环保高压下北京重卡市场动荡，国六标准实施后现状如何？

近些年，环保监管力度持续加大，北京市对柴油车整治措施不断升级，特别是大型货车，被列为优先控制目标。不过，多次的排放规范调整以及行政约束，使得北京重型卡车行业出现较大波动。

六月份二十八日，北京市生态环境部门、市场管理部门、公安交通管理部门联合发布《关于北京市提前推行国六机动车排放标准的公告》（简称为《公告》）该公告中具体说明，从二零一九年七月一日开始，大型燃气车辆以及公共汽车和清洁车辆的大型柴油车辆需遵循国六b排放规范；从二零二零年一月一日起，小型汽油车辆和大型柴油车辆需遵循国六b排放规范。

《通告》的发布，让北京重卡市场再次出现动荡，"卖不出车"、"市场冷清"的抱怨此起彼伏。现在，北京重卡市场的真实状况究竟怎样？为了弄清这一点，《中国汽车报》的记者去了许多商用车交易市场，想要弄明白在排放标准提高后，北京重卡市场的实际情况。

门前冷落鞍马稀

惟有端坐玩手机

七月京城，酷暑难当，烈日下稍作移动，便汗流浃背。与此处酷热景象迥异，丰台区五连环商用车城内，景象却十分萧条。

进入货车交易市场，给人的初步印象是显得寂寥和衰败。重型车辆展示区占地广阔，陈列的车辆数量不少，然而店铺内人烟稀少，根本见不到购车的人，只有几只麻雀在崭新的汽车旁边徘徊。各门店的推销员没事干，有的凑在一块儿，闲谈、说事；有的拿着手机，在虚拟世界里消磨时间；有的直接锁门，只在玻璃窗上贴着联络信息；还有好些铺子大门关着，不清楚代理商是暂时变动还是另寻发展。各种状况，都显示出这个货车交易市场的冷清。

经营不易啊，早些年，售卖车辆根本不算是件难事。彼时，整个商用车市场几乎都是重型卡车销售商，展示的车辆也大多是重型货车。然而如今，重卡销售商已撤离了绝大多数，展示的车辆也变成了轻型和中型卡车为主，昔日的鼎盛景象早已消失殆尽。五连环商用车城负责人如此感慨。

记者反复前往五连环商用车城，亲眼看到过交易市场内十分活跃的场面，购车的顾客络绎不绝、持续不断，记者每次打算采访工作人员，都因为顾客太多而难以进行交流。不过这次，喧闹的场面已经不见了踪影。

我们已半年未售出车辆，目前北京推行的是‘京五’二阶段排放规范，我们缺少符合标准的车型，因此只能在店内闲坐下棋，这样虚度光阴。这种无所事事的状况已经持续了相当长的时间，至于何时能够结束，目前还无法确定。

“‘京五’二阶段推行以来，我们公司面临卖车难题。”北京弘达纪元汽车销售有限公司业务经理张东表示，“生产商从经济花费、市场承受力等角度出发，没有专门为北京地区设计‘京五’二阶段车型。今年前几个月，我们主要处理积压车辆，但五月之后，存车几乎卖完，接下来只能静待厂家消息，我们这边也束手无策。”

“在‘京五’二阶段推行之前，我们囤积了些货物，心里虽略有准备，但车辆总会售罄，今后该怎样发展，实在无法预料。”北京一位品牌代理商钱亮说道。

记者探访多个重卡4S店后发现，目前经销商剩余的库存车辆几乎都已售出，符合“京五”第二阶段排放标准的重卡非常罕见，国六标准的车款也还没到货，接下来很长一段时间内将陷入卖车困难的局面。

申报耗时长、投入大

多数车企放弃北京重卡市场

北京经销商提及的“京五”第二时期，系指北京市所确立的地域性空气污染控制规范。

二零一七年十二月十五日，北京市环境保护局公布了《关于执行重型车辆地方排放标准相关事宜的通告》（简称为“通告”），自二零一七年十二月二十日起，北京针对重型车辆推行《重型车辆废气污染物排放标准及检测技术规范（车载自动诊断法第四、五阶段）》（编号DB 11/1475—2017）（简称为《车载自动诊断法》），以及《重型车辆废气污染物排放标准及检测技术规范（车载检测法第四、五阶段）》（编号DB 11/965—2017）（简称为《车载检测法》）两种地方标准。

《通知》另外说明，从2018年9月1日开始，北京市售卖并登记的重型车辆，需要满足《OBD测量方法》和《车载测量方法》这两个规范的要求。另外强调，对于提前申请达到第六阶段排放标准的重型车辆，也应当依据这两个地方性标准。这就是“京五”二阶段排放标准产生的原因。

标准的推行，令我们倍感棘手。北京众义远达汽车贸易有限公司的销售顾问吕明忠（化名）向媒体表达困扰。排放要求提升的速度加快，使我们非常疲惫。各地标准接连出台，对我们的业务产生了更强烈的影响。因为缺少符合新规的车辆，经销商不得不提前准备货物并办理牌照，维持一定量的库存。如今库存车辆几乎已全部售罄，眼下又面临货源短缺的困境。每次排放标准提高，吃亏的总是我们。

为何北京重卡市场鲜有符合“京五”二阶段排放标准的车型？

记者通过实地走访，大致了解到以下几方面原因：

车辆获得官方批准耗时很久,重卡车型要进入北京市场,必须先取得工信部与环保部的批准,接着还要进行相关测试,之后才能申请加入北京环保名单,整个流程下来,大约需要数月时间,许多重卡制造商不愿意为北京这个特殊区域投入过多资源

其次汽车厂商开销急剧上升。所提及的开销关键在于公司对新型车款的登记费用。北京万荣新时代汽贸有限公司销售主管史斌这样表示，车款登记开销主要涉及型号确立开销、排放检测开销、持久性检测开销等。据粗略估计，一个卡车车款完成登记手续至少需要十几万元。鉴于重型卡车种类繁杂，倘若逐一登记，所需费用或许高达上千万元。公司方面，重点评估的是投入和产出是否匹配，北京重型卡车市场，规模比较有限，如果投入大量资源，短期内很难获得预期收益。

重型车国六标准实施后，相关企业已在此项技术研发上倾注了众多资源。车企若需兼顾国家与地方双重标准进行车辆开发，所需付出的代价相当可观。虽然环保减排是首要目标，但成本考量同样不容忽视。一旦投入超出企业可承受能力，该市场或将被舍弃。这是史斌的观点。

无车可卖延续多时

期盼国六重卡早日上市

北京重卡市场卖不出货的困境怎样解除？销售商认为，国家六项排放标准的推行或许是个好办法。

目前唯一的办法是等到明年国六车型推出，届时再依据市场反应来推广相关产品。北京一家重卡经销商的代表王守城对媒体透露，在“京五”标准第二阶段时退出北京市场，对卡车制造商而言是减少损失的做法，但对销售商来说却造成了极大的影响，眼下国六车型成了经销商唯一的希望所在。

没有车辆可以售卖的时候，我们只能处理一些维修保养的工作，偶尔也承接一些保险相关的业务，将来只能期待国六标准推行后，能够带动一部分消费需求，同时盼望国六车型能尽快到店，以此应对目前无车可售的困境，张东这样说道。

从这个角度看，北京重型卡车销售商要想打破当前困境，就必须在国六标准推行期间全力争取。接下来要考虑的是，明年国六排放规范正式执行时，达到标准的车辆能否及时供应到位。

乐观派

张东对此看法积极。他代理的品牌现已售卖符合国六标准的燃气重型卡车，标准推行与车辆供应配合紧密。他预测明年年初国六柴油车也将准时上市。目前他们已启动国六重卡的预售，一旦公告数据录入北京市车辆检测管理部门系统，车辆便能顺利登记牌照。张东表示，国六重卡的预售反响热烈，目前已售出超过一百台。

国产重型卡车按期抵达，应当不会构成阻碍。汽车制造商对各个区域市场都有周密的规划，先前舍弃北京市场，主要是受到“局部环保”的限制。全国性的国六排放规范是统一的，在各个地方没有特殊待遇，只是推行时间存在差异，相信汽车公司早已制定应对措施，能够克服这些挑战，准时将符合国六标准的产品送达销售商处。

悲观派

钱亮是这一观点的典型人物。关于“国六重卡能否准时交付”的问题，他持怀疑态度。他认为，即便汽车制造商在技术层面符合标准，前期测试调整、申请认证、安排生产等环节仍需时日。据他推测，国六重卡在北京的销售可能要到第二季度才能启动。

最近，我们到汽车制造公司参与了会议，他们透露国产六标准版汽车已经研发成功，不过具体什么时候开始大量制造，目前还没有明确答复。王守城表示，国产五标准升级到国产六标准，技术上的挑战非常巨大，现在虽然产品已经开发完成，但是性能是否稳定？能不能进行大规模生产？相关的设备能否及时提供？这些问题的答案还不太清楚。产品何时到北京，也是未知数。”

当前众多销售商正感到困惑，倘若来年春季汽车厂商不能提供符合国六标准的车型，我们确实难以应对，届时恐怕只能停业了。史斌沮丧地表示。

置换老旧车辆致需求透支

北京重卡市场前路未卜

留给北京重型卡车代理商的期限日益临近，能否借助排放规范的更迭扭转困境，他们正面临严峻考验。

采访得知，即便国六车型按期供应，2020年北京市重型卡车市场前景依然暗淡。

近些年，北京牢牢抓住剥离非核心事务这个关键环节，撤离了超过两千五百家生产单位，迁移了七百多处各类市场。这些批发区域和制造企业的搬离，为首都建设释放了宝贵资源，同时也导致了北京整体货运需求减少。

到现在为止，北京已经处理了五环以内物流园区、运输站点、批发市场以及工业污染企业的搬迁事宜，像动物园批发市场、大红门、木樨园客运站、钢材市场这些地方基本上都迁走了，这对重型卡车市场造成了很大影响。货运量变小了，车辆的需求自然也跟着减少了。刘强无精打采地表示。

去年，重型卡车需求受到两方面影响，一是非首都功能调整，二是国三车型强制更换提前消耗了部分市场购买力。史斌谈到，2017年9月20日北京市公布了一项促进高污染老旧柴油货运车退出的计划，该计划采用逐步提供资助的方式，第一时段是2017年9月21日到2018年6月30日，在此期间，报废或转让的重型载重、重型拖曳式柴油车辆可以获得最高十万元的资助。

在当前有利的政策带动下，众多用户开始更换车辆，据初步估算，去年在补贴期间，至少有5万到6万辆重型卡车完成了更新，这在一定程度上消耗了今年的市场需要。另外，2018年，北京市禁止国三标准重型卡车继续行驶，导致许多重卡用户加速淘汰旧车型，升级到国五标准，当时北京的重型卡车市场甚至出现了车辆供不应求的状况。史斌强调。

去年透支需求所带来的不良后果，今年已经逐渐暴露出来。春节过后，本该是销售高峰的时期，但今年销售情况并不理想，给人一种仿佛在施行高温假的错觉。今年下半年，由于排放标准发生变更，市场预计也不会出现显著的增长。到了2020年，北京重型卡车市场缺乏积极因素，前景更加黯淡。尽管重卡行业整体呈现下滑趋势，刘强仍然决定继续经营下去。这个行业相当艰难，但我们还是打算硬着头皮撑下去。我在这个行业里摸爬滚打多年，对内里的人和事都很清楚，换个领域并非易事，所以还是盼望重卡市场将来能好转。他这样说道。

记者观察

排放标准制定应全国一盘棋

北京重型卡车市场的低迷状况，固然受到整体行业形势的制约，但更为根本的因素在于地方性的排放规范以及相关政策的制约。

当前国家正着力推动资源节约和环境保护，强化车辆废气处理理应如此，不过是否需要设立区域性的排放规范，尚存疑虑。

确实，部分城市期望车辆更加省油且对环境友好，出发点是积极的，然而如果过于激进、不符合现实，不仅难以达到预期目标，甚至可能产生负面作用。

例如，实施区域排放规范或造成汽车行业连锁反应。倘若众多城市纷纷效仿，制定形形色色的区域排放规范，那么其产生的负面效应难以估量。以不切实际的环保步伐来虚张声势，会使汽车制造商、销售商和消费者陷入窘境。

制定地方排放标准，对汽车制造商、销售商和消费者而言并不公正。这扰乱了汽车公司的研发进度和战略布局，也使销售商面临车辆滞销的困境，消费者则感到困惑和担忧。京五标准以及深圳要求重型卡车安装DPF的规定引发市场动荡，正是深刻教训。

此外，在排放规范方面设置例外，表面上是出于改善空气质量及保障民众福祉的考虑，实则可能存在地方政府意图借助排放标准提升来构建地域壁垒，阻碍外部公司参与竞争，进而使本地汽车制造商占据主导地位，此举与市场自由竞争的准则相悖。

提升排放标准是必然趋势，但具体措施需结合当前实际，同时要统筹全国行动，若各行其是，反而会扰乱市场秩序，阻碍中国汽车排放标准体系的稳步发展。

重型货车领域推行一致的环境规范是必然趋势，不过也必须认识到，规范一致并不意味着汽车制造商能够高枕无忧，要符合相关规范，使卡车转变为更少污染的环保车辆，依然有许多事情需要完成。