汽车结构钢材占比真相揭秘：高强度钢为何在碰撞测试中表现不佳？

在CIASI一次次用事实击中汽车使用者的视觉神经后，汽车结构钢材的使用情况和钢材比例成为人们关注的焦点。不过，所谓的钢配比是非常灵活的。比如，有些车在碰撞测试时会折断A柱，甚至掀起车顶，但这些车的“高强钢配比”会高达80%！参数与实际结果存在巨大差异。原因是什么？

原因一：对“高强度”的不同解读

汽车车身结构材料主要有两种：普通强度钢和高强度钢。在材料科学领域，一般将屈服强度≥600兆帕（MPa）的钢定义为高强度钢，而屈服强度低于此标准的钢则为普通强度钢。建造车架需要使用大量钢材，而高强钢的制造成本比较高，所以理论上不会主要采用这种材料，但这不会影响真正的扭转刚度和抗扭刚度。 - 碰撞能力。

例如，一款在CNCAP测试中获得优秀评级的SUV，其公布参数中只有55%采用符合“≥高强钢标准”的钢材，其余45%采用普通强度钢材。钢。不过这款车的性能非常理想，所以可以确定其55%的比例中至少有30%是普通高强钢（600~1370Mpa），而剩下的超高强钢（热轧）型钢）占至少20%的比例，这种钢的屈服强度可以达到1500Mpa左右。主体结构由这些材料制成，其安全等级自然会足够高。

相反，某款“A柱车”公布的参数是80%高强钢比例。然而在碰撞测试中，偏执碰撞测试的A柱却弯曲了。这并不难理解，因为品牌具有很高的实力感。身份认定是“可耻的”。屈服强度仅在300～600Mpa之间的钢材也可认定为高强度钢。那么低碳钢呢？但这并不违法，因为对于“低强度”、“中强度”、“高强度”和超高标准的分级没有书面标准。它们一般都是业内人士认可的商定标准，因此这种不具有约束力的标准一旦离开行业自然可以随意修改。

原因二：钢种、用量、地点的差异

综上所述，不同企业之间高强钢的认定标准存在巨大差异，单纯公布比例数据并不具有绝对的参考价值。如果想通过钢材的用量来分析车辆的安全水平，那么具有参考价值的参数一定是在某个位置使用了哪些钢材，以及这些钢材的屈服强度在什么范围内。这种结构图一般都是车企公布的。当然，这只有对车辆被动安全有足够信心的品牌才能做到。那么哪些岗位需要加强呢？

1：车辆A/B柱、门梁、前横纵梁均需严格加固。所用钢材至少应在1000~1600Mpa之间。由于汽车碰撞时的冲击力传递过程比较特殊，由横梁、吸能箱、总重量、A柱，然后是车门横梁或底盘纵梁组成。只有保证各个位置的钢材足够坚固，才能在碰撞时保护车辆。安全。 B 柱经过加固，可确保发生侧面碰撞时的安全性。

2：车辆车顶和底盘的加固程度往往较差。第一类部位采用热成型钢或超高牌号马氏体钢，而车顶、底盘等关键部位往往仅采用屈服强度在1000Mpa左右的钢材进行加固。对于笼式车辆的价格来说，其实已经足够了，甚至可能有些多余。对于其他位置，可以使用普通强度钢材，否则车辆的制造成本过高，车辆价格无法合理控制。

3：高强度铝合金是一种稀有材料。目前行业标准认可的所谓“高强度”只有600Mpa左右。因此，这些材料只能在非关键部位以一定比例替代钢材。使用它们的目的只是为了减轻车身重量，而不是绝对节省燃油；因为能够大量使用高强度铝合金的车辆一般都是豪华级别的汽车。 ，这些车的用户对于油耗的接受度很高，轻量化只是为了提高车辆的性能。

总结：汽车安全水平的判断不能仅凭绝对比例。通过分别观察各区域所用钢材的屈服或抗拉强度，判断防撞保护关键部位是否可靠，是在一定程度上分析车辆安全性的科学方法。