全球竞争市场，不是单一贸易方政府可以控制的。要充分考虑失去船舶外贸运输权对中国经济的损害。

11、客户体验成本过高制约船舶行业发展

中国购买辽宁号航母的目的之一，就是购买客户体验，否则连每个舱室的大小和配置都要花很高的价钱才能拿到，这就是客户体验，买辽宁号然后消化，就相当于站在前人的肩膀上。

国内造船企业不太重视客户体验。一位资深验船师告诉我，即使是国有大型船厂，在一系列船舶中，也会一遍又一遍地犯同样的错误。即使之前的一些船已经按照船东代表的要求进行了改造，但后面的船仍然会犯同样的错误。忽视客户体验是会受到惩罚的。

在互联网时代，有人意识到了客户体验的重要性，设计一个软件并不贵，但为了提升产品质量而招募足够多的客户来体验却非常昂贵，这远远超出了软件设计的成本。

这就要求船舶企业必须从根本上转变服务理念，尊重客户，把最好的产品交给客户，才能重新赢得市场。

当然，行业政策对于船舶企业的影响同样重要，在此不再赘述。

3. 结论

40年前，各大造船国都在为产量不足而发愁，但巴西的造船业却发展得比较突出。根据1976年底的船舶订单排名，巴西以558万载重吨位居世界第五，仅次于日本、瑞典、美国和西班牙[4]。但今天呢？你还能听到巴西造船的声音吗？下图是我曾经用过的一艘巴西造船，舱型已经不能用了。巴西造船业还没有真正强大起来就已经衰落了。

如今，中国船舶工业曾经规模很大，长江、椒江两岸，造船厂遍地开花。然而，现在却陷入低迷状态。这正是想要有所作为的企业，修炼内功、努力拼搏的时候。国家应该把制造业振兴作为战略和支柱，做好总体设计，认识到我们的不足，采取切实措施，让产品质量成为企业的生命。质量差的企业，就不要有生命。这是一个漫长的过程，甚至用不了十年二十年就能赶上来。只有这样，才能摆脱重复巴西造船兴衰的老路。

巴西船舶

[1] 论语·卫灵公

[2] 《孟子·离娄下》

[3] 马勇，《大变革时代》，第23页。

[4] 水运工程，1978（3）

附录：出版期间删除的部分：

中国土地政策不支持持续研发的外部环境

这在新星流行的文章“为什么中国的制造业落后：上海这样的巨大城市无法容纳安静的工作坊”中详细阐述了这一点。

我的祖先在解放之后跑了一家工厂，在几十年的发展中，这家英雄的一部分是英雄的一部分。公司对质量的追求大多是每天都在改善，这只是改革后的速度！

在一些高级官员的眼中，“清空笼子并取代鸟”是一个问题，因为GDP的目的是，他们可以像鸟类一样忽略企业。

船舶行业与汽车行业相同零件的水平和基本行业水平，例如焊接机器，焊接机器，焊接过程和其他数十年，甚至像日本这样的持久性。沉浸在研发中，只不过是一个愚蠢的梦想，想成为世界上的顶级。世界上的最高水平由一群或几个疯狂的爱好者组成，他们白天和黑夜都在不分散注意力的情况下工作。

作者与上海大洋大学的深渊中心的Cui Weicheng教授进行了长时间的交流。

本文的作者是Xue Yingchun上尉，他授权“ 51运输网络”发布，我们对文章中的观点保持中立，这是仅供参考和沟通目的。