中国物流成本高曾引热议，占比 GDP 两倍于发达国家成批驳论据？

曾经有一段时间“中国物流成本高”是个被各界热议的话题，例如

《中国经营报》第2141期的一篇报道中提到，我国物流总成本占国内生产总值的比例是发达国家的两倍——搜狐财经对此进行了报道。

2015年，我国的社会物流总费用在GDP中所占的比例维持在18%上下，这一数据是发达国家同比例的两倍，并且比全球的平均水平高出大约6.5个百分点。

专家指出，这反映出我国物流费用水平较高，然而截至目前，尚未形成一套有效的降低物流费用的具体措施。

该研究数据指出，我国物流总费用在GDP中的占比是发达国家的两倍，这一事实充分证明了我国物流行业处于较低层次。同时，这一观点被广泛用来对中国物流水平的滞后进行严厉批评。观察近年来政府发布的物流行业相关规划文件，不难发现，其中也普遍引用了这一论断，将物流成本高昂视为行业面临的主要难题，认为它是制约经济社会进步和引发物价攀升的重要原因。

然而，另一方面，无论是依据产业投融资的统计数据，抑或是实际体验物流服务的感受，我国物流行业在“性价比高”这一方面，相较于欧美国家，无疑有着显著的领先优势。比如，我国的快递业务，江浙沪地区可实现隔日送达，外卖配送员提供的宅急送服务，都让人深刻体会到了“中国速度”的魅力。而与之相比，国外的快递和外卖服务，在速度和效率上则显得不够快捷高效。

这不禁引发人们的疑问：我国物流成本是偏高还是偏低？对于物流成本，我们又该如何进行评估？我国的物流效率又处于何种水平？

希望大家通过本文能得出自己的答案。

一、物流成本比较1、物流成本的比较逻辑

首先，我们必须明确这个【媒体物流界】中普遍存在的错误观念——“中国物流费用在GDP中所占比例较大，就等同于中国的物流成本整体偏高。”

国家标准《物流术语》对“物流成本”进行了明确界定，其定义为“物流活动过程中所耗费劳动力的货币体现”，通俗来讲，即“在货物包装、储存、搬运、运输等各个环节中产生的全部费用”。以快递行业为例，将一件标准包裹从一地运送至另一地，所需支付的费用为20元，这被称为“物流成本”；若一次性寄送10件标准包裹，则构成了“物流总量”；而当总支出达到200元时，我们称之为“物流总费用”。

“物流总费用”涵盖了国民经济在物流活动中的所有费用支出，其数额的多少是由“物流总量”以及“物流成本”这两个关键因素所决定的。显而易见，仅根据物流总费用的多少，并不能准确评估物流成本的高低。这是因为，我们还需综合考虑总费用所对应的物流总量。若在讨论成本问题时仅关注总费用而忽视总量，则很可能得出与实际情况完全不符的结论。

“物流总费用占GDP比例”反映的是什么？

“物流总费用占GDP比重”这一指标，本质上是一个中性经济结构反映器，它与一国的成长阶段、产业构成、国土规模、资源配置以及人口分布等因素对物流需求量的总体影响密切相关。这一比重的升降并不代表优劣，既非越低越佳，亦非越高越佳，它仅仅是对现实状况的一种客观呈现。

地域广阔、资源分配不均、且以工业生产为主导、整体产量较高的国家，其物流需求量必然较大，相应的物流成本也会相应提高。而人口稀少、国土面积有限、资源分配较为均衡、生产总量较小、以服务业为主的国家，其物流需求量自然较低，物流成本也会相对较少。在GDP的增长过程中，某些产业如软件开发、游戏制作、文化教育以及金融业，其产出几乎不涉及物流需求；相对地，建筑、农产品交易、电子商务及工业生产等领域，则对物流有着显著的需求。这种差异表明，不同国家因产业结构和国情不同，其单位GDP所消耗的物流总量和费用也会有所区别。

确实，衡量效果的标准在于“吨公里物流成本”，这指的是运输每吨货物一公里所涉及的单位成本。

这个数据反映了将包括运输、仓储、管理以及各类增值服务在内的所有物流综合成本，按照周转量进行分摊后的结果，并非仅仅基于运输吨公里的成本计算。

2、中美日物流成本比较

本表格展示了中美日三国在物流领域的相关数据对比：其中，中国的数据基于2021年的统计，而美国和日本的数据则分别来源于2018年。

根据表格数据，2021年我国的货运量达到了2018年美国的2.79倍，而货物周转量更是美国的3.05倍。然而，在物流费用方面，我国仅是美国的1.56倍。这充分说明，在单位运输成本上，我国相较于美国有着显著的优势。具体对比情况如下：

从这可以得出几个结论：

从经济结构的视角分析，这些数据揭示了我国依旧是一个以实体经济为主导的制造业强国；与此同时，第二产业对国内生产总值的贡献率超过了欧美国家；相较之下，欧美国家的市场则主要由第三产业，即服务业所主导，这些国家是服务业占主导地位的发达国家。中国的物流成本在GDP中所占比重超过了美国、日本等西方国家，达到了美国的1.82倍之多。这主要是因为，在创造等量的GDP时，中国所需的货物运输周转量是美国的三倍半，这一现象是由中美两国不同的经济结构所决定的。

中国单位物流成本，即每吨公里物流费用，仅为美国的51.45%，而单位运输成本，即每吨公里运输费用，更是低至美国的43.97%。这一数据表明，我国物流成本在绝对值上显著低于美国。正是这种低成本的物流体系，成为了推动我国经济和产业快速发展的关键因素之一，也是我国成为世界工厂的重要条件。

中美两国的平均运输距离相差不大，中国的平均距离为418.6公里，而美国的平均距离为348.8公里，中国的距离比美国高出20%。这样的结果并不令人意外，因为中美两国的地理面积相仿，且城市分布广泛。从产业链的视角分析，这一现象揭示了中国供应链条环节众多，且在不同大区域间的分工协作呈现出高度专业化特征；比如，珠三角地区的产品常常需要长三角、环渤海以及成渝等区域供应零部件，这导致需要经过多次的货运搬运和运输，进而拉长了物流的平均运输距离。

在公路平均运输距离这一指标上，我国的数据为176公里，而美国的数据为261公里，这一差距达到了48%。鉴于公路运输主要服务于省/市级区域的内部运输需求，这一数据表明我国的省/市级区域产业集群化水平较高，上下游企业能够实现就近合作，因此相较于美国，我国的运输距离也相对较短。

衡量物流成本的高低，若仅凭其占GDP的比例，实乃一种极不合理且不科学的做法。将物流作业量与单位GDP脱钩，单纯比较费用占比，无异于滥用手段。当前，诸多“砖家”以我国物流费用占GDP比例远超美国等发达国家两倍为由，误导各级领导对物流行业进行整顿。

竟然有所谓的“专家”提出，政府应当为“物流总费用占GDP的比例”制定一个最高限制，意图通过这一举措“减少我国物流成本”，并声称“每减少一个百分点，便能带来数千亿元的经济效益”。这情形，实在是让人哭笑不得······

帮助企业降低物流成本的关键在于减少每单位重量每公里数的物流费用，而非单纯关注其在GDP中的占比。然而，由于对物流成本问题的错误理解，这在一定程度上遮蔽了真正需要深入研究和解决的问题。当下，每当谈及物流发展，无论是公众、学者还是部分政府部门，都倾向于将其归结为成本问题，仿佛只要成本降低，所有问题便能迎刃而解，这导致大量精力和注意力被错误地消耗。

物流总费用在GDP中所占比重较大，这一观念误导性极强，严重干扰了公共政策的科学制定。针对这一问题，相关部门亟需重新审视物流业的发展状况，并对那些传播广泛且具有误导性的谣言进行及时辟谣，防止谣言反复传播后误以为真的负面效应。

引导众人将关注点重新聚焦于我国物流业发展中亟待解决的实质性问题，唯有如此，方能推动物流领域的持续进步，并通过公平竞争的市场手段，实现物流效率的提升与物流成本的适度减少。

二、为何中国单位物流成本更低

中国单位物流成本之所以低于美国，一个关键因素在于两者在运输方式上的结构差异。

我国物流的周转主要依赖水路运输，相较之下，美国的运输则主要依靠公路和铁路，这两者在运输领域几乎占据了绝对优势，这一差异导致了运输成本之间存在着显著的差距。

水运的效率之高，人尽皆知。以燃料成本为例，公路运输的油耗成本为每吨公里9分，铁路运输的油耗成本为每吨公里1.5分，而水运的油耗成本仅需每吨公里0.6分。在内河运输方面，它在减少碳排放、降低温室气体排放、减轻环境污染、降低事故发生率以及减少噪音污染等方面，都展现出显著的优势。测算结果显示，水路运输的费用仅为铁路的50至60%，公路的12至15%，以及空运的4至6%。因此，水路航运在经济效益上明显超越了公路、铁路和航空运输，其经济性是其他运输方式难以匹敌的。

1、中国的水运优势——天赐大河

我国河流众多，共计5800余条，总长度超过42万公里，这些优越的自然条件为我国水上运输业的繁荣奠定了坚实基础。截至2020年底，全国内河航道里程已达12.77万公里，各类码头数量超过8000座，货物运输量达到76.16亿吨，货物周转量累计10.58万亿吨公里，这一数据占到了全国总周转量的53%。

全球货运量排名前四的航道有长江、珠江、密西西比河以及京杭运河。换言之，全球最繁忙的四条运河中，中国独占其三。在这三者中，长江和珠江更是得天独厚，为中国带来了显著的内地水运便利。

长江的货运量不容小觑，单是干流在2021年的运输量便高达35.3亿吨。若将支流如湘江、汉江、赣江等纳入考量，其航运同样繁荣，总计约45亿吨。这样的数字令人咋舌，几乎等同于我国国铁集团的总货运量（37亿吨），然而其作用却更为显著。

一方面，水路运输的费用明显低于铁路，以2020年从重庆至南京的运费为例，每吨货物每公里的费用仅需极低的价格，而铁路运输的费用则高达0.131元；另一方面，航道的畅通与维护所需成本，相较于铁路的建设与维护，同样有着显著的降低，目前通航的河流仅需每年进行一次简单的泥沙清理即可，而且清理出的泥沙还有市场愿意购买。

尽管某些河流需要建造堤坝或船闸以提升水位，例如长江中游的645工程，但其投资规模仅数百亿，且主要用于岸线的生态防洪维护，却能孕育出低碳、低耗、高效、环保的物流模式。从这个角度看，长江对于中国而言，无疑是上天赐予的宝贵礼物，其价值至少相当于两个铁道部。

珠江，作为华南地区以广州为中心的水上交通主干道，其航运价值仅次于长江，2021年全年通过其的货物总量超过了14亿吨。

以美国为例，尽管其境内拥有26个不同规模的水系，且通航河道总长达4.2万公里，但在货运量和周转量方面，与美国相比，中国存在显著差距。2018年，美国通过水运实现的货运量为24.38亿吨，这一数字仅占中国总量的32%。而在货物周转量方面，美国为4453亿吨公里，这一比例仅为中国的3.85%，甚至不足珠江和长江货物周转量的十分之一。

美国主要依赖公路与铁路进行货物运输，这一运输模式使得其物流费用显著超过中国。

为何民间常道“致富之道，先筑通途”，这实则揭示了经济循环的根基——交通运输的费用在很大程度上制约了一个区域经济发展的最高界限，：

这两条重要的物流主干道所形成的水上运输网络，实际上为我国长三角和珠三角地区成为全国经济核心区域提供了坚实的货物运输支持。

2、中国铁路、公路的成本优势

除了水路运输的明显优势，我国在铁路与公路运输方面的成本亦较美国更具竞争力。具体数据可见下表：

我国单位公路运输费用仅为美国同类的70.5%，而单位铁路运输费用更是低至美国的68.6%。

三、中国物流存在的问题及改进措施

当然，低廉的物流成本并不必然意味着物流效率或水平高，这正如低用工成本并不等同于工人工作效率高。我国物流行业在安全、可靠、时效以及信息化等方面，与发达国家相较，确实仍存在不小的差距。具体可见下图表。

在仓储空置率这一指标上，中国的数据达到了11.3%，这一比例是美国5.7%的两倍还多。

我国在物流自动化领域的比例仅有20%，这一数据与发达国家高达80%的自动化率相比，存在显著的差距。

在海铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截。

在货车运输领域，我国货车平均每日行驶的有效里程为300公里，而美国这一数字高达1000公里。我国拥有超过2000万辆货车，其中空驶率高达40%，这一比例远超发达国家10%至20%的平均水平。导致资源错配和效率低下的主要原因是信息不对称，以及车货匹配效率的不足。

近年来，京东物流、菜鸟物流等互联网科技平台的加入，使得中国物流业得以运用信息技术整合线下信息，发布信息并实现精准对接，从而优化了供应链下游的货物与司机的资源配置，整体物流效率得到了显著提升。

随着我国海铁联运的推进、物流自动化的普及以及仓储智能化的提升，未来我国物流成本有望实现进一步的下降。