2018年1月30日汽车轻量化专题

股票研究

继2018年1月30日【汽车轻量化专题（上）】，高强钢、铝镁合金持续高速增长，碳纤维初步实现规模化应用。

3 高强钢和铝镁合金中短期受益，碳纤维中长期受益发展。

3.1铝、镁合金、碳纤维材料具有明显的先天优势，高强钢兼具成本和强度优势。

作为传统材料，普通钢铁材料在汽车中占据主导地位，但高强钢、铝、镁合金、碳纤维等材料相对于普通钢铁材料有着天然的优势。

高强度钢：在碰撞性能和制造成本方面比铝、镁合金具有明显优势。 它可以降低车辆的质量，而不会显着增加车辆的制造成本。 目前，25万元以下车型销量占我国客车销量的70%以上，高强度钢材市场需求巨大。 为了应对汽车轻量化趋势，国际钢铁公司联合投入大量资金开发超轻钢车身（ULSAB）、超轻钢覆盖件（ULSAC）和超轻钢车身先进汽车概念（ULSAB-AVC）等项目开发汽车用新型高强度钢和超高强度钢材料。

铝合金：具有易成型、比强度高、耐腐蚀等优点。 采用铝合金制造的汽车零部件比传统钢铁材料可减轻30%-50%的重量。 与镁合金、碳纤维等材料相比，铝合金价格适中，约为4万元/吨，技术成熟，生产效率高。 更容易适应汽车结构件的性能、价格、质量稳定性、供货响应速度等多重要求。 要求，它是目前应用最广泛的轻质材料。

镁合金：减重效果更明显，可达70%。 但镁化学性质活泼、质量不稳定、价格昂贵且缺乏耐腐蚀性，限制了其在汽车上的大规模应用。 但2015年，我国自行车的镁用量仅为1.5kg，而欧洲自行车的镁用量达到14kg，增长空间很大。

碳纤维复合材料：低密度、高强度、耐腐蚀等优良性能，是未来汽车材料的主要发展方向。 但国内汽车碳纤维复合材料刚刚起步，仍处于技术探索和积累阶段。 原材料成本高、加工效率低仍然阻碍碳纤维复合材料的推广应用。 随着宝马等公司碳纤维车身的规模化生产，宝马I 3累计销量已达10万辆，单车碳纤维消耗量超过200kg。 碳纤维在汽车领域已初步实现规模化应用。 不过，目前碳纤维仍主要应用于航空航天、体育休闲等行业。 随着碳纤维制备技术的进步和规模效应的不断增强，有望突破技术和成本壁垒，迎来行业拐点。

汽车轻量化，如铝合金的大量使用，还可以减少汽车生产、使用和回收过程中的总能源消耗。

3.2高强钢应用普及，宝钢占据国内50%市场空间

3.2.1 高强度钢向中低价位车型渗透，高价位车型倾向于采用钢铝混合车身

按强度分类，屈服强度为210-550 MPa、抗拉强度为270-700 MPa的钢为高强度钢（HSS），屈服强度大于550 MPa、抗拉强度大于550 MPa的钢为高强度钢（HSS）。 700兆帕是超高强度钢（UHSS）。 若按冶金特性分类，分为普通高强钢（C-Mn钢、高强IF钢、BH钢、IS钢、HSLA钢）和先进高强钢（DP、CP、TRIP、中号，高频）。 着眼于汽车用钢高强度、易成型的发展趋势，目前汽车高强度钢板可分为第一代、第二代和第三代。 其中，第三代高强钢受到汽车、冶金企业的广泛关注。 弥补了第一代汽车钢强塑体积小和第二代汽车钢工艺复杂、生产成本高的缺点。 它具有高强度和能量吸收特性。 主要特点是强度大、塑性适中、冶金性能稳定、成本适中。

目前，国内外在汽车车身高强钢的使用情况、高强钢的强度水平、使用技术水平、涂层板的使用等方面与国外还存在较大差距。还有使用水平和车身设计水平。

未来，普通钢在汽车上的应用将逐渐减少，但高强度钢的使用将迅速增加。 通过梳理在售热门车型车身高强钢的使用情况发现，高强钢已成为主流车身制造材料。 同时，在车身关键部位，强度超过1500MPa的超高强钢得到了一定程度的使用。

钢铝混合车身也是未来的趋势。 从最新的宝马3系、5系、奔驰S级、奥迪A8、特斯拉Model 3来看，它们的车身由多种材料组成。 最具代表性的就是奥迪A8，它放弃了坚持了20多年的全铝车身。 车身钢材含量由上一代的8%变为40%。 17%的车身结构件采用热成型钢。 车身结构中高强度钢的使用比例大幅增加。 加上少量的镁合金和碳纤维材料，铝合金的比例仅占整个车身结构的58%。 由于钢铁材料的进步，超高强钢目前可以达到1500MPa以上的屈服强度，更有利于提高车辆的被动安全性。 由于高强钢与传统钢材相比具有减重效果，并且具有明显的价格优势，因此可以同时满足轻量化、安全性、低成本的条件。 因此，从轻量化的角度来看，是综合考虑安全性、成本、减重效果后的一个平衡方案。

3.2.2 国内高强钢技术趋于成熟

目前，国外在高强钢领域技术已经比较成熟。 欧洲的阿塞洛集团、日本的新日铁和韩国的浦项制铁是新型汽车用钢研发和生产方面的三个先进企业。 品种登记丰富，组织性能稳定，并已实现商品化供应，多种优质品种应用于车身外板、加强件、防撞梁等结构。 即使是成本较高的第二代先进高强度钢，也通过优化合金成分实现了产业化。

国内只有部分企业有能力供应抗拉强度超过1100兆帕的超高强度钢板。 宝武集团有限公司、鞍山钢铁集团有限公司、马鞍山钢铁集团有限公司等各大钢铁企业均覆盖多种高强度钢板。 其中，宝钢是汽车高强度钢板行业的绝对领先者。 高强钢板品种丰富，实现高强钢板全品类覆盖，质量稳定。 其冷轧高强度汽车钢板最高强度达到1700兆帕，达到国际商业化生产的最高水平。 高强度汽车板市场占有率达到50%。 马鞍山钢铁股份有限公司是快速发展的汽车钢板行业的后起之秀，目前市场份额为10%。 东北大学和北京科技大学均研制出强度超过2000MPa的超高强钢并实现小规模批量生产，标志着我国在高强钢研究与应用方面逐步迈向高端钢。

2017年，国家继续推进供给侧结构性改革，加大去化低端钢铁产能步伐，淘汰中频炉、整顿带钢。 钢铁行业产能过剩局面得到一定程度缓解。 随着国家供给侧结构性改革持续推进并保持高压态势，钢铁行业形势有望持续向好。 2017年上半年，全国29家钢铁上市公司营收总额达到6661.2亿元，同比增长56.95%。 其中，宝钢股份上半年营收1701.5亿元，同比增长117.8%，净利润67.4亿元，同比增长增长86.1%。 市场份额不断增加。 从2017年1月至6月应收账款来看，市场份额达到25.54%。 河钢股份位居第二，市场份额为8.18%。 宝钢股份2017年在全球钢铁企业中排名第十，市场规模和盈利能力领先国内其他钢铁企业。

3.3 我国铝镁合金增速将高于全球，行业竞争力持续提升

3.3.1中国铝镁合金产业增速将高于全球

目前，在我国铝消费结构中，建筑业是主要消费领域，汽车、交通运输业正成为重要增长点之一。 铝合金是第一种使用的轻质材料。 目前已成为汽车制造中仅次于钢和铸铁的第二大材料，在汽车轻量化方面发挥着重要作用。

铝合金的密度仅为钢的1/3，且重量轻、可回收、易于成型。 理论上，铝制汽车可比钢制汽车轻30%-40%，其中铝制发动机可轻30%，铝制散热器比铜轻20%-40%，全铝车身比钢制轻40%。 %以上，汽车铝轮毂可减轻重量30%。 因此，铝合金材料是汽车轻量化最理想的材料之一。 大量使用铝合金的汽车，每辆车的质量平均可减轻300公斤（从1400公斤减至1100公斤）。 铝在碰撞时可以吸收大量能量，可以在减轻重量的同时提高汽车的安全性。

虽然铝代钢的成本仍然略高，但铝代钢仍然可以通过减轻车辆重量、降低油耗来帮助消费者节省车辆成本。 在汽车轻量化材料中，铝合金材料比钢、镁、塑料和复合材料具有更高的综合性价比。 它们在应用技术、操作安全和回收利用等方面具有比较优势。 国内外全铝汽车的快速发展已经足以证明这一点。

目前铝合金材料的应用主要集中在车身、底盘、发动机、车轮四大系统。 涉及的零部件包括：车身结构件、车身覆盖件、车门、底盘支架、发动机缸盖、轮毂等。按其结构和加工工艺可分为铝铸件、铝板带材、型材和铝锻件。 铝合金现在不仅仅是在部件层面上替代钢铁材料。 多款全铝车身车型已成功上市。 目前最知名的全铝车身车型包括：奥迪A8、捷豹XFL、福特F-150、特斯拉Model S等。

Ducker数据显示，2015年至2020年间，北美轻型车平均每辆车的铝合金使用量将从397磅增加到466磅，每年增加4.2%。 汽车底盘转向节、副车架、保险杠、车身覆盖件、减震塔（采用真空压铸）、其他车身真空压铸件以及其他车身结构件的铝合金用量将快速增长。 国内压铸件产量稳步增长，年增长率在10%左右。

镁合金作为轻金属材料的新宠，近年来一直是研究热点。 镁合金的密度比铝合金轻33%，比钢轻77%。 是工业金属结构材料中最轻的材料。 使用镁合金可以在铝合金轻量化的基础上进一步减轻15%-20%的重量。 镁合金的比强度和比刚度远高于铝和钢，并且镁合金的刚度随着厚度的增加成比例增加。 镁合金具有良好的阻尼减振性能，可以大大降低汽车振动的噪音，更好地吸收冲击能量。 同时，镁合金还具有良好的散热性、抗电磁干扰、优良的铸造性能和加工性能，其回收性能也与铝合金相媲美。

目前镁合金发展最快的北美地区，在三大汽车公司的部分车型上已达到单车使用20-40kg镁合金的水平。 欧洲和日本也在加速镁合金在汽车零部件中的应用。 据统计，目前汽车上已有60多个零部件采用镁合金制造。 已成功使用镁合金零部件的车型包括福特Ranger、雪佛兰克尔维特、吉普1993、保时捷911等。

我国汽车轻量化起步较晚。 目前，我国汽车用铝合金、镁合金用量远少于欧、美、日等汽车大国，提升空间巨大。 值得一提的是，以下两个因素也将推动我国铝镁合金汽车零部件行业的发展。

（一）我国新能源汽车销量突飞猛进：我国对新能源汽车的财政补贴政策极大促进了新能源汽车销量的增长。 2020年至2017年，我国新能源汽车销量从1.28万辆增长至77.7万辆。 万辆，复合增长率达112%，近三年复合增长率达43%。 由于新能源汽车电池组重量过重，必须采用激进的轻量化解决方案，以最大限度地延长电池寿命。 此外，特斯拉、奔驰等一些国外品牌也计划在中国投资建设新能源汽车工厂。 国外品牌新能源汽车大量使用铝材。 由于材料成本的原因，部分零部件将就近采购。 这将是相关铝镁加工企业进入外资新能源汽车供应商体系的契机。

（2）由于铝合金成形及制造行业的快速发展，我国涌现了一批优秀的汽车铝合金零部件供应商，如中信戴卡、上海汇众、成都凯斯曼等公司在低压、差速器领域压力铸造技术领先，部分汽车底盘关键结构件实现国产替代。

3.3.2 中国企业实力显着增强，多家企业进入一线奢侈品牌供应商体系

全国压铸企业有3000多家，行业集中度不高。 主要分布在东北、长三角、珠三角以及我国中南部，形成四大产业集群，其中以珠三角、长三角最强。 国内压铸行业有很多企业。 大多以生产日用五金、灯具、玩具等普通压铸产品为主，竞争激烈。 只有少数较大的压铸企业拥有更先进的设备和技术，可以满足汽车压铸的需求。 零部件对压铸件的质量和精度要求较高。

受益于行业的快速增长和国家的支持，经过多年的发展，一些压铸企业已经具备了较强的技术积累和装备能力，如广东宏图、宏特精工、旭升股份有限公司、爱科迪等。 、文灿股份、重庆渝江压铸等，具备批量生产高性能要求的车身结构件的能力，并已成功进入奔驰、宝马、和特斯拉，成为国际一线压铸企业之一。

3.4碳纤维复合材料在汽车上初步实现规模化应用，我国正处于研发和引进阶段。

3.4.1 宝马I 3大规模使用碳纤维复合材料

碳纤维复合材料作为一种具有先进性能的新材料，首先应用于航空、航天、军工等高新技术产业。 碳纤维复合材料因其优异的物理性能而受到汽车行业轻量化的青睐：碳纤维复合材料密度低，比铝轻30%，比钢轻50%，但抗拉强度却是其7-9倍是钢的。 用碳纤维代替钢结构可实现减重40%-60%。 同时，碳纤维复合材料还易于集成，可以减少零件数量。 冲击吸收性能是金属的5倍，可提高碰撞安全性和减振性能。 其特殊的成型和粘合工艺可以替代冲压和焊接工艺。 随着国内碳纤维自给率的提高，预计我国对碳纤维的需求也将得到更好的释放。 根据近年来我国碳纤维需求年均增速，预计“十三五”期间我国碳纤维需求将保持14%左右的年均复合增长率。

碳纤维未来的应用将不仅仅局限于航空航天等尖端领域，还将大规模的工业应用。 然而碳纤维高昂的价格极大地限制了其应用范围。 国产T300-T800级碳纤维的成本在80-350元/公斤，远高于铝合金。 只有降低价格门槛，才能扩大碳纤维的应用范围。 除了航空航天等传统碳纤维应用领域外，一般工业领域对低成本碳纤维的需求日益增加。 其中，市场潜力最大的领域是汽车、能源等领域。

宝马是碳纤维复合材料在汽车行业应用的先驱。 2014年量产上市的I3、I8系列纯电动汽车成功采用了碳纤维复合材料、高强度钢、铝合金与座舱寿命模块主体完美结合的车身结构主要由碳纤维复合材料制成，被称为“Carbon Core高强度碳纤维芯”。 此外，宝马还在车身、底盘、车顶、车门、A柱、B柱、C柱、引擎盖、后翼子板、仪表板等多个外饰、车身及内外饰系统中开发碳纤维复合材料、传动轴、座椅等材料部件。 宝马大量使用碳纤维复合材料，使得其碳纤维制造商SGL-ACF（西格里）的产能在短时间内从3000吨跃升至9000吨。 此外，近年来碳纤维市场的一个明显趋势是碳纤维生产企业积极向下游挺进，与需求方合作开拓新的应用市场。 从原丝到碳纤维再到复合材料零件，每个层次都有更大的附加值，因此通过发展下游可以获得更多的效益。 例如，西格里与宝马成立了合资企业生产碳纤维复合材料，东丽也与戴姆勒成立了汽车零部件合资企业。

碳纤维产业链主要包括原材料、原丝、碳纤维（含石墨纤维）、碳纤维复合材料（含预浸料等半成品）、碳纤维复合材料零件制备等环节。

碳纤维相关生产设备主要包括两个方面。 一方面是碳纤维原丝的生产设备。 另一方面，它是将碳纤维原丝压制成复合材料和最终部件的成型设备。

3.4.2 中国企业已实现T700级碳纤维量产，汽车应用有望量产

高端航空级碳纤维多为小丝束聚丙烯腈（PAN）基碳纤维。 产品主要被东丽、东宝、三菱丽阳垄断。 但由于中国、土耳其、韩国等新兴国家碳纤维产业的崛起，三大企业在小丝束碳纤维市场的份额已从前几年的70%左右下降。 至 55%； 工业级大丝束碳纤维主要生产商有3家：Zoltek、SGL和三菱丽阳。 美国和日本在生产设备和高性能碳纤维制造领域仍具有绝对优势。 凭借技术优势和稳固的市场垄断，从2005年开始，日本和美国开始严格控制对华碳纤维出口，并向中国提供军用复合材料。 科研和生产出现严重问题。 例如，我国2014年碳纤维总需求量约为1.5万吨，约占全球消费量的20%。 但国内产量约为3,200吨，进口约为11,700吨。

随着中国的崛起，我国在碳纤维制造领域投入了巨大的人力、物力。 目前，国产高性能碳纤维正在逐步打破国外封锁，T300、T700碳纤维产品已初步在多个军用和民用领域实现规模化应用。 受益于军工需求，高端产能持续扩张，但低端产能结构性过剩。 产业链上下游已经有不少企业。 碳纤维业务占公司主营业务80%以上的吉林碳谷、光威复合材料和中建科技均已实现盈利。

我国碳纤维制备过程中的一些通用设备和工艺的配套，以及相应专用设备的设计和技术改造，缺乏一些必要的基础研究支撑。 专用设备制造水平较低，引进和仿制已成为主流，使得碳纤维的综合指标协调性和可控性不高。 目前，喷丝板、蒸汽牵伸机、收放卷设备、高温碳化炉、石墨化炉等部分设备仍依赖进口。 国内千吨级装备设计、制造和运营系统集成能力的缺乏，阻碍了国产碳纤维的成本问题得到有效解决，影响了碳纤维产业化的发展。 中建科技2016年军工产品销售收入占比99.74%，公司规模化生产的ZT7系列碳纤维，性能高于日本东丽T700级、T300系列碳纤维。 通过自主研发，突破了国外碳纤维核心设备制造商对我国的技术封锁，设备国产化率达到98%。 随着生产技术日益成熟，新产品逐步推出并批量增加，实现规模经济，成本进一步降低，有望在汽车上得到广泛应用。

在第三、第四阶段油耗限制的压力下，国内车企都在寻找解决方案。 目前，电池组能量密度的提升速度仍不足以彻底缓解续航焦虑问题，价格也很难在短时间内大幅下降。 碳纤维轻量化在汽车上的应用是完全可能的。 包括上汽、长城、奇瑞、北汽、比亚迪等以及宁德时代在内的众多汽车制造商和零部件供应商都在积极开展碳纤维复合材料在汽车上的应用研究，为未来量产积累技术和经验。

3.5 汽车轻量化走多元化发展之路

中国汽车轻量化起步还不到十年。 借助新能源汽车的崛起，中国正在追赶发达国家。 汽车轻量化已从分散化、高端化、单一化时代转向集约化、大众化、多元化的2.0时代。 汽车轻量化的发展受到汽车电动化、节能减排、性能提升等多重需求的推动。 其中，新能源汽车细分领域有望率先实现突破。

中国轻质材料市场广阔。 一方面，与国外发达国家相比，我国轻量化技术起步较晚，车辆平均质量较大。 以国外轻量化材料占比为基准，我国仍有很大发展空间； 另一方面，受益于政策推动，我国新能源汽车产业快速发展，将带动轻量化需求，鼓励车企向轻量化方向迈进。

由于汽车各部件的工况条件不同、形状结构不同，单一材料很难满足所有需求。 不同的零件具有最佳匹配的轻质材料和工艺。 对于某些零件，可以使用多种材料和工艺。 不久的将来，高强钢和铝合金仍将是主流轻量化材料。 镁合金虽然存在价格高、耐腐蚀性差、成型性差、耐高温等缺点，但无法达到铝合金和高强钢的应用规模。 但是，其轻巧的效果很好，并且在汽车体中也具有某些应用空间，目前，国内汽车镁化速率太低，因此仍然有大量生长空间。 碳纤维材料是未来身体结构部件的主流材料。 但是，由于其严格的准备条件，复杂的过程流动，生产速度缓慢和高价，在大规模的汽车零件制造中仍然存在许多问题。 目前，它主要用于高端，它逐渐开始在车辆型号中应用。

4基于开发阶段，从技术和客户维度中选择高质量的企业

4.1投资策略

基于上述行业分析，我们得出结论，汽车轻量级细分市场的行业特征和投资策略如下：

（1）高强度钢，铝合金和碳纤维将在各个阶段受益。 在短期和中期，专注于铝和镁合金，并在中期和长期内。

（2）供应商资格认证是严格的，并且周期很长，并且不同公司之间的技术可移植性很差。 建议专注于具有第一步优势和大量高质量客户的公司；

（3）资本和技术建造的工业障碍是深层的。 建议专注于细分领域，以实现技术突破或领先的企业。

4.2 Wencan Co.，Ltd。（832154）：已进入一组一线豪华品牌供应商系统

该公司成立于1998年，主要从事汽车铝合金精密铸件的研究，开发，生产和销售。 汽车铸造零件的销售收入占主要业务收入的90％以上，并且超过50％的业务是出口业务，毛利毛利很高。 在规模和实力方面，该国排名前五的铸造公司是广东汉古，Aikedi，Aikedi，Hongte Precision，Wencan Die Casting和Xusheng Co.，Ltd。几年，并获得了收入和利润。 增加。

（1）世界一流的设备功能和尖端行业技术的掌握

设备：该公司推出了98台模具铸造机，其最先进的功能来自德国，日本和瑞士等发达国家，最大的型号为4,000吨。 子公司Tianjin Xiongbang无人工厂的完成和调试标志着该公司的迁移到更高的水平。

技术：现有技术水平相对较高。 经过多年的积累，该公司已经吸收并掌握了现代压铸行业中最先进的流程，例如高空铸造，部分挤压技术，超高速度铸造低速铸造，超薄产品的超厚和模具铸造，高强度/高质量产品的模具铸造，需要T6和T7热处理的产品的模具铸造等。高空铸造腔的真空度可达到97％，达到世界一流的水平。 它在新技术中具有强大的研发能力，已经与国内外许多行业专家建立了长期合作关系，并且在开发新技术和新产品方面具有很强的能力。

（2）输入一流的豪华品牌供应商系统

该公司已经与许多世界知名的第一层汽车零件供应商（例如ZF和Valeo）建立了长期和长期的关系特斯拉，盖利和上海尼奥。 稳定的合作关系。 产品质量稳定且可靠，并且已被客户认可。 由于汽车零件的长期开发周期和严格的测试要求，客户与供应商之间的关系相对稳定。 而且他们都签署了价格浮动协议，因此原材料价格的波动不会对公司的业绩产生重大影响。尽管模具铸造行业是一个完全竞争激烈的行业，高端

汽车零部件行业仍然是蓝色海洋市场。

（3）将来的业务将稳步增长

除了现有订单外，该公司还继续从客户那里获得新订单，筛选竞争性更具竞争力的非自动模具铸造零件的订单，并且主要接受具有高技术内容和高附加值的订单。 未来的订单量将取决于公司的生产能力。 随着天津工厂的运作并逐渐发展，公司的业绩有望迅速提高。

4.3中东技术：中国T700系列航空级碳纤维的唯一稳定供应商

该公司的产品主要是军事产品，而军用产品销售额占2016年收入的99.74％。该公司的ZT7系列碳纤维的大规模生产的性能高于日本的Toray T700级和T300系列碳纤维。 这些产品已在航空航天场中充分使用，它已成为批处理中唯一稳定的T700碳纤维供应商。

（1）技术团队和研发优势

该公司技术团队的核心成员都来自Shanxi Coal Chemical Research Institute。 经过50年的继承和积累，他们连续进行并成功完成了许多重大的国家研发任务，并积累了深刻的技术积累。 实际的控制者Yang Yonggang和Wen Yuefang都是国内碳纤维行业的领导者。 该公司的研发人员在技术研发和工程方面都有多年的经验。

（2）先进的技术和局部设备

碳纤维生产有许多步骤，包括聚合，旋转，碳化和其他阶段。 该公司采用了一步的二甲基亚硫氧化型旋路路线，这是一条从原纱到碳纤维的一条一条工艺路线，该路线有效地连接了原始纱线，预氧化的纱线和碳纤维的质量，可一起研究，这有利于质量改进。 通过独立的研发，该公司通过外国碳纤维核心设备制造商对我国施加的技术封锁打破了，设备的本地化速度已达到98％。

（3）明显的第一转机优势和高客户粘性

该公司生产的ZT7系列碳纤维经过了三年的严格评估，所有指标都符合航空航天的要求。 它比日本T700级碳纤维更好，它已正式进入大规模生产。 在航空设备的生产过程中，一旦确定了模型，使用的原材料将不容易更换。 航空航天设备的长期使用寿命可确保公司的持续市场地位。

该公司当前的生产能力有限，这不利于其产品在汽车领域的促销和应用。 该公司将使用筹集的资金进行1,000吨T700级的碳纤维扩展项目。 成功投入生产后，生产能力将大大发布，这将使公司在其他领域的发展有利。 市场拓展。

4.4 Zhaoxing Power（834387）：轻型电力系统的区域领导者，已部署在新的能量轻量级领域

该公司从事汽车零件的技术开发，研究，生产和销售。 该技术深入参与了汽车发动机缸和气缸盖的领域，该技术已达到国内领先水平，并且产品在分段的领域具有很高的可见性。

（1）公司拥有高质量且稳定的客户群，从中可以获得长期稳定的营业收入。

该公司长期以来一直为美国克莱斯勒，德国大众，福特，GAC集团，GAC FCA等提供汽车零件。在传统的燃油汽车缸和气缸盖市场细分市场中，它在声誉上享有很高的声誉。 燃料车市场仍然有一定的市场空间。 尽管该公司的盈利能力最近有所下降，但公司仍然可以在长期到长期中获得订单。 该公司的净利润在2016年下降，这主要是由于生产能力不足，这导致废料率提高。 随着公司改善管理层并提高了工人的质量，其绩效在2017年上半年有了显着改善。

（2）Dawang New Factory开始建设以布置新的Energy Automobile零件

目前，该公司的订单和生产能力不足。 Dawang工厂的建设始于2017年8月，将引入大量智能设备以提高生产效率。 完成后，它将有效地解决生产能力瓶颈的问题，全面发挥客户和产品储量的优势，并且预计性能将迅速提高。 目前，该公司大规模生产多个新能源项目，例如Weilai Motor Casings和Yineng电池组。 新能源车辆的销售将在未来继续增长，这将为公司的业绩带来新的增长点。

4.5 Lianying Laser（833684）：激光焊接的国内领导者将从新的能源电池爆发中受益匪浅

深圳Lianying Laser Co.，Ltd。成立于2005年。它开发，生产和销售世界一流的精密激光焊接机。 这是第一个参与电池焊接的国内企业。

（1）深层培养激光焊接领域，并与大客户具有强烈的粘性

Lianying Laser多年来一直深入参与电池激光焊接领域。 经过多年的生产经验，该公司的业务涵盖了120多家电池公司，国内一线电池制造商BYD，CATL，AVIC锂电池，Lishen和其他制造商都采用了该公司的设备。 目前，该公司的激光焊接技术代表了中国最高水平，并且在国际市场上也处于高级水平。 根据其高质量技术，该公司的激光焊接设备在该行业具有强大的品牌和声誉，并赢得了下游电池电池客户。 一致认可。

（2）扩展到完整的车辆和零件的领域，为企业的可持续增长提供增量

随着汽车轻巧的发展，铝合金将越来越多地用于汽车中。 作为铝合金高性能精度焊接的重要关键技术，激光焊接将越来越多地扩展到车辆体结构部件的生产中。 除了电池的领域外，Lianying Laser还将车辆和零件行业视为其战略扩展的关键布局方向。 客户已经采用了汽车零件激光焊接系统。 最初已经完成了激光体焊接系统的构建，并进行了焊接实验。 该公司已成功开发并生产了20多种汽车零件激光焊接系统设备。 到2016年底，该公司为BYD，GAC和其他制造商提供了相关的激光焊接解决方案或联合研发。

（3）汽车轻巧和电气化的趋势保持不变，预计该公司将从中深处受益

2017年，我国家的新能源汽车生产和销售额分别为794,000和777,000，同比增长53.8％和53.3％。 2018年的销售额将超过100万台； 到2020年，新能源汽车的年产量和销售将达到200万辆； 到2025年，新的能源车将占汽车生产和销售的20％以上。 作为激光焊接设备的领先供应商，该公司有望从汽车轻量级和新型能源汽车行业的开发中受益匪浅。

4.6 CITIC DICASTAL：世界上最大的铝合金车轮制造商，受益于轻质汽车底盘

它成立于1988年，是中国第一个铝制轮毂制造商。 它的业务范围包括铝合金轮毂制造，霉菌制造，铸造机械制造以及用于汽车零件的特殊设备制造。 在30年中，专注于铝合金轮毂已获得最大的国内铝合金轮制造商。 目前，超过3000万个轮子拥有超过40％的国内车轮市场。

（1）领先地位不断加强

车轮的铝合作时间较早。 铝制车轮行业竞争的核心是产品的轻巧，高强度和高智能。 对于资本投资和人员研发能力，它们有很高的要求。 将来，竞争着重于行业领先的企业。 该公司在行业中具有最强的资本实力和研发实力。 Citic Daka是CITIC集团的子公司，资本实力非常强大。 目前，该公司新的CITIC DACA South Intell Manufacturing Industrial Park项目和全资子公司Dakakisman将成为一家高智能制造厂，该工厂将继续巩固该公司的行业地位。 该公司的研发依赖于Citic Daka工程技术研究中心。 人才梯度是合理的，拥有4,392份专利。

（2）它将受益于汽车底盘的轻量级

铝合金轮制造主要是低压铸件和差分压铸造。 这两个制造工艺非常适合某些汽车底盘结构。 Ducker预测，2016 - 2020年车辆转向和大二学生中的铝合金量将从2.85公斤增加到3.82公斤，复合增长率为7.6％。 国内乘用车转向区市场约为150亿元人民币。 如果2020年达到3.82公斤，铝合金转向部分的渗透率将达到30％，市场规模约为50亿元人民币。 作为低压铸造和差异压力铸造的主要企业，该公司有望从深度中受益。

4.7 Benda模具：车轮模具领域的领导者，净利润CAGR53.4％

自1994年以来，本田（Benda Mold）进入了车轮模具市场，并在车轮霉菌领域进行了23年的深入培养。 目前，本塔模具的铝合金轮模具的年生产能力已达到2,000多个单元。 它是中国最大的汽车低压铸件和差异铸造铝合金轮霉菌供应商，在国内市场中占40％以上。

（1）在轮霉菌领域中看不见的冠军

经过20多年的积累和降水，已经产生了20,000多组各种金属铸造模具。 最大的国内车轮制造商是Citic Daka的主要霉菌供应商，Citic Daka是中国最大的铝合金轮毂制造商。 该公司主要是霉菌业务。 此外，还向福特，丰田，本田等提供了一些铝合金模具播放业务，以提供汽车铝合金铸件。

（2）它将受益于底盘结构中铝体积的增加

目前，国内汽车底盘的轻量级刚刚开始。 该公司在低压铸造模具的设计和制造方面积累了丰富的经验。 它也是Citic Daka Wheel Mold的主要供应商。 它将与Citic Daka共享这一行业红利。

5 风险提示

汽车的轻量级没有达到预期。 行业竞争加剧了； 更换新技术的风险。

相关报道

数据支持：富士锅