火车‘哐当’声消失的秘密：超级跑道与无缝钢轨技术的革新

记者 李新平

图为道岔更换施工现场。万文鹏（人民视觉）摄

“叮”、“叮”，在我的记忆里，坐火车总是伴随着这样的声音。

如今，不仅贴地飞驰的高铁几乎无声，普速列车的“叮当”声也越来越小。

“叮”的声音去哪儿了？

“当火车使用‘超级跑道’时，‘叮当’噪音自然会减少。”田建洲是国家铁路郑州局郑州大桥段郑州综合养护车间主任，长期与铁路打交道。

过去，由于生产技术和运输条件的限制，传统铁路线路铺设12.5米或25米钢轨，钢轨之间采用接头胶合板连接。为防止钢轨热胀冷缩影响线路平稳运行，钢轨之间留有6毫米间隙。当火车通过间隙时，车轮与铁轨相撞，发出“叮当”的声音。

现在，随着技术的进步，接头胶合板已被焊接技术取代，钢轨无缝连接。不再有间隙，也不再有火车噪音。

尤其是高速铁路，从设计之初就采用了无缝线路。钢轨出厂时长度为 100 米。运至钢轨焊接厂后，进行焊接并加工成500米。随后，钢轨通过轨道车运至铺设现场，铁路工人将其铺设在线路上并进行二次焊接，最终形成整条无缝铁路。

现有普速铁路每天运营。如何实现从无缝到无缝的转变？

田建州团队每年利用大修、天窗作业等时间点更换过期钢轨和道岔，逐步将传统50型钢轨升级为60型钢轨。钢材的韧性、密度等性能得到了很大的提高，可以承受高速或更重列车的更大冲击力。

“钢轨更新后，我们会将其与原来的钢轨焊接在一起，形成更长距离的无缝钢轨。”田建周表示，经过多年努力，京九铁路大部分钢轨已更新升级。

钢轨焊接是一项细致的工作。需要干燥水蒸气、除油除锈、对轨、焊接、校直、精磨、去除焊点、探伤等十几道精密工序，打造出光滑度更高的无缝线。路。

“我们采用的是气压焊接头，与传统的铝热焊接头相比，强度更高，对线路干扰更小，可以将钢轨两端紧密连接，接口精度达到毫米级。”田建洲说道。

不仅对钢轨进行了升级，还将原来长约30米的1/9道岔升级为60米长的1/18道岔。道岔两端之间的距离几乎加倍，以减少接头；铁轨下的木枕木的韧性和强度都得到了提升。更高的混凝土枕木...无缝线比有缝线提供了整体改进。

接缝无缝化后，如何解决钢轨热胀冷缩问题？

铁路部门将根据线路所在地的历史温度确定最低和最高钢轨温度，并计算锁定钢轨温度。锁轨温度是指工人用弯曲螺栓（螺钉）制成的紧固件固定钢轨时的温度。

铺设和焊接钢轨时，尽量选择气温适中的春季和秋季，铺设前测量实际钢轨温度，确认是否符合锁轨温度范围要求。如果达不到要求，就会放松钢轨，均匀释放钢轨内部的物理力。然后，使用紧固件将导轨紧固，以确保导轨不会在温度变化的影响下膨胀或收缩。

在一些特殊路段，如温差较大的高寒地区，钢轨上还安装了伸缩调节器，保证线路始终平稳、顺畅。

导轨是无缝的。想要它们顺利，还需要“铁路医生”的日常保养。

郭鹏举带领的无缝轨道养护团队将定期对钢轨进行“体检”，包括精密检测、捣固、改造、打磨等。

到底有多“精致”？赛道质量指数是衡量赛道整体水平的指标。该值越小越好。一般来说，高铁的指数在0.3以内。郭鹏举团队创新性地采用道岔清扫机等新设备，使钢轨直线段变直，曲线段变圆，最多可降低指标77%。普速铁路指数最低值降至0.2以下。

好的赛道需要好的赛车。近年来，不少集中动力动车组（CR200J复兴号）已经取代了传统的绿色列车。

“传统绿皮列车有的采用15型车钩，有的采用紧连车钩。CR200J复兴号采用完全统一的紧连车钩，可以有效减少车厢接头处的晃动。”中车株洲机车车辆有限公司新平产品研发经理彭说。

同时，CR200J复兴号采用了一体化制动系统，可有效提升乘坐舒适性。彭新平表示，绿皮列车设有机械制动器。制动后，制动信号从车头到车厢的传输存在一定的滞后。 CR200J复兴号采用了电控系统，制动信号可以瞬间到达，制动一致性大大提高。

不仅如此，CR200J复兴号的橡胶密封件、车身启闭装置等部件也进行了升级，使驾驶室更加舒适，驾驶更加平稳。有的路段，车厢里甚至还有“硬币”。

铁轨和火车同步升级，让记忆中的“铿锵”渐渐淡去，取而代之的是更安静、更顺畅的乘坐体验。

《人民日报》（2024年11月05日第03页）