无锡高架侧翻致钢贸短途运费翻倍，做钢材生意成本大增

从来不是最后一根稻草将骆驼压垮。在无锡高架桥面侧翻事故初步被定性为“货车超载所导致的”之后，10月12日，312国道事故路段的地面道路交通已然恢复，然而当地的钢贸短途运费却开始成倍上涨。

“市内短途钢材的运价，大概涨了一到两倍，”多家钢材贸易商告知第一财经记者，这和江苏省开始严格抓货车超载没法说毫无关联，“原本超载时能够一次性运走六七卷的建筑钢材，如今连一半的量都装不满。”。

俗称“百吨王”的是那超载货车，在公路运输行业里，短途车存在超载情况并非个别现象，不少货车司机讲，像钢材、建材等原材料以及农副产品这类货物，是比较容易出现“超载”状况的。因其体积小，所以更易多装 cargo，要是不超载，结合当下的市场运价，根本没法赚到钱。

第一财经的记者，经过了多方的调查，发现中国公路运输市场，超载问题屡禁不止，其背后，不仅是货运价格十年未涨，更是存在层层外包，管理松散，甚至监管不一的乱象，形成了恶性循环。

大生意难赚大钱

在我国货运领域，公路货运始终处在主导位次。依据交通运输部给出的数据，在2017年的时候，公路货运量所占的比例达78%。

这是一笔大生意，但显然不是一项容易赚大钱的生意。

上海一家物流公司的副总于先生，就给记者算了一笔账。

那于先生所在的公司，主要是在上海市的范围内从事集卡运输工作，就拿那种满载 22.5 吨的 40 英尺集装箱车来说，从金桥这个地方运到外港海关的话，所需要收的运费的金额呢是 1250 元。然后，一次来回所产生的成本包含了好多方面，比如说像港建港杂费是 307 元，油费大概是 70 元，还有还箱费大约是 200 元，以及理货费大概约 100 元。最后，运费把上述所说的那些成本给扣除掉了之后，剩下能够拿到手的金额大约是 500 元。

除此之外，购买车辆的费用是30万元，它要分5年进行折旧，如此折算下来每天摊销大约是165元；保险费用每个月大概是1000元，平均到每天约为33元；司机的月薪在8000元至10000元之间，分摊到每天大约是300元。这一部分总的花销同样约为500元。

公司要是一天仅跑一趟车，那肯定是会亏本的，基本上非得跑三趟才行，不然就没有利润，于先生说道，像这样的运费，已经有十几年来都未曾涨过了。

运输次数增多，这意味着货车司机的工作时长显著延长，前往码头往返一回需四时，一日三个往返共计十二时，司机获取数额为底薪加提成，白天的两车属于基本薪水得范畴范畴，只有夜间进行运输才能获取提成。

跨省市的那个从事运输业务的市场，同样呈现出“清汤寡水”的状况。有一位在跑江浙沪线路的一家运输公司担任总经理职位的老覃，更是深切知晓跨省市开展运输工作所面临的那种苦头。

就好比从上海前往南京，那种具备8至10吨运载量的车辆，能够获取到大概3000元的运费，一趟往返大约会消耗200升燃油，路桥费总计大概500元，并且还要扣除公司日常的运营成本，这其中涵盖9%的开票费用，司机的人工成本，车辆的折旧损耗等等。司机的人工成本包含底薪以及提成，在老覃的公司里，司机的底薪是4500元，提成部分有的公司按照每公里0.5至1元来计费，还有些公司给出一口价，每日都跑车的司机跑一趟是300元。

这样收支一列，基本抵消。

运费在长达十年的时间里都没有出现上涨的情况，然而油费呢，却在这十年期间呈现出一种上涨的态势。老覃讲了，油费上升所产生的成本全部都是由运输公司自身来予以消解的。除此之外，因为货车司机的流动性比较大，所以企业在雇佣方面所花费的成本也是逐年有所提高的。“以前跑一趟单程的时候，我们称之为 ‘三三四’——就是毛利占比为四成，油费占比为三成，人工占比为三成了；而现在呢，人工这一块占比达到了六成，将近三成为油费，油费在这十来年都没有涨过价，可是员工的工资起码涨了四倍之多。”。

快递物流咨询网首席顾问徐勇，告诉第一财经记者，和美国大部分高速公路免费不同，我国运输成本较高，过路费是其中一个因素。

载着满满的货物，我们的司机每日驾车时长更久，我国单车运输效率是最高的，人工成本是最低的。可是相对来说，汽油价格以及高速公路（过路费）却是比美国高很多的。

运价上不去，成本下不来，带来的自然不会是高利润。

现在行业内做得好的运输企业，于先生透露那毛利能达到15%，净利润大约在2%至5% ，“倘若不够15%的毛利，企业便生存不下去。”。

微利生存，层层外包

处在微利行业范畴内，中国公路运输市场里那种“小而散”的情形，向来都未曾出现过改变。

按照运联研究院跟中交兴路共同发布的《2018中国公路运输大数据报告》来看，中国公路运输的市场规模超出6万亿元，全网12吨以上车型组织的个数是177.9万，平均每个组织的注册车辆数量为3.28辆，在不把挂靠等因素考虑进去的情形下，我国的车辆组织仍然是小、散占据着主流。

要看运力组织规模分布情况，92.8%的运力组织所拥有的车辆数目是在5辆车以内，而超过100辆的中大型车队，其占比仅仅只有0.4%。在国内，拥有上规模自有车辆的运输企业算是那种“稀有动物”。

当下，市场规模极大，运输距离有长有短，运输供应商数量众多且分散，这种状况致使层层分包的模式在行业里成为了常见的情形。

第一财经记者被告知，于先生表示，一年里订单数量并非均匀分布，业务量处于波峰阶段时，公司运力无法与之匹配。

这当口儿，规模较大的运输企业会依据利润的高低程度来给客户划分类别。那些利润高的客户，会采用公司自身所拥有的车辆，或者是管控非常严格的车辆去实施运输；盈利低的客户就会被转包给另外一些规模较小的运输公司，然而这些规模较小的运输公司运力同样存在局限，那么它们又会继续向下转包。

于先生讲出一些情况，转包的层级多见于2至3层，越是在价格便宜方面的客户，出现分包的可能性就越大。“第二层要是再继续往下转包，通常就没办法对车况进行控制了。”。

最难实行管控的，乃是寄挂于大型公司的个体商户。于这般寄挂关联里，个体司机自行前去招揽货源，大型公司承担为其开具发票以及给予运营资质之责，还会定期向他们收取管理费用。

不是一个人，而是父子俩买了辆车，自己有买卖可做，然而因没有营运证无法运输，便到你企业去挂靠。老覃讲，这些个体经营者能够一天工作十七八个小时，一辆车父子共同驾驶，人休息车不休息，所以就算运费低他们也能坚持做下去。

还有一种挂靠的办法，是把车直接给予司机，把企业跟司机捆绑到一块儿。一辆价值的车辆，司机拿出其中的一半，五年过后车辆就归司机个人所有，五年期间司机从运费里抽取提成，老板仅发放最低工资。“他要是想省钱、争取多赚钱，就定会动脑子想各种办法，像超载这种情况。”老覃讲道，这种和司机“合伙”的方式乃是激励司机拿出其积极性运用的手段，然而国企在严格禁止超载等管理方面所拥有的话语权会更小。

近年来，陆续有《超限运输车辆行驶公路管理规定》颁布，还有《公路安全保护条例》出台，它们已然针对超载的监管以及处罚，作出了越发清晰明确的规定。今年8月，交通运输部、公安部、工信部这三部门发布了《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》，此通知更是明确表明，那些在1年内违法超限运输次数超过3次的车辆运输车，将会被吊销其车辆营运证。

然而，有不少司机依旧普遍怀揣着侥幸意识，觉得“或许他超载10次才会被查到一两次”，并且长期从事运输工作的老司机通常都清楚在哪条道路上、在哪个时间段会有人进行超载检查。

监管不一“劣币驱良币”

针对公路运输行业门槛低，一些公司强力压价致企业无合理盈利区间，企业因冒险成本低而以超载方式恶性竞争这情况，中国物流学会副会长、上海海事大学校长黄有方对第一财经记者指出，若严格控制超载，物流企业成本会提高，运费价格也会提升，企业会在更高价格水平竞争，而非在低水平价格通过超载等手段恶性竞争。

进一步指出的是黄有方，在治理超载这事上，虽然我国的制度规则是完备的，然而监管和执行却是不力的。

另一位业内专家向记者指出，当下对于超载，尚欠缺全国范围统一标准的治理。要是各个地区自行治理超载，监管惩罚严格的地区，运输成本或许会大幅攀升，进而致使物价上涨，又或者削弱了本地区产品的市场竞争力，特别是运输成本占比较高的货物，于此便要考验当地政府部门的取舍与智慧。

犹如因标准未统一招致的“劣币驱良币”这般的情形，并非仅仅在监管超载这个方面有所体现，还有其他方面呢。

事实上，当下我们着实挺缺乏方向的。上海已然规定“国三”车不可以使用了，大家这般拼命地开车，缘由在于谁都不清楚“国四”的车会在何时被淘汰呢。老覃讲道，2015年上海针对国三车辆实施限行举措之后，他的公司强制性地报废了不少运营时间不过2至3年的新车，随后又耗费了一大笔资金去购置符合国四标准的车。

9月时，上海市政府发布了公告，自2020年4月1日起，全天24小时都禁止国三标准柴油车在外环以内道路上行使，限行范围扩大，这之于从事上海市内运输的公司而言意味着一笔购车成本。

“上海那里已经做出规定，‘国三’标准的车是不能再使用了的，大家这般拼命地开车，原因就是因为谁都不清楚‘国四’的车究竟在什么时候会被淘汰。”老覃讲道，在2015年的时候，上海针对“国三”车辆采取了限行的措施之后，他所在的公司强制性地报废了好多运营时间不过才2到3年的新车，随后又花费了一大笔资金去购置符合“国四”标准的车。

不过，其他地区并没有受到相同规定的限制，2018年国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中提出要求：京津冀及周边地区，汾渭平原要在2020年底前淘汰国三及以下标准柴油货车100万辆以上，重点区域，珠三角地区，成渝地区要提前实施国六排放标准，推广使用国六标准车辆。

各地在车辆排放标准实施方面，存在力度方面的差异，存在时间方面的差异，此种差异致使不同地区车辆，在成本竞争力方面，强弱态势立刻显现出来。

有一些地区那儿的私营的小公司，所拥有的车辆已然历经了许多年的时间，属于二手的改装车辆，并且还不更换轮胎。老覃讲道，如此这般便加大了上海以及其他地区车队所承受的压力，“所以在同样的运价的情形下我们就承受不了了。”。

徐勇告知第一财经的记者，治理超载属于一个系统工程，若要将治理超载变为常态化，如同治理“酒驾”那般，加大处罚力度，并且统一标准。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授董明，针对行业竞争乱象，向第一财经记者表明，有必要提高行业门槛，尤其是物流运输里的基本规范标准，需制定相关评估标准以及体系，并且要采用长期动态评估的办法，每两到三年对企业进行重新评估，唯有取得资质的企业才准许开展业务，对于多次违规的企业，能够直接取消其资质。另外，更为关键的是要加大监管力度，积极运用高科技、个人诚信等手段，对企业运行实施日常的监管。