汽车钢材多少？价格战背后成本暴降，行业利润只剩3.9%

价格战表象下的深层思考

2023年，在湖北武汉发生的神龙汽车降价事件，仿佛像是开启了汽车行业的那个“潘多拉魔盒”，紧接着，一场从来都没有过的价格战浪潮，迅速地席卷了全国。今年开始以来，汽车价格战进入到了白热化的阶段，这场表面上是以用低价来多卖车作为目的的市场行为，然而其背后却潜藏着更为繁杂的产业逻辑以及战略困境。身为从业30多年的行业实践者，中欧国际工商学院校友庞勇（AMP25，CMO14），他见证过好多回汽车行业价格战，并且也看见了白色家电行业残酷淘汰赛的历史发展进程。在这篇文章里头，他借助透过表面现象，直接指向了汽车行业价格竞争的关键实质所在，并且还分享了关于突破困局办法的深入思考。

价格战的现状与特征：从市场现象到产业危机

1950年，英国数学家艾伦·图灵于《计算机器与智能》里提出了一个引人深思的问题，即“当我们问‘机器能思考吗’时，我们究竟是要表达什么意思？”，此问题的深刻之处在于它越过了表象，直接指向本质。如今，当我们审视愈演愈烈的中国汽车行业价格战时，同样需要这种透过表象的思考能力。价格战绝不是单纯的市场促销行为，而是中国汽车产业在转型升级关键阶段所面临的系统性挑战的外在呈现。

根据国家统计局给出的数据，中国汽车行业的利润率，在2018年的时候是7.3%，到了2024年呢，下降到了4.3%，而在2025年第一季度，更是进一步下滑到了3.9%。在这一数字的背后，存在着2024年汽车行业新车市场整体零售累计接近2000亿元的巨额损失。

让人更觉触目惊心的是，在2025年4月的时候，中国汽车制造商的平均折扣率达到了创纪录的16.8%，这一折扣率比2024年全年平均折扣率翻了一番。今年前5个月期间，经销商库存压力达到200万辆，相较于去年同期的160万辆有显著增加。

在同一时间的这个阶段，汽车制造业产能利用率展现出剧烈的波动状况。在2024年的第一季度，其产能利用率快速地下降到了64.9%，这一数据远远低于2023年第四季度的76.9%，并且也显著低于同一时期整体工业73.6%的水平。这样大幅度的波动体现出了汽车行业对于短期内市场因素具备异常的敏感性，其中涵盖了政策方面的变化、需求的波动情况、供应链受到的冲击以及价格战所产生的影响。

假如把视角转移到全球市场，我们就能够察觉到中国汽车价格战所具有的特殊性，在过去近两年里，欧洲市场之中，仅仅德国车辆价格出现了大约5.8%的下降情况，别的国家价格有涨有跌，美国车辆的均价从2023年的4.8万美元上升到了2024年12月的4.97万美元，与此同时，大众、宝马、特斯拉等国际巨头的研发投入相较于2023年都达成了两位数增长仅通用和丰田有小幅下降，在全球车企研发强度排名里，中国只有比亚迪跻身进入前十名。

这种对比揭示出一个关键事实，中国汽车价格战并非全球普遍存在的现象，是特定发展阶段以及产业环境下所产生的结果。在电动车产业链日益趋向完善，技术创新渐渐步入良好态势的时候，在中国品牌乘用车市场占有率历史性地突破50%的背景状况下，价格战的持续不断发酵，已不能单纯地归结于企业之间的竞争，而更应该对行业监管以及产业政策的引导作用进行反思。

这场价格战所产生的影响，已然越过了仅仅是单纯销售的层面，进而形成了具有多维度特性的系统性冲击。

在整车厂这一层面，出现了陷入恶性循环的情况，这种恶性循环表现为利润失血，体系崩塌，人才透支以及品牌影响力下降。而单纯的价格比拼就好像是泥地互搏，不管是输还是赢，都会造成损伤。企业于是被迫把资源集中在短期的救火工作上，而没有能力去顾及像品牌塑造以及客户体验这类长期建设。进而由上述情况引发的安全事故，质量索赔以及舆论风波，进一步让汽车品牌的形象和溢价能力受到了损害。

看着好像消费者得到了价格方面的实惠，然而实际上却是无奈地承担着隐性成本，并且面临像售后困局这类长期问题。过度的价格竞争催生出了“价格茧房”效应，在持续降价预期的情况下消费者形成了消极的待购心理，进而抑制了市场需求。

供应商体系承受着极大压力，陷入两种挤压，一种是“账期困局”，另一种是“投资陷阱”。整车厂对车规级的产品质量有所要求，可是只愿意支付消费级的价格；整车厂要求供应商扩大产能，然而却没办法保证采购规模。技术升级层面与管理改善的降本速度，要远远落后于整车厂那“无理”的降本要求。

更为严重之事在于，价格战所产生的负面影响正在顺着产业链朝着上游进行传导，中国钢铁工业协会所发布的《维护产业链整体利益共同抵制“内卷式”竞争》表明，汽车企业出现的“内卷”情况已经对钢铁企业的稳健经营形成了严重冲击，部分主机厂提出供货降价需超过10%，此幅度远远超出钢厂能够接受的范围，甚至还出现了依照普通钢铁产品定价汽车板这般极端的案例。

价格战的本质：恶性竞争与核心竞争力缺失

要切实领会当下的汽车价格战，首先得梳理清楚“内卷”跟“恶性竞争”的关联，内卷是社会经济模式发展至特定阶段后必定会出现的状况，它自身并不等同于恶性竞争，然而内卷进程中常常会伴随着恶性竞争的萌生，适度的价格竞争有益于优化行业资源配置，淘汰落后产能，可是当竞争越过合理界限，就会转变为损害行业整体利益的恶性竞争。

当前汽车行业的恶性竞争主要体现在以下方面：

其一，零部件采购的价格持久性地呈下降态势，致使供应商在某些层面不得不降低质量方面的要求。与此同时，处于产业链下游的经销商陷入经营状况变差的艰难处境，进而对售后服务的及时性产生影响，对其便利性造成影响，对其可靠性也造成影响，最终致使消费者权益遭受损害。

其次，价格信号存在严重的失真情况。过度的价格战致使企业利润出现大幅度下降的状况，进而使得研发创新能力被削弱，加重了市场观望的情绪，还造成产品质量降低，从而形成恶性循环。

其三，研发周期遭到不合理地压缩，一些企业为了能够快速地推出产品，忽视了在高寒、高温、高原等复杂环境之下的充分验证，从而为后续的质量隐患埋下了伏笔，这不但违背了制造业的基本规律，而且还损害了行业的整体信誉。

首先，存在第四种情况，那就是互联网“流量思维”被盲目地进行移植。部分企业过度地依赖资本以及营销，一心追求短期的扩张还有利益，把“流量密码”发挥到了极致的程度，然而却忽视了汽车工业所具有的本质规律。

在这个同时的时候，这场价格方面的战争，从本质来讲属于一场“不存在赢家的没有核心竞争力的竞争”，它所具备的特征，呈现为三个不同的方面：

和国内车企被动被卷入价格战不一样，特斯拉的降价举动给出了有益对照，自2019年进行国产化之后，特斯拉在中国市场开展了多次大规模降价，然而却没有受到政府部门的干涉，探究其中的缘由，特斯拉的降价是源自其强大的技术深度、品牌高度以及数字化体系能力。

身为全球首个将扁线电机以及多合一电机加以应用的汽车企业，特斯拉于电池技术范畴持续开展创新活动，借助18650圆柱电池、NCA三元材料等方面的革新促使电动车续航得以实现突破。在自动驾驶领域当中，自2016年把Autopilot 2.0推出之后，特斯拉持续推动FSD（完全自动驾驶）功能进行迭代升级。

更为关键的是，特斯拉予以开放三百多项专利，准许其他企业得以无偿运用，使得行业技术门槛有所降低，进而激发创新活力。这般基于核心竞争力的降价行为，跟单纯基于争夺市场份额开展的价格战，存在着本质上的差异。特斯拉最近实现了“Model Y全程自动驾驶交车”，这所展示出的是，价格策略是技术领先与体系优化自然产生的结果，并不是被动应对市场竞争而做出的无奈行为，特斯拉进行降价，是源于自身的技术深深的程度、品牌高高之处以及数字化体系能力广泛的范围，利润是研发产生的附带产物，是持续竞争力得以优化的一种体现。

特斯拉上海超级工厂刚开始投入运行之际，国内汽车企业的那些主要负责人，都心急火燎地跑去参观考察，对于特斯拉的工厂物流，以及数字化系统等等，都流露出来了浓厚的兴趣。然而，除了在智能工厂建设方面能够轻易看到实际成果之外，在服务体系的标准上，在数字化系统和工具链方面，在价值链优化与营销浪费的控制上，直至如今，国内车企都没有哪一个真正拥有核心竞争力。

尤其是前些年，企业一把手带头推动体系化以及数字化落地，然而历经数年之后，当数字化刚刚开始引领业务变革，并且涉及到复杂的场景以及组织变革时，他们已然丧失了耐心，无法持续予以关注和投入，这致使数字化体系再度陷入往昔 IT 技术时代的运维状况，使得数据驱动业务变革始终难以实现落地。

破局之道：从价格战到价值战的艰难转型

对着行业的变化局面，国际品牌呈现出更为成熟的那种战略定力，奔驰在2024年的时候，插电式混合动力车型的销量跟同比相比增长了13%，沃尔沃把“2030年全面电动化”的承诺给撤回了，保时捷将Cayenne燃油版的销售周期延长到2030年之后，雷克萨斯RX 350h凭借5.38L的超低油耗在北美市场赢得了一席之地，宝马重新启动了增程式技术，还强调“新世代”车型会在多个核心维度达成同步革新。

这些举措显示出，国际品牌对技术路线以及市场需求的平衡更为看重，并不是盲目地去跟风，也不是参与到价格混战当中去。

要留意的是，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫·吉尔提出来，价格承诺能够当作针对中国电动汽车征收反补贴税的替代办法。这引出了一个深入问题：为什么在国际市场上适用的价格协调机制，在国内市场当中却不容易达成呢？

以我自己的角度来看，就汽车行业怎样避免价格战、实现能持续进行的转型，给出下面这六点建议。

其一，对研发价值体系予以重新构建，增强研产供销服之间的协同，达成切实的汽车智能制造模式，促使技术的产品化水平得到提升，对成本中心考核加以优化，让研发投资回报率得以提高。

目前汽车行业有着诸多低效的研发投入情况，就像某新势力车企而言，其在两年的时间当中弄进去了50亿元的研发费用，然而技术水准却并没有能够冲破行业的平均水平。所以呀，一定要去优化研发资源的配置效率，要提高技术的产品化层次和水平，还要构建起科学的成本中心考核机制。能够去借鉴星巴克“真味无糖”创新体系成功的经验，借助深度用户洞察以及开放式创新，达成研发投入的高效转化。

其次，增强供应链创新生态里的关系，从买卖关系转变为“协同创新”，让供应链的新技术、新产品以及新服务，能够为主机厂的差异化竞争和体系化竞争赋予能力。

在中国的汽车产品当中，不管是于电动化范畴而言，或者是在智能化范畴而言，均趋向乎同质化，欠缺显著的差异化优势。和国际知名品牌相较，自主品牌仍未塑造起基于品牌的差异化竞争力，难以构建稳定的消费群体。应当转变传统的“零和博弈”供应链关系，经由全行业同心生态共建，摊分高昂研发成本，分享底层技术优势，形成差异化较量能力。高昂价值车型应着重精准围绕在智能科技这块儿，而普通经济型的车型应当重点主攻可靠耐用的特性特质，规避经同质化竞争引发遭致形成的恶性价格战。中国车企唯有停下内部消耗，方可留出资源，去应对全球市场汽车产业全新的技术变革，以及新模式变革，還有用户体验创新等等。

第三，重新塑造行业的生态以及用户的体验，从而形成具备高度识别性的、有着深度护城河的还有独特价值的用户体验的过程，把分散于各个部门的用户体验相关的点整合成为基于用户价值得以实现的体验闭环。

汽车智能制造的反馈驱动点能成为用户体验，基于消费者定制的C端竞争力得以真正实现，让竞争对手不敢轻易挑起引起价格起战。小米汽车凭借澎湃OS系统构建“人-车-家”的智能生态，比亚迪跟广汽丰田进行生态合作，都是值得拿来借鉴的案例。

第四，数字化能力对营销价值链进行重构，去快速识别销售服务价值链各个环节当中的体系堵点以及浪费之处，促使价格竞争反过来逼迫“买卖用服运改联”各个复杂业务场景的数字化以及服务能力得到提升。

在当下这个物质极为丰富的时代，年轻的新一代已无法被社会里的最大公约数所界定，他们所需要的品牌是那种以人作为根本的，挑选品牌的缘由也不再是企业能够售卖什么，而是你是不是理解我，你是不是代表了我。然而汽车品牌目前还急切地想要扩充市场占有率，没有时间去思索以及落实价值链背后的能力、资源还有工具等，数据驱动创新更多的仅仅是一句空口号。在范围经济取代规模经济的时代，重新去定义客户价值以及具备竞争力的产品，同样具有重要性。

第五，要有效应对，价格战背后存在的是复杂的情景，呈现出无序化状态。汽车产品正变得愈发同质化，然而体验以及价值定义却更为复杂，主机厂依旧在路径上依赖商务政策和网络数量等方面，对于数字化和智能化赋能复杂情景时的数据驱动以及业务变革，仅仅流于表面形式，根本无法挽救价格的下行趋势。

泡泡玛特、lululemon等品牌取得成功，从中能看出，能深入洞察细分人群需求，这远比宽泛的“大品类、大渗透”策略更具成效，做到不断创新体验，深耕过去未曾被发现的隐藏需求，当做深之后未来自然就会变大，汽车行业特别需要这样的前瞻洞察以及模式变革来超越同质化竞争。

第六，将焦点聚集于以“智能车 + 智慧店”为双轮驱动的营销体系新基建方面，以此来塑造核心竞争力，进而占据消费者的心智。智慧店的构建要求如同营销新基建那般，进行一次性搭建，随后持续不断地迭代更新，而非推倒之后重新来过。

过去十几年，各品牌有着大把的营销费用，却没把这些费用投入到能力基建上，而且这些费用既没办法复用，也没办法升级。就如华为塑造出了跟车企合作的三种模式以及“五界”品牌那种情况一样，营销新基建具备平台化、模块化、低成本化以及可扩展的能力，凭借这种能力能够确保大幅削减营销投资，迅速应对市场，正如同在智能驾驶解决方案方面，不会有人和特斯拉、华为展开价格战一样。

在华为整车电气电子架构的开发模式方面，长安汽车基于云图系统落地多品牌渠道协同有着成功经验，这表明模块化、低成本、可扩展的体系能力是应对市场竞争的关键。要实现基于营销新基建方法论的“人车客场云”复杂场景投资回报模型，需避免过去近20年在销售服务体系存在的不断投资浪费情况，像无法评估的流量费效比，无法及时支撑销量突破的返利系统，无法实现培训和能力提升的即时化与定制化需求等。

加上数字化以及智能化技术，销售服务体系达成渠道轻量化，达成组织集成化，达成资源共享化，达成运营蜂窝化，可保证智能车与智慧店有双支撑，防止浪费，达成高质量销售。

我们谈论汽车行业价格战时，真正想表达的是，对中国汽车产业高质量发展有着深切期待。价格战本身不可怕，可怕的是，在价格战里迷失方向，耗尽资源，丧失信心。中国连续16年成为全球最大汽车市场，2024年出口量突破600万辆，这些成就来之不易。在电动车渗透率超过50%，中国品牌乘用车市占率突破半壁江山的历史时刻，我们更需冷静思考，系统谋划。

价格战，是产业发展进程里的一个时期，任何无法借由价格战使自身体系更为强大的行径，皆属白费，务必杜绝“一味模仿却失败”的状况。唯有历经这一时期，中国汽车品牌方可切实达成向上跨越，于全球市场博得长久敬重。

来自吉林大学汽车工程学院兼职充当教授的庞勇这个人，是中欧国际工商学院校友总会ESG联席主任这个角色，同时还是国家节能及新能源汽车路线图3.0智能制造数智化服务小组负责人这个身份。

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