海航控股再临面值退市风险，方大系能否成功救赎？

“海航集团”的教训还历历在目。如今，方伟接手后，海航控股再次陷入退市风险。股价低迷只是冰山一角，其沉重的债务负担才是海航控股亟待解决的问题。海航控股能否在退市悬崖上实现“救赎”，重新获得市场和投资者的信任，将是对“方大体系”的严峻考验。

破产重组两年后，海航控股开始陷入面值退市风险。

6月28日，海航控股再次低开，盘中跌至1.00元/股。临近收盘，股价反弹，最终收于1.02元/股，跌幅6.42%。主要资金流出1.09亿元。占总成交额的18.07%。

根据交易所规定，如果公司股票连续20个交易日收盘价低于1元，将触发强制退市情形，并被上交所终止。这意味着海航控股或面临面值退市危机。

至于海航控股股价为何跌至如此低位，海航控股尴尬地表示，二级市场股价受宏观经济环境、国内外产业政策、市场走势、行业状况等诸多复杂因素影响、投资者心理预期、公司经营业绩。 。

尽管海航控股有意进行市值管理，但公司破产重整后遗留下来的各种历史遗留问题，依然是拖累海航控股的一大“包袱”。其中，最明显的就是债务问题。截至今年一季度末，负债率仍高达98.46%，负债总额1327.13亿元。

与此同时，海航控股实际控制人方伟旗下的“方大系列”公司也并不景气。

逼近1元“退市红线”

海航控股股价长期处于低迷状态。

七家上市航空公司中，海航控股股价最低。其他航空公司的股价均在3元以上。其中，吉祥航空股价超过10元，春秋航空股价超过50元。

进入2024年，海航控股股价大多维持在1.5元/股以下。直至6月，海航控股股价加速震荡下行。截至6月28日收盘，海航控股月内累计下跌25.00%，最终报收于1.02元/股。

逐渐逼近的“1元线”，成为悬在海航控股头上的达摩克利斯之剑。

今年4月，证监会发布的《关于严格执行退市制度的意见》明确规定，一旦上市公司股票连续20个交易日收盘价低于1元，票面价值退市机制将被触发，公司股票将被终止。上市风险。

为了改变股价下跌的现状，海航控股刚刚于6月25日发布了《2024年“提质增效、聚焦回报”行动计划》。计划表示，2024年，公司将继续总结秉承以往的精细化管理经验，并不断提高精细化管理水平，为全体股东创造效益。

此外，海航控股还提到，公司将加大与卖方机构的合作，扩大公司股票研究覆盖面，提高市场关注度，促进股票合理估值；在不增加总股本的情况下，继续增加公司净资产。及时评估通过股份回购、注销等方式进行市值管理的可行性。

事实上，海航控股的困境并非孤例。近两个月来，随着面值股频繁退市，低价股受到重创，导致股价大幅下跌。

截至目前，*ST巴安、ST迪马、ST伊利、ST爱康等公司因连续20个交易日面值低于1元而已退市或等待退市。

但相比之下，海航控股的市值仍超过400亿元。截至3月31日，海航控股股东数量接近38.76万户，人均流通股8.58万股，人均持股金额11.75万元。

同时，与多数濒临退市企业常年亏损不同的是，自方大集团“易主”以来，海航控股近两年业绩明显好转。

据了解，引入方大集团半年后，海航控股实现了“摘星”。当年9月，ST海航正式摘帽，更名为海航控股，标志着“新海航”逐渐走出过往的阴影。

2022年，即方达接手后的第一个完整年度，海航控股经营逐渐步入正轨，第四季度实现净利润5.91亿元。

2023年，随着民航业整体复苏，海航将率先扭亏为盈。海航控股全年净利润3.11亿元，成为四大航空公司中唯一实现盈利的航空公司。其中，第三季度净利润24.95亿元，创下海航控股历史上旺季经营的最佳业绩。

今年一季度，海航控股净利润持续增长，达到6.87亿元，超越去年水平。

但海航控股仍背负着沉重的债务负担，如何获得充足的资金推进市值管理成为投资者关注的焦点。

债务压力

三尺冰不能一日结冰。尽管业绩取得积极成果，但海航控股破产重组遗留的各种历史遗留问题仍未得到彻底解决。

首先，海航控股面临严重的债务危机。 2020年，海航控股亏损最严重的一年，公司负债总额达到1868亿元，资产负债率达到113.52%，资不抵债。

方大集团接手后，海航控股2021年底负债总额降至1323亿元，资产负债率仍高达92.34%。近两年，海航控股的负债率呈上升趋势。截至今年一季度末，其资产负债率为98.46%。

巨额债务背后，海航控股的财务成本压力也较为巨大。 2023年，海航控股支付的财务费用将高达53.31亿元，约占总营业收入的9%。今年一季度，公司财务费用为12.01亿元，去年同期为-1926.7万元，同比增加12.2亿元。

与此同时，海航控股账面资金并不充裕。截至今年一季度末，海航控股货币资金93.75亿元，现金及现金等价物余额98亿元。值得注意的是，2024年一季报显示，海航控股短期借款及一年内到期的非流动负债合计154亿元。

除了债务压力，海航控股还遭遇了客运量大幅下降。

2017年，海航集团爆发流动性危机。此后，它不断出售资产来筹集资金。除了出售金融、房地产等非航空资产和业务外，还包括飞机的处置和出售。

截至2019年3月底，海南航空仍运营474架飞机，但到年底，机队规模已降至361架。截至2024年3月末，海航仅运营340架飞机。也就是说，与2019年相比，海航机队规模减少了134架飞机。

机队规模的缩小直接影响客运量。月度运营数据显示，海航控股2024年一季度客运量达1667.87万人次，较2019年同期的2151.01万人次下降22.46%。

相比之下，其他五家上市航空公司虽然增速不同，但与2019年同期相比均保持正增长。这也意味着，从客运量指标来看，这五家上市航空公司已恢复正常运营。在节奏中。

值得一提的是，海航控股目前也面临行业困境。据了解，航空业商业模式的弊端一直存在，企业很难长期稳定赚钱。毕竟航空公司无法避免原油价格和汇率波动的影响，很容易陷入无休止的价格战。

例如，1998年，巴菲特坦言，他买美国航空是因为它便宜，并不认为这是一个好生意。巴菲特的观点直到2020年都没有改变。在那一年的股东大会上，他评价航空业是一个非常具有挑战性和困难的行业。如果现在再购买，风险会更大。

从供需角度来看，2023年头部航空公司利润微薄，不少仍处于亏损状态。中国民航局近日发布的数据显示，2023年，全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量同比均大幅增长，恢复到91.9%、93.9%、 2019年分别为97.6%和97.6%。全行业大幅减亏1872亿元。

不过，根据《2022年民航业发展统计公报》公布的2022年民航业累计亏损2174.4亿元，虽然民航业2023年亏损大幅减少，但仍未能扭亏为盈。扭亏为盈，全行业亏损288亿元。

方伟的压力

据了解，方伟此次收购海航航空板块总共耗资410亿元。方伟接手后，通过定向增发向海航控股注入108亿元流动资金。

海航控股为“拯救”海航控股而付出的“真金白银”，也让方伟没有太多回旋余地，旗下“方大系”也承受着不小的财务压力。

因此，“方大集团”目前质押了方大碳素、方大特钢、东北制药、海航控股、中兴商业的股权，质押率分别为79.5%、79.5%、79.5%、44%。 79.5%。其中，辽宁方大、江西西达分别质押了其持有的东北制药99.95%、64.31%的股份，合计持股约79.5%。

从2023年年报数据来看，房维旗下上市平台现金流并不充足。

具体来说，碳素和钢铁是方大集团最早涉足的领域，目前两大业务的运营主体是上市公司方大碳素和方大特钢。

其中，方大特钢发布的2023年年报显示，2023年，公司钢材产量408.28万吨，营业收入265.07亿元，归属于母公司6.89亿元，较上年减少35.16%。去年同期。

利润下降，高管薪酬也大幅缩水。 2023年，方大特钢实际支付董事、监事、高级管理人员报酬仅为495.53万元，而2022年，公司实际支付董事、监事、高级管理人员报酬为3399.31元。万元，下降85.4%。除了董事长工资79.4万元外，没有人比50万元更高。

到2023年底，方大特钢60亿元货币资金中，31.97亿元为限制性资产。同时，方大特钢认为，2024年，钢铁行业面临的国际国内形势依然复杂严峻，增长动力不足、供给问题依然突出。而且，公司还需要资金来推动公司各项计划的实施，因此方大特钢仅分红2.33亿，2021年分红将达到25.88亿。

除了方大特钢之外，“方大集团”旗下的东北制药也开始降本增效。

年报显示，2023年，公司销售费用同比下降11.76%；财务费用同比减少478.84%；研发费用同比下降39.50%。

2023年，东北制药在职员工人数下降至6214人，比疫情前的2019年直接减少1612人。

得益于降本增效，即使2023年东北制药营收下滑，净利润仍将同比正增长。

值得一提的是，尽管回旋余地不大，但方伟今年却开启了“买买买”模式。不仅今年一季度以个人名义成为吉祥航空第三大股东，其子公司方大特钢也计划未来三年拨出40亿元收购萍钢股份和大州钢铁.

然而，逼近1元“退市红线”的海航控股，无疑给方伟敲响了警钟。 “海航集团”从快速扩张到泡沫破灭的历史历历在目，警示“方大集团”在当前复杂多变的市场环境中应更加谨慎。