轻量化卡车受追捧，全钢与玻璃钢驾驶室安全性大比拼

只因国内计重收费以及治超得到推广, 所以轻量化车型越发受到追捧, 各类号称史上最轻的轻量化卡车持续刺激着人们的眼球, 不少人心里无疑都会存有这么一个疑惑, 车越做越轻其安全性是否也降低了呢?

全钢驾驶室的加工制作工艺对成本技术要求较高

在竞争极为激烈的市场当中, 存在着一些品牌, 于宣传之际宣称, 自身所使用的是全钢驾驶室, 其安全性具备保证, 而别的品牌, 驾驶室顶部采用的是玻璃钢材质, 如同纸糊的那般, 安全性毫无保障。如同众多人买车时一样, 通过拍拍车门, 拍拍驾驶室, 以此聆听声音, 便能感知一台车的安全性是否可靠, 全钢驾驶室听起来就仿佛能给予人安全的绝对保障。那么, 玻璃钢真的像经销商所讲的那般脆弱不堪吗?

玻璃钢为纤维增强塑料 二战后开始广泛应用

有一种材料, 它的学名是纤维增强塑料, 平日里被叫做FRP, 也即是通常所说的纤维增强复合塑料, 这种材料, 在于它把玻璃纤维这些东西（囊括玻璃布、带、毡、纱之类的）当作增强材料, 还把合成树脂用作基体材料, 进而形成一类型的复合材料。

采用玻璃钢材料做驾驶室的福登卡车

制作玻璃钢的手糊工艺

早在1955年, 欧洲启始在汽车运用玻璃钢, 曾于STM-Ⅱ型车身试行玻璃钢版本, 1970年, 日本运用玻璃钢制造汽车车轮装饰罩, 1971年铃木运用玻璃钢制造发动机罩以及翼子板, 英国于上世纪五十年代起始任用玻璃钢, 用以替换先前钢木混合的驾驶室, 譬如当时的福登上S21、三轮汽车等, 那个时期车型的整体造型风格也全然一新不再刻板。

国内某些厂家针对发展应用玻璃钢车身这方面开展了诸多工作, 早在之前一汽把玻璃钢发动机罩子研制成功了, 同时还成功研制出平头可翻式驾驶室。就目前的情形而言, 玻璃钢产品在国内中重卡上的应用相当广泛, 像一些长头的那些发动机罩子代之以, 还有保险杠, 就连前面罩也不例外, 包括驾驶室顶盖, 以及侧裙板, 甚至还有人们所见过听过的导流罩全部都有。就好比大家都熟知的国内导流罩制造厂家蔡记那么个样儿, 其全称为东莞市蔡记玻璃钢有限公司。而大家所艳羡的美国长头卡车当中的豪华大卧铺部分, 有一些是由玻璃钢材料制作而成的就是这样哟。

轻质高强度耐腐蚀  车辆应用广泛

因为玻璃钢材料有着投入少的特性, 有着生产周期短的特性, 有着可设计性较强的特性, 所以当下在卡车上诸多地方应用颇为广泛。比如说早些年间, 国内卡车主要是长头和平头样式, 高顶车型并不多见, 伴随国内高速公路的迅猛发展, 极大地激励长途运输的发展, 高顶驾驶室牵引车需求强烈, 然而因驾驶室高顶整体钢材成型设计艰难, 模具设计成本高昂, 要是多块板材拼焊后期又极易出现锈蚀漏雨等状况。于是, 在当时, 玻璃钢被用于制作驾驶室顶盖, 这成为了不少厂家会做出的选择, 直至目前, 仍有一些卡车, 其驾驶室顶盖采用的是玻璃钢这种材料。

目前不少卡车的前面罩保险杠都是采用的玻璃钢材料

玻璃钢材料具备轻质高强度特性, 其密度处于1.5至2.0之间, 仅为碳素钢的四分之一到五分之一, 甚至比铝的密度还低, 与08 F钢材相较, 2.5毫米厚度的玻璃钢, 其强度与1毫米厚的钢材等同, 另外, 玻璃钢能够依据需求, 灵活设计产品结构, 让产品具备更好的整体性, 工艺性良好, 可依据产品形状、用途以及数量灵活选取成型工艺, 且成型工艺简便, 能够一次成型, 耐腐蚀性佳, 对大气、水以及一般浓度的酸碱盐等均有较好的抵抗力。所以, 现在好多卡车的前部保险杠都用了玻璃钢材料, 前面罩也采用了玻璃钢材料, 裙板同样是玻璃钢材料制成, 导流罩亦是使用了玻璃钢材料。

玻璃钢结构的驾驶室顶盖被撕裂

当然, 玻璃钢存在着缺陷, 它的弹性模量较低着, 仅仅只为钢材的十分之一, 这就会致使产品的结构刚度不够高, 很容易产生变形哪, 一般来说是借助于薄壳结构、夹层结构以及加强筋的形式去加以弥补的。我国有一些重卡的驾驶室玻璃钢顶棚采用内包钢架构的结构来强化它的强度。和许多材料一致, 遭受风吹日晒的话也会出现老化的现象, 正常状况下三至八年内不会对使用效果造成影响。另外, 玻璃钢材料一旦出现损坏修复起来是比较繁杂的。

一场大火，两边的玻璃钢高顶驾驶室几乎已经被烧没掉了

玻璃钢, 有着良好的隔热特性, 然而, 存在长期耐热性不好的状况。玻璃纤维, 自身不会燃烧, 可是, 其中所含的树脂容易燃烧, 玻璃钢里树脂的比例, 增强纤维的性质, 以及编制形式, 会决定其危险程度。所以, 一般来说, 玻璃钢不能够处在高温下进行长期使用。在平常的交通事故当中, 某些发生火灾后的车辆, 其驾驶室顶盖不见了, 前面罩不见了, 实际上都是被火烧毁的结果。

国家标准并不是太多 满足三个实验就符合标准

国家针对卡车驾驶室安全性所制定的标准数量并非众多, 于2011年颁布发布的、涉及商用车驾驶室乘员保护的GB - 26512国家标准文件里, 针对商用车驾驶室开展的实验包含三个方面, 它们分别是正面摆锤撞击实验, 顶部强度实验, 后围强度实验。其中, 除了摆锤实验属于动态冲击之外, 其他两个实验均是施加静载荷。并且这份文件另外规定, 要是制造厂能够借助对驾驶室部件展开强度计算或者从其他层面证实顶盖以及后围符合经受顶部强度实验还有后围强度实验的条件, 而且不会出现危及乘员的变形情况（穿透至生存空间）的时候, 那么就能够不进行这两项实验。除此之外, 针对A柱强度等实验, 国家标准并未作出规定。

来讲讲关注度较高的驾驶室顶部这部分, 按照国家标准实验的规定，顶部得能够承受相当于车辆前部一个轴或者是多个轴最大轴荷所带来的静载荷, 其最大值是98kN, 而此次静载荷应该借着形状恰当的刚体部件, 均匀地施加在驾驶室或者座舱顶部构架全部的支撑件上面。比如说要是某辆卡车前桥轴荷规定为6吨, 这就得向该驾驶室施加对应的压力59kN, 在这个时候尽管驾驶室顶部出现被压缩进而发生形变的情况, 然而只要没有出现穿透的情况, 或者没有危及到乘员生存空间, 那就都会被认定是符合国家要求的。所以, 用玻璃钢制作驾驶室顶部, 依靠其具备的较高强度特性, 去满足国家标准并非难事。再者, 驾驶室顶部在常见事故里, 并不是主要遭受冲击的部位。

编后语：

对于车辆被动安全而言, 它涉及诸多方面, 仅仅依靠一种材料来判定安全与否, 这种做法是不合适的。然而, 依据现存的国家标准, 两种驾驶室均符合标准。玻璃钢顶盖的驾驶室, 绝不像谣传那般如纸糊的一样不堪一击。伴随机械制造工艺的提高以及厂家的大力宣传, 全钢结构驾驶室被当作一个卖点加以吹捧, 相较于玻璃钢, 全钢结构更容易给人一种安全感。当然, 结实的车辆结构只是被动安全的一个方面, 驾驶者具备较高的安全意识同样不容忽视。（文/图 杨建伟）