上世纪70年代木材仓库工人劳动精神与集体责任感探析

20世纪70年代，我在城里的一个木材仓库里当了搬运工和计量员，工作了八年。我每天都和体力劳动者一起工作。无论体力、年龄、来自哪里，所有工人的共同特点就是工作时没有人偷懒。他们常说的一件事是“我们靠努力工作谋生”。他还说，力量是奴隶，失去了就会回来。我宁愿付出更多的努力，让自己的身体得到控制，也不愿让别人在背后指手画脚。劳动力再生产的成本确实不高，一日三餐两睡而已。除了上述观念引导外，他们还多次表示，在集体工作中狡猾，很容易导致人身事故，害人害己。老工人乐此不疲。从早上起床、吃饭，到早上看完书工作，中间有十几分钟的休息和抽烟的时间，通常不会有闲话；我工作到上级安排的时间，从不抱怨。年轻人开玩笑说老工人沉迷于工作。不知道现在仓库里是否还有这样的工人。

少数人可能烟瘾比较大，下班休息后不愿意抬起屁股，但也只是犹豫片刻。你很少听到他们将自己与办公室干部或其他技术岗位工人（如司机、电工）进行比较。每当有人在他们面前提到有人升职或调到机构时，工人们总是一笑而过，不予理睬。潜台词是，这与他们无关——我们懒得去想这些无关紧要的事情。现在想来，工人们一方面对自己“上有余，下有少，有余”的处境感到满意，但另一方面，他们是不是还有些无奈呢？无论如何，我没有看到当今这一代人中正在蔓延的“嫉妒、嫉妒和仇恨”。

计划经济时期的国有企业主要是大锅饭。我没有问过老工人的收入是多少，但我估计他们的月薪在六十、七十元左右。 20世纪70年代新招收的男青年劳动力，试用期前三个月的工资约为每月40元。试用期结束后，根据年龄和体力进行分级。大致分两个档次，低一档42元，高一档47元。对于女性来说，一般在40元以内。一旦确定，多年都不会改变，也没有规定哪一年自然升级。当然，除非有特殊情况，一般不会降级。大锅饭还体现在人事关系的任期制度上。我记得北陆县有一个退伍工人，因刑事犯罪坐了几年牢。出狱后，他回到公司工作。虽然后来他遇到了各种麻烦，但上级却不能把他赶出去。对劳动力的教育水平没有要求。主要要求是大家心胸宽广，吃苦耐劳。由于资源限制，新团队中近一半是女生。每个月工资都按时发放，还有粮票补贴。有加班、休息日或每日补充工资。工作强度可从高到低、从松到紧。一年有365天，没有工作的日子很少。尽管运动期间生产低迷，但煤矿需要木坑，基础设施需要模板、门窗和脚手架。堆积如山，卸货、搬车的队伍一直很大。这样的人生什么时候才能结束呢？用老工人的话说，地不冻也可以种。即便如此，仓库里仍然有很多从附近村庄雇来的临时工，但他们是计件工资，而固定工则每月领取工资，即使长期干旱和洪水，也有保证。 。雪天、雨天确实无法露天作业，搬运工就在室内仓库翻堆、盘点、清理。满载木材的马车不分季节、白天黑夜从火车站拉入仓库，随后的卸货、运输、堆放、登记、出库周期性地、永无休止地进行。小雨、下雪、烈日曝晒时不得停止工作。至于大雨不能出门，我只好坐在宿舍里学习政治。木材车进出量也是经济建设是否正常进行的晴雨表。这几年来，批判林彪、“反右倾”的热潮甚嚣尘上。仓库中的木材流通量大幅减少，许多搬运工得以腾出时间来修复公司的基础设施。老工人带领大家在大木堆下乘凉。说做多做少是不准确的。还有极少数年轻人在晋升全职岗位时无法获得自己渴望的薪资水平；也有少数人，咬牙积极表现三个月，才晋级，然后成为闲散修士，上面也没有办法惩罚他们。与钢铁、煤炭等大行业相比，这种情况受组织纪律的约束较小；与农业相比，它似乎更加正规化。

在仓库里辛苦工作，其实并不算太劳力。其中，你会看到一大群十几位中年人，经常来这里拉木头。他们是真正的苦力。他们衣冠不整、胡子拉碴，用带有车轮的巨大平板卡车拉货物。车边搭了一块滑板，大家齐心协力，把直径近一米、长六七米多、重达数吨的原木拉到平板车上，并用绳子固定。钢丝绳。然后大家上阵，一个人拿着轴，七八个人把绳子挂在附近的车上，喊着口号，一起干活。卡车像一座小山一样矗立着，与旁边的六轮解放大卡车相比显得相形见绌。拉排车的工人自带开水和干粮。他们早上装车，一步步搬运。大概是黄昏时分，他们到达了目的地，城北几十公里外的一处建筑工地。有时我们下班后骑自行车回家。当我们到达并州路口时，可能会遇到中午已经从仓库拉来班车的车队。东西重，坡度也多，走路时不能着急。他们除了拉木头外，还经常拉超长、超重的钢材，还去北营徐滩地区。据说，用这样的团队拉货，有时比雇大卡车还省钱。但话又说回来，那个时代没有私人卡车租赁，小单位即使有钱也找不到大卡车；而且，普通卡车根本拉不动这些超长、超重的大块头。时代在进步。如今，我走遍城乡，再也看不到这样的景象了。那个时候的生产力和交通水平，可能跟不上《清明上河图》里的描绘！它不如诸葛亮的修筑长城的方法，甚至可能比秦始皇的修筑长城的方法还老套。

木材主要在东北部林区采伐，并通过火车从当地木材场运往各地。以原木为主，包括椽檩、坑原木、转柱等不需锯切即可直接使用的原木，以及板材、方材、方材等。人造材料，例如胶合板和纤维板。原木小头直径一般在20厘米以上，太粗的不多。它们在生产地被锯切，以方便运输。长度也有等级之分，很少有超过八米长的。较长的大部分是20世纪70年代中期从苏联进口的樟子松。它们体形细长而直，树皮少，树皮光滑。它们比重小，易于运输。 。另一方面，国产的杂树体积大，比重大，而且很重。木材从列车上卸至站台后，必须及时运至储区相关堆放地点。量规保管员将按照国家标准对木材进行一一重新检验，确定树种的直径、长度、等级、体积，并一一登记。汽车用木材被放在一起，并用供应商发送的登记表进行检查。它被发送到财务部门以准备向供应商付款。如果验证有错误，需要重新检查。如果确实不符，请迅速向供应商报告。对方反映后，会再次核对原始记录。是快递公司的问题。对方同意后，将根据我方的验证结果进行付款。如果对方坚持没有问题，则本方要么同意，要么坚持要求对方改正，局势就会陷入僵局。如果对方认为金额比较大，他们会派人员到这里的仓库亲自核实。不过这种情况很少遇到，误差也不大。两方其中一方必须让步。以前供应紧张的时候，能及时到货就好了。太挑剔会影响对方供货的积极性。那是卖方市场，皇帝的女儿不用愁嫁人的事。无论如何，这次验证不能有任何差错，责任重大。因此，木材在车站卸货时，关键是不要混淆。每节车厢内的木材可能来自不同的林场，必须分开放置进行检查和登记。否则，两者都会受损，麻烦就大了。到时候，我们就只能默认别人了。货是对的，傻子却要吃亏。 20世纪70年代初期，仓库专用火车轨道两侧建有五六台固定式起重机，卸货速度更快。但如果木材集中到达，可吊装木材的地面有限，必须尽快将空车送回车站，每车上的木材可以一层一层地吊装。堆积成小山，车皮混杂在一起，账目难以清清，后患无穷。早期，仓库只有一台五吨汽车吊，难以应对。后来购买了一台十五吨的日本起重机，情况才略有好转。不过，想要及时清理挂木，还是要依靠人工运输。否则，木材会把库区的馅饼铺平，交通就会拥堵。尤其是每年春节、国庆假期，木材往往集中到货。由于伐木工人在放假前加班加点完成砍伐任务，原木被拉出山，干脆将树枝拆除，堆放装上火车，一路忽悠到了山西，短则一周，长则一个月。辗转反侧。货到的时候，很可能是我们放假，所以加班就在所难免了。

这一大堆原木可以用无数种方式竖立和拆除。年轻人说实在是太无聊了。我想愚公移山，但太行王的房子不会增高。几千年不会无穷无尽，但总会有一个结束。于是大家私下里都抱怨老头子很固执，不知道如何移民，也不知道如何改进工具。一方面，我们感叹木山永无止尽，不妨像愚公一样有一些期待。时隔近四十年，我终于看到了上海七宝中学的一道中考题——您能分享一下您对《愚公移山》这篇文章的看法吗？您是否同意应将其从中学教科书中删除？当年，谁敢提出这个问题，就会立刻被暴露死。

荀子《励学》早就说过，工欲善其事，必先利其器。我们用来运输原木的平板车也进行了改造。辐条很粗，是细钢条，牢固地焊接在钢板做成的圈子上，车轮的内外轮胎比街上卖的扁平轮胎厚很多。用于建造手推车的木材全部是橡木和白蜡木。有时也用榆木，但必须是当地的榆木，决不能用东北的榆木，因为后者脆。

卸载卡车很容易。几个人可以从侧面将平板车翻倒，原木自然会滚下来。然后他们可以将卡车翻过来并将卡车拉走。最大的困难是装车。装载卡车时，几个人必须互相拥抱才能将原木搬上卡车。至少，必须抬起原木的一端，将小车插入卡车下方，然后来回移动以达到平衡，然后再拉动卡车。不太厚的木头可以捡起来装进车里。如果厚一点，没人能干预，就需要两个人先相对站着，拿着撬棍把地上的木头撬起来。后面另外两个人则继续操作撬棍。几组人互相配合、反向，逐渐将木头举到尽头。它可以插入小型平板车的高度，进行装载、平衡和拉走。当遇到特大、特厚的原木，比如40、50厘米甚至更大直径的原木时，就得放弃小平车，从车库里拉出一种俗称“推车”的专用工具来服务。

撬棍和“撬棍”是 20 世纪 60 年代左右木材搬运工的标准工具。手推车一般比小型平板车长，专门用于运输又大又长又重的原木。操作时，首先让身体“骑”在圆木的大约中间位置。这个立场的确定非常重要。需要目视检查原木的重心，以便原木离开地面后车体保持平衡。拿着车的人必须有经验和眼光，否则大家的辛苦都会白费，因为前后不平衡，木头又得放下来再挂上去。见状，他将轴杆高高举起，让固定在车尾的一对铁钩垂了下来。助手双手抓住钩子，将木头的一端左右勾住。待稳定后，他挥手示意拿着轴杆的人用力压下去。木头很重，所以需要前面几个人，甚至三四个年轻人的努力，再加上自己的重量，才能利用杠杆原理把后面的木头拉起来，让一对钩子前部落下，钩住原木的前部，慢慢松开轴杆，让前部向上升起并寻求平衡。它相当于两个轮子和一根横杆以及前后两对钩子来“固定”木头。这或许就是“抱车”得名的原因。这样一来，整个身体的重心就很低了。良久，五六个小伙子推搡着，向前冲，怒吼着前进，十分雄伟，气势堪比俄罗斯列宾的《伏尔加追踪者》。真佩服这位民间英雄的发明！但存在一个潜在的风险，如果一开始圆木一端挂得不牢，前面的人用力压轴杆，圆木就会突然掉到地上。再加上惯性作用，工人的脚可能会被压下去，或者工人的手脚会乱七八糟。并且伤害身体。由一个人密切监视是一种更安全的预防措施。因为整个东西很重，所以路面需要光滑、坚硬。如果泥又软又泥，走路就会困难。你需要快速在轮子前面铺一块薄板，然后一步步移动它。老工人心急如焚，脱下工作服，卷起来，迅速塞到车轮下，扛在肩上、屁股上，用尽全身的力气，帮助车子脱离了困境。如果做不到这一点，就必须由一个强壮的人用手移动轮子的辐条，然后轮子才能向前滚动。我们的仓库后来用了拖拉机、汽车吊，“大车”也退役了，搬进了仓库。 1978年，在榆次金钟公司仓库、铁路专用线旁，我们又看到了使用中的“大车”。现在它们都在博物馆里了。 。

四十年后的一天，我走在波士顿的街道上，看到一辆封闭式大卡车正在向一家超市运送货物。车上装满了废品，但只有司机负责运输。原来，该车装有电动传动装置，一端与卡车相连，另一端在超市仓库内。司机刚把车里的货箱搬动，超市仓库的人就过来帮忙。几分钟之内，任务就完成了。想象一下当一辆卡车被派出时，不得不跟上几个搬运工的情况。这既费力又费时。物流自动化确实是发展方向。靠努力赚钱并不是长久之计。希望子孙后代能够让劳动成为一件轻松的事。

当时的企业组织体系采用了类似军队的结构。连是一个营，每个所属单位是一个连，仓库里堆放的劳保小组是班，几个班组成一个排。工人号召各级基层领导当班长、排长、连长。班长都是老工人，带领着一帮年轻人干活。排长也是北路的一位老工人。他的主要工作是管理，连接过去和未来。这位老工人平时不去一线参加运输。早上上班，负责组织学习，然后接收任务。业余时间，我的主要工作是维护设备工具、代领劳动防护用品。四十岁左右。他没有受过良好的教育，有点老花眼。我估计我没上过正规学校，但我很努力，教大家读书、看报，进步很快。仓库内工具很少，运输、吊装更多依靠人力。师傅找了一张纸画了草图，设计制作了一台安装在小平板卡车上的起重机。只不过是在小车上安装电动机，在小车前端架起一米左右的铁架，安装定滑轮，套上钢丝绳，挂上绳套，它被放在原木上，打开开关，原木被吊起，发出一些呼呼的声音。抬起一端，方便小平车插入。但极大地解放了工人的体力，提高了工作效率。当时还计划供应电动机等零部件，需要经过多次申请才能使用。仓库里大概配备了四五台。

然而，由于没有精确的生产计算，各种参数纯粹是通过反复试验来确定的。木头太重，如果使用者拖着它，它就会变成一辆小马拉车。如果角度不合适，木头会导致起重机翻倒。如果你不眼明手快，吊车就会撞到人。虽然有几次危险的情况，但多亏了年轻人灵活的腿脚，他才安全了。有一天，它甚至连续摔倒了两次。用户不了解机器的难处，像鸭子一样将其束之高阁。围观的老工人认为年轻人偷懒，下令废弃小吊车。老工人鼓足了劲，双臂抱起圆木，急呼小吊车快来！年轻人的急躁不求速度，引起了老工人对技术创新的反感。尽管如此，小型起重机仍在继续工作。从旁观者的角度来看，小型起重机自重不够，占地面积小，依靠橡胶轮着地，且重心较高，很容易翻倒。如果在操作者的握持位置上添加一些废钢轨等重物，会更加稳定。如果有机械工程师的指导，制作者懂一点机械制图，有一定的力学知识，问题就不难解决。要知道，在计划经济时代，那是一个人的“技术创新”。材料科本来大学生就很少，公司里只有一名建筑专业的中专生，是被上级机构调走的。几年后，随着人造板车间的开业，聘请了一位拥有林业大学学士学位的工程师。一边摸索一边前进，确实不容易。

第二台国产机械式空中起重机就没那么幸运了。没多久就下了马。 20世纪90年代我在吉林读书时，路过一家国有木材场，看到了一架正宗的空中起重机。这是在平台和冷场之间进行的，两者相距约100米。粗大的钢缆横亘天空，形成索道，火车停在铁路线上。马车上装满了原木，钩子放下，一捆捆的原木被吊到空中。然后它们缓慢运行并下降到堆放位置附近。然后工人们使用绞盘来堆放原木。空中索道起重机耗电量大，对立柱、钢丝绳要求严格。出于安全考虑，任何人不得在起重机作业区域内走动。仅仅依靠仓库自身的力量，在地上竖起几根木柱来承受几十吨重的钢丝绳和原木，确实是有风险的。如果捆扎不好，原木就会在半空中散架，后果不堪设想。如果运行距离太近，就会失去实用价值。于是师傅试验了一段时间，无奈只能放弃。

仅靠体力很难推进现代化进程，发扬老职工不怕苦、不怕累的精神。那些在探索中努力前行的前辈们值得永远铭记。