中国高端船用特种钢国产化历程，关键转折在2009年

十几年前, 高端船用特种钢是中国造船业的“阿喀琉斯之踵”, 航母甲板关键材料依赖进口, LNG运输船关键材料依赖进口, 超大型集装箱船关键材料也几乎全部依赖进口。如今, 这个局面被彻底扭转。这条逆转之路, 不是一蹴而就所形成的奇迹, 而是一场持续二十多年的系统性攻坚。

从0到1，哪一次转折最关键

2009年, 发生了对于中国高端船用特种钢国产化而言极为关键的转折点, 这一年, 鞍钢集团与一重集团联合, 建成了被称作“轧机之王”的5.5米超宽厚板轧机, 该轧机轧制力可达10万吨, 而在此之前, 国内最宽轧机的极限仅仅只有1.4米。

5.5米超宽厚板轧机生产船用钢板

要是没有这个装备, 那航母甲板所需的、单块宽度超过5.5米的钢板, 根本就制造不出来, 因为焊缝数量太多的话, 甲板强度就无法达到舰载机起降的要求。

与此同时, 鞍钢成功攻克了涉及航母甲板钢的配方, 以及与之相关的工艺, 其屈服强度达到了690MPa, 杂质含量被控制在万分之几以下, 进而打破了美俄在该领域长达数十年时间的垄断, 中国借此成为了全球第三个掌握航母甲板钢技术的国家。

这不只关乎一块钢板, 此突破意义重大。它意味着中国拥有了“卡脖子”材料从逆向分析直至正向研发的全链条能力。2020 年, 南钢研制出 100mm 厚集装箱专用止裂钢。2024 年, 沪东中华联合宝武特冶达成殷瓦钢量产, 中国成为全球第二个掌握该技术的国家。

超大型集装箱货船航行于海面

“爱达·魔都号”, 是国产首艘大型邮轮，到2023年它交付的时候, 豪华邮轮精密船板, 也已经完成了国产替代。至此, 五大船用特种钢, 航母甲板钢、止裂钢、LNG超低温钢、油船耐蚀钢、豪华邮轮船板, 全部实现了100%国产化。

数据会说话，中国钢现在在这个位置

市场, 是技术突破的最终检验场。曾经被卡脖子的领域, 如今成了中国造船业的核心竞争力。拿高强度止裂钢来说, 沙钢产品核心韧性指标稳定达10000N/mm³/2, 比行业普遍标准的6000 - 8000高出25% - 67%, 价格还比进口便宜15% - 20%。

“性能更高、成本更低”这般组合, 直接转变成订单优势, 单艘22000箱超大型集装箱船, 钢材采购成本可节约800万至1000万元。

更具说服力的是产业链下游的反馈, 中国新接造船订单在2026年一季度占全球的比例达到了71%, 手持订单占了66.8%, 细分到高端船型来讲, LNG船的市场份额从2021年低于15%飙升到了2025年的55%, 这使得该份额超越了韩国的40%, 而VLCC超大型油轮垄断了75%的市场。

LNG运输船在海面航行

卡塔尔“百船计划”中，中国钢企已成为核心供应商。

于历史的坐标当中去看, 这个位置究竟意味着些什么呢? 上一回, 一个主要经济体同时达成“材料自主、造船升级以及订单爆发”这样的产业闭环, 乃是1990年代后期的韩国。当时韩国在LNG船领域的兴起, 耗费了差不多二十年的时间。

2009年时中国在航母甲板钢方面实现破局, 到了2024年中国实现了殷瓦钢的量产, 在节奏上显得更为紧凑, 关键变量在于, 中国拥有着从钢铁原料一直到整船交付的全球最为完整的产业链。韩国存在短板, 韩国没有航母甲板钢技术。日本也有不足, 日本没有殷瓦钢量产能力。就是这样的差异, 决定了当下全球造船业重心朝着中国转移的速度以及深度。

历史是坐标，不是剧本

确实, 相似并非等同于重复。在二十世纪九十年代, 韩国造船业开始崛起之际, 所面对的乃是全球化处于高速扩张状态的红利时期；而当下, 中国所面临的情形则是贸易壁垒不断增多, 并且地缘政治博弈愈演愈烈的局面。然而, 有一个结构性规律正在发挥其作用: 究竟是谁掌握了核心材料的自主权, 那么谁便掌握了产业链的定价权以及话语权。

当单船使用的钢材数量达到4万吨的时候, 高端船用钢的毛利率保持在13%到15%的范围之内, 国产化所带来的, 不单单是国家安全, 更是实实在在的经济效益。

南通中远海运川崎跟宝钢开展了20年的联合研发, 这是此道路上极具代表性的模式当中的一种, 船用高强钢的国产化率从百分之十得到进展提高, 而后达到了百分之七十。

存在着这样一种协同机制, 即“船企提出需求、钢企进行定向研发、共同验证性能”, 它正在更为广泛的范围之内被复制, 2026年的时候, 南钢船用钢材手持的长期订单已经安排了生产计划直至2028年, 沙钢平均每年会推出10余款新品, 其中接近半数是船用钢。

并非替代进口才是国产化的终局, 而是定义标准乃是国产化的终局, 中国主导制定的《船用高强度止裂钢板》这件国家标准, 已有发布于近期, 国内企业的技术指标, 正被纳入国际船级社修订参考之中, 历史是什么能够告诉我们的, 不过不会存在任何具有确定性的剧本。

这场存在着“材料-造船-订单”关系的正循环, 依旧正在加速地进行转动, 然而接下来的走向, 是由中国能不能在绿色船舶、智能化建造等新的赛道之上, 持续维持当下的技术迭代节奏来决定的。