浙商证券:北方重要干散货港口港口叠加产能建设完备

（报告制作人/分析师：浙商证券邝培勤）

1 北方重要干散货港口，股东背景雄厚

日照港隶属于山东省港口集团。 吞吐量在沿海港口中排名第六，且仍在上升中。 该上市公司主要从事干散货业务。 在多地政府、商业相关企业等股东的支持下，业务的稳定性得到保障。 随着吞吐量的稳步增长，业绩稳步提升。

2021年，公司货物吞吐量同比增长11.77%至2.93亿吨。 实现营业收入6505万元，归属母公司净利润7.37亿元。 2018年至2021年复合增长率分别为8.23%和4.58%。 2022年前三季度，公司营收、归属于股东的净利润同比分别增长18.31%、14.53%。 目前，公司资本支出最快的阶段已经过去，叠加产能利用率逐步提升，现金流表现持续改善。

1.1 山东港口集团旗下重要港口，主要从事干散货业务

日照港：山东省港口集团旗下龙头港口，吞吐量位居沿海港口第六位，并持续上升。 日照港隶属于山东省港口集团。 作为我国沿海重点枢纽港之一，在山东港口集团当前“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼”一体化协同发展格局中发挥着重要作用。 得益于产能建设的完善，日照港吞吐量持续领先，重要性逐步提升。

产能建设齐全：港口统筹规划石臼、岚山两大港区，拥有泊位274个，通过能力7.5亿吨。 截至2021年底，已建成生产泊位73个，年吞吐能力超过4.5亿吨。

2021年货物吞吐量排名第6位，重要性日益提升的趋势明显：日照港2021年完成货物吞吐量5.41亿吨。2016年至2021年，其沿海港口排名由第9位提升至第6位，吞吐量占比从4.17%至5.43%。 近年来，同比增速持续超过沿海港口整体水平4-6个百分点。

日照港作为中国主要的铁矿石转运港口之一，年转运铁矿石超过1.6亿吨； 铁矿石、木片、大豆、石油焦、原木等货物吞吐量居全国沿海港口首位。

日照港上市实体：主要从事干散货业务，政府及企业相关股东保障业务稳定发展。

日照港集团内部业务主要分为干散货、油品、集装箱三大部分。 其中，上市主体日照港股份有限公司（600017.SH）拥有集团干散货码头装卸业务。 从股东背景来看，控股股东日照港集团直接持股43.31%，间接持股0.88%。 股东包括多个地方政府和多家业务相关公司，确保了稳定的多方合作关系和业务的稳定发展。

各级政府股东已奠定多地协作基础：山东省国资委作为实际控制人，间接持股13.20%； 河北省、青岛市、日照市、威海市合计间接持有股份35.92%。

业务相关股东确保长期合作关系：公司中转货物以铁矿石和煤炭为主，山东能源集团、淄博矿业集团、邯郸钢铁集团等业务相关公司的参股将确保稳定的业务关系。长期合作关系。

1.2 吞吐量稳步增长，带动业绩持续提升

运营情况：吞吐量稳步增长，货种以铁矿石、煤炭为主。

公司货物吞吐量保持稳定增长。 主要货物类型是铁矿石和煤炭。 金属矿石、煤炭及制品的比重分别稳定在60%和20%左右。

2021年吞吐量增速将大幅提升：2021年公司将完成货物吞吐量2.93亿吨，同比增速由2019年的4.15%逐步提升至11.77%，复合增长率为2018年至2021年增长7.33%。其中，金属矿石、煤炭及制品吞吐量同比分别增长10.77%和12.65%，分别达到172万吨和5300万吨，占公司货运量的58.76%和17.96%分别是吞吐量。

煤炭2022年上半年将实现高增长：2022年上半年，公司吞吐量1.54亿吨，同比增长9.57%。 其中，金属矿石、煤炭及制品吞吐量分别同比增长2.67%和28.70%至0.85和3300万吨，分别占公司货物吞吐量的55.50%和21.21%。

金融：总体形势稳中向好，近年来逐步好转。

2019年公司财务业绩疲软，营收、归属母公司净利润同比增速分别下降至2.25%、1.31%，主要是吞吐量未达到计划水平。 但近年来，财务业绩随着吞吐量增长的回升而逐步好转，整体业绩保持平稳上升。

2021年增速明显回升：公司营收和归属母公司净利润分别达到6.505元和7.37亿元，同比增速分别为12.79%和15.23%。 2018年至2021年复合增长率分别为8.23%和4.58%。

2022年前三季度保持稳定增长：得益于吞吐量的提升，公司营收、归母净利润分别实现5508元、6.49亿元，同比增速分别为18.31%、14.53 ％ 分别。

业务结构：以港口服务、装卸为主，支撑业绩。 公司主营业务为大宗散货港口服务，包括装卸、仓储、转运、港口管理等服务。 其中，装卸服务继续支撑业绩。

装卸服务继续支撑收入和毛利：港口服务继续占收入和毛利90%以上，2021年实现收入61.03亿元，毛利15.97亿元，同比增长率分别为13.25%和18.17%。 港口服务分为装卸服务、仓储服务、港口管理三大子业务。 三者占港口服务收入的比重分别稳定在88%、2.5%和9.5%左右。

毛利率保持在26%附近：公司综合毛利率与港口服务接近，近年来一直保持在26%附近，而物流代理等业务毛利率则出现一定波动。

1.3 资本支出放缓+产能利用率提升，现金流持续改善

公司目前在建的最大项目“石臼港区东煤南调工程”预计2023年建成并网。中期来看，资本支出高峰或已过去，公司面临的压力投融资现金流支出有所缓解。 在此基础上，公司产能利用率进入改善通道，有望带动经营现金流持续改善。

资本支出：最大在建项目即将巩固，投资放缓缓解投融资现金流压力。

2021年，公司资本支出同比下降26.51%至14.35亿元，资本密集度同比下降11.80个百分点至22.05%。 目前，公司最大的在建项目即将整合，资本支出高峰或将进入放缓阶段。 产能扩张和融资的现金支出压力有所缓解，预计后续资金压力将逐步缓解。

固定资产增长主要来自产能整合，预计扩张高峰已过：

港口设施、仓储设施、装卸机械设备继续占公司固定资产的80%以上。 因此，公司固定资产的增长主要来自在建项目的转让，而非其他方式。

2021年，公司固定资产账面原值同比增长4.92个百分点至7.44%。 增加15.33亿元，主要系在建项目“岚山港区南作业区12号、16号泊位项目”和“日照”竣工后分别划拨590、3.81亿元所致。 “钢材质量基地配套成品码头工程”。

2022年上半年，公司最大的5个在建项目合计占比超过80%，仅“石臼港区东煤南调工程”预计2023年竣工并固，带动更多投资超过20亿元。 从固定资产增速来看，其他项目还需要较长时间才能完成。 因此，中期来看，2023年之后可能很难有项目带动固定资产大幅增长。

无形资产前期扩张主要来自土地回填，后续增长预计有限：土地使用权支撑公司无形资产规模，2020年增加18.67亿元，主要是公司转用部分海域所致日照石臼港区使用权前期通过土地回填纳入日照石臼港。 土地使用权及缴纳相关土地出让金14.63亿元。 目前公司无其他回填项目，中期无需扩建土地。 预计后续无形资产扩张将有限。

投融资现金流：受益于资本支出放缓，支出压力有所缓解。 从公司投融资现金流出来看，2021年同比分别下降26.10%和28.17%至14.53和39.09亿元。其中，融资现金流出将保持同比下降2022年前三季度增长1.84%。

产能利用率：进入改善通道，带动经营现金流改善。 随着吞吐量的加速增长和产能投资的放缓，公司产能利用率逐步提高。 预计产能过剩担忧将逐步消除，公司经营现金流将得到改善。

吞吐量增速一直高于产能规模增速：固定资产、在建工程、无形资产总规模与公司货物吞吐量同比增速对比，除2017年外货运吞吐量同比增速持续落后，直至2021年领先1.79个百分点，释放出缓解产能过剩的信号。 与此同时，该公司泊位增速明显放缓。 2021年生产性泊位数量为61个，同比增速下降至7.02%。

经营现金流：受益于盈利能力提升，明显改善。 2021年开始，随着吞吐量的高增长和产能利用率的提高，公司经营性现金流净流入大幅增加，而净流出则放缓，经营性现金流净额明显改善，同比-同比增长66.82%至22.44亿元。 而2022年前三季度实现19.42亿元，同比增长2.03%。

2 区位优势突出，干散货装卸资源领先价值

公司作为干散货港口，是铁矿石、煤炭等核心货物运输链上的重要枢纽。 凭借其地理优势赋予的货量，其在沿海各港口的重要性日益凸显。

一方面，煤炭运输量有明显向公司后方集运和港口铁路资源瓦日线、新河延日线转移的趋势。 叠加铁路资源稀缺性，公司运量扩张空间广阔，行业领先； 另一方面，公司腹地聚集山东最优秀的钢铁企业，山东钢铁集团和日照钢铁集团，铁矿石转运需求规模领先各主要港口。

2.1 干散货港口：运输链的重要枢纽

干散货港口：货量大+航线稳定，保证运营稳定性和枢纽地位。 干散货主要包括铁矿石、煤炭、粮食、小干散货等货种，其中铁矿石和煤炭是主要类别。

据克拉克森统计，2021年铁矿石和煤炭分别占全球干散货贸易的28.3%和23.0%，两者合计占比51.3%。 各类干散货基本具有货值低、保质期长、供需区域分离等特点。 因此，运输方式的选择对成本更加敏感，水运多年来一直是核心方式。

巨大的运输需求和相对确定的航线保证了干散货港口的运营稳定性及其在运输过程中的枢纽地位。

铁矿石运输：进口需求巨大，水运是主要方式。

据美国地质调查局统计，2020年我国铁矿石储量约占世界铁矿石储量的11%，但含铁量34.50%与世界平均水平46.67%存在显着差异，铁矿石储量占世界铁矿石储量的11%左右。矿石资源薄弱。 同时，根据世界钢协统计，2021年我国粗钢总产量将达到10.33亿吨，占全球份额的52.87%。

铁矿石资源的疲软与钢铁生产的旺盛需求相结合，创造了巨大的进口需求。 目前，我国铁矿石高度依赖进口，产量持续低于进口量。 2021年产量和进口量分别为981吨和11.24亿吨，创造了巨大的升水转运需求。

煤炭运输：供需区域决定“西煤东调+北煤南运”路径，以铁路+水路联运为主。

我国煤炭资源集中在山西、陕西、内蒙古西部“三西”地区。 2020年，山西、陕西、内蒙古煤炭总储量占比61.35%，而煤炭消费地区集中在人口密度较高的华东、京津冀、华南地区。 我国等地煤炭运输需求量大且稳定，形成了“西煤东运+北煤南运”的运输格局。

在运输过程中，煤炭主要从产地“三西”通过铁路运至华东港口，再通过水路运往主要消费地区。 因此，港口是我国煤炭转运的重要枢纽。

日照港：区位优势聚集需求，重要性日益凸显。 公司得益于地处国内外重要枢纽的区位优势。 腹地需求巨大，陆路交通网络畅通。 现阶段，公司铁矿石、煤炭吞吐量份额均稳步上升，充分发挥了区位优势，凸显了在国内港口的重要性。

地理优势：需求可观，输送顺畅。

公司位于国内南北海岸线与东西铁路线的交汇处。 它还连接环太平洋经济圈和新亚欧大陆桥经济带，易于吸收国内外需求。 依托多个内陆港口、高速公路、国道、铁路等资源，公司腹地深入陕西、山西、河南等省份，覆盖钢铁、粮食、造纸、木材等制造加工企业。 需求量大，传输稳定。

铁矿石、煤炭比重稳步上升，重要性日益凸显。

得益于地理优势，公司铁矿石、煤炭中转需求巨大且稳定，份额稳步提升，在国内港口的重要性凸显。

铁矿石方面，2021年下半年月到货量将逐步稳定在700万吨高位，占比将从2015年的6%左右稳步提升至2021年的8%左右； 2022年，由于下游需求降低，压力较大，但占比并未明显下降。

煤炭方面，2021年底至2022年初月运输量稳定在400万吨以上，占比保持增长。 北方七大港口煤炭运输量占比接近6%，我国重点港口煤炭运输量占比稳定在5%。 多于。

2.2后方地区铁路集疏港丰富，拓展空间明显，效益直接。

铁路资源得天独厚，提高效率是释放运量潜力的基础。 在“西煤东输”主要能源通道瓦日线和新河沿日线支撑下，日照港是全国唯一拥有两条铁路干线1000公里以上的港口。 其中，瓦日线连接山西煤炭产区瓦塘镇和日照港石臼港区日照站。 新河沿日线连接河南新乡至日照港岚山港区日照南站。 两条线路沿线周边铁路网络十分发达，很容易吸纳来自世界各地的需求。

目前，日照港已调整港口铁路集疏运布局。 2021年6月将由“北进北出”切换为“双进双出”，运输效率将大幅提升。 从中长期来看，水中的煤炭和铁矿石量将会增加。 确定并为释放潜力奠定基础。

瓦日线长期运量增长空间广阔，日照港将最直接受益。

我国“三西”地区煤炭铁路运输走廊主要分为北通路、中通路、南通路三个横向走廊。 其中，北路大秦线、朔黄线、蒙吉线和中通路瓦日线运输能力最大。 规模较大、配套港口齐全，是我国最重要的煤炭运输通道。 瓦日线作为煤炭铁路对外运输的骨干，长期运量增长空间广阔，日照港作为配套港口将直接受益。

瓦里线设计产能充足，产能扩张仍有较大空间。 瓦日线于2014年底正式建成通车，是世界上第一条按照30吨级重载铁路标准建设的国家铁路一类重载铁路。 全长1260公里，设计能力2亿吨/年。 配套发射港为日照。 港口。 由于竣工时间较晚、装载效率相对不成熟等因素，目前年运输量仍不足1亿吨，满足设计运输能力仍有广阔空间。

北通道已接近满载，车流量转移至瓦里线的确定性较高。 目前，我国煤炭铁路运输仍高度依赖北通铁路。 其中，大秦铁路等铁路已接近满载，扩能空间有限。 其余铁路中，瓦里线设计运量较大，利用率有待提高。 运输量转移到瓦里线的确定性很强。 作为配套港口，日照港有望直接受益。

2.3 钢厂资源优势：聚集山东最优秀钢企资源，铁矿石需求规模行业领先

山东是全国第三大钢铁大省，公司紧邻省内最好的资源山东钢铁和日本制钢。 山东是我国钢铁大省之一。 2021年粗钢产量7649万吨，排名全国第三，占比7.41%。

公司腹地包括山东省最大的两家钢铁企业山东钢铁集团和日照钢铁集团。 它们共同支持该公司行业领先的铁矿石吞吐量需求。

山东钢铁集团：山东最大的国有钢铁企业，粗钢产量居全国第7位、世界第11位。 山东钢铁集团2021年粗钢产量2825万吨，占全国的2.74%、全省的36.93%。 集团包括多家钢铁企业和分布于各地的生产基地。 其中，位于日照的日照钢铁精品基地已于2019年全面投产，产能全球领先，带动山东钢铁集团产量增加，拉动日照港铁矿石运输需求。

日照钢铁集团：山东最大的民营钢铁企业，粗钢产量居全国第16位、世界第33位。 日照地铁集团2021年粗钢产量1357万吨，占全国的1.31%、全省的17.74%。

该集团是山东省仅次于山东钢铁集团的第二大钢铁企业。 距偃师铁路35公里，距日照港40公里。 与省内其他钢铁企业相比，运输成本优势显着，与日照港高度协调。

铁矿石相关产能建设完成，充分吸纳需求，奠定基本履约基础。

公司铁矿石相关产能完善，有能力充分消化铁矿石转运需求，为业绩奠定坚实基础。 公司与腹地莱钢、海鑫、济钢、邯钢、济源钢铁于2003年合资成立的日照玉桥铁矿石装卸有限公司，产能领先全国。专业矿石码头规模，已注入日照港第二港区。 公司共同努力，实现效益。 现在。 公司拥有61个生产性泊位，其中大型铁矿石专用泊位2个，码头与临港钢厂通过皮带机互联。 得益于亚洲最长的铁矿石管状带式输送机，装卸效率、仓储能力、集疏运能力全国领先。

3、量价向好，业绩增长可期。

公司量价上涨趋势已得到确认，后续业绩有望保持高增长。

从吞吐量来看，公司以铁矿石和煤炭为核心货种，铁路资源稀缺。 中短期来看，铁矿石吞吐量有望企稳，煤炭量增加趋势明显； 中长期来看，需求侧煤炭扩产政策结合年底“公转铁”政策频发的推动，铁路运量存在较强确定性。

从费率来看，山东港口集团现阶段已基本完成对山东各港口的整合，避免省内港口腹地重叠造成的同业竞争。 同时，运价市场化趋势已经开始，利润将随着货物装卸需求的增加而增加。 弹性。

3.1成交量：预计中短期内铁矿石进口仍将保持韧性，煤炭需求仍将保持高位，中长期继续看好“公转铁”的驱动力。

该公司以铁矿石和煤炭为核心货种，铁路资源稀缺。 中短期来看，铁矿石吞吐量有望企稳，煤炭量增量趋势明显。 中长期来看，“公转铁”趋势将带动运量增长并有望得到证实。

中短期：铁矿石方面，近期受房地产信贷风险集中反映，下游需求减弱。 不过，公司铁矿石进口供应量依然坚挺，月度到货维持在500万吨水平，同比降幅收窄。 至近10%，预计中短期吞吐量将稳定； 煤炭需求依然旺盛，月运量增速同比继续超行业20-30个百分点，预计中短期吞吐量将保持高速增长。

中长期：需求端煤炭产量的扩张以及政策端频繁的“公转铁”政策将带动铁路运输量的增加。 瓦日线、新河延日线货量预计明朗，凸显公司铁路资源价值。

3.1.1中短期：铁矿石韧性依然确定，煤炭需求有望保持高增长。

铁矿石：下游需求低迷不会改善出口韧性，预计吞吐量保持稳定。

艾瑞咨询的数据显示，建筑行业贡献了钢材下游需求的55%以上。 因此，近期房地产信贷风险集中成为铁矿石需求不足的主要原因之一。 但下游需求疲软对铁矿石进口影响有限。 中短期来看，公司铁矿石吞吐量预计将保持稳定。

下游铁矿石需求减弱：从价格上看，62%品位进口铁矿石干基粉到岸价格自2021年7月下旬起已从220美元/吨以上大幅下跌至100美元/吨左右。继续震荡，11月1日跌至79.87美元/吨，同比下跌19.04%。

进口量影响有限：受疫情影响，2022年3月公司铁矿石到货量同比下降高达34.17%。 但4月份以来降幅得到明显控制，5月份降幅控制在11.97%。 目前，每月到达该数量仍为650万吨，预计将在短期内保持稳定的性能。

煤炭：下游需求仍然很高，运输量继续增加，证实了对增加量的期望。 煤炭可以大致分为三类：根据其使用，热煤，焦化煤和无烟煤。 热煤约占原煤生产的80％，其消费和价格高度代表了煤炭需求。 在短期内，预​​计煤炭需求将保持较高，公司的运输量将保持高增长率，预计量增加了。

对煤炭的下游需求仍然很高：以Shanxi（Q5500）生产的热煤的Qinhuangdao收盘价为例，它从2016 - 2020年的600元/吨高达约600元/吨，超过2021年和2021年的1,000元/吨2022年初，它超过了1,500元/吨。吨现在已经稳定在1,400元/吨的水平上，反映出需求仍然很高，而短期校正的可能性很低。

业绩远远超过了该行业的业绩，而且数量增加趋势很明显：该公司的煤炭运输量将在2021年进入高增长期，每月运输量从2020年的210万吨增加到2021年的约290万吨。大多数月份的同比增长率在30％-40％的范围内，远远超过行业水平约为10％，预计它将继续以高速增长。

3.1.2长期到长期：需求方 +政策方面的“从高速公路到铁路的转移”将推动预期的数量增加，铁路资源的价值将被突出显示

需求方：煤炭生产扩张 +生产能力集中在“三个西部”地区，推动了铁路运输的需求。 随着增加煤炭生产和确保供应的政策的发展，煤炭生产将在中期稳步增长，生产能力将进一步集中在高度依赖铁路外部运输的“三个西部”地区，推动了期望煤铁路外部运输需求的需求。

促进煤炭生产和确保供应的政策以确保中期转运需求：为了确保煤炭供应在2021年下半年，国家发展和改革委员会将大力促进煤矿，并有可能增加生产尽快发布生产能力。 从国家原始煤炭产量来看，它将在2021年达到407.1亿吨，同比增长率为4.70％。 从2022年1月到9月，它将达到331.6亿吨，同比增长率为11.20％。 生产的扩展带来了巨大的转运需求。

生产能力进一步集中在“三个西部”地区，加强了“西煤转移”中对铁路的依赖：Shanxi，Shaanxi和Inner Mongolia的三个省的原煤产量比例从64.16增加了2015年的％占2022年1月至9月的总数为72.12％。煤炭的外部运输高度依赖铁路，预计这将进一步推动“西煤转移项目”中铁路运输的需求。

政策方面：经常发布“轨道轨道”政策，以确定铁路运输量的预期增加，最初的结果强调了铁路资源的价值。

“到轨道”政策是指促进散装原材料从路到铁路的转移。 自从天津港（Tianjin Port）于2017年4月禁止使用卡车运输煤炭以来，它已逐渐晋升。随着相关政策设定了2025个针对铁路货运量和货物营业额的目标，在中期，铁路运输量的预期增加非常确定，并且当前的运输模式切换已经取得了成果，突出了铁路资源的价值。

频繁发布政策，并确定数量增长的预期：2021年11月，运输部的“第14届全面运输服务开发计划计划”提出，目标铁路货运额将在2025年占17％； 2022年1月，国务院总办公室“促进多模式运输开发以及优化和调整运输结构的工作计划（2021-2025）”指出，国家铁路货运量目标增加了10％，比例增加了Shanxi，Shaanxi和Mongolia的中型和长途运输铁路的占地90％。

已经取得了初步结果，并将强调铁路资源的价值：目前，铁路货运量和货物离职的比例逐渐增加，而高速公路的比例相应下降，并且最初达到了运输模式的转换。结果。

近年来，铁路货运量的增长率持续高于高速公路货运量的增长率：从2022年1月到9月，铁路和高速公路的累计货运量分别为3.686和276.49亿吨变化分别为6.07％和-4.41％，占国家货运量的10％。 该比例从2015年的7.46％和78.74％变为9.79％和73.47％。

近年来，铁路货物营业额的增长率持续高于高速公路货物营业额：从2022年1月到9月，铁路和高速公路的货物周转分别为2.65和5.09万亿公里，同比同比货物。变化分别为9.67％和-0.31％，占国家货物营业额比例的比例分别从2015年的13.15％和35.83％变为16.03％和30.74％ 2025年目标价值为17％。

3.2价格：港口集成避免了行业内部的竞争，市场化促使利率提高了

端口集成避免了水平竞争，并协调扩展以建立巢穴以吸引凤凰。 近年来，沿海省份已经开始整合港口资源，“一个省，一个港口”的情况逐渐成形。 目前，山东港口集团基本上已经完成了山东各个港口的整合，避免了该省重叠的港口腹地港口竞争，从而提高了资源利用效率，帮助吸收需求并建立长期空间。

随着山东省的港口整合，预计区域港口利率将协同和提高资源利用效率：近年来，沿海省份连续推出了港口资源整合，“一个省，一个港口”的情况逐渐形成。 目前，山东港口集团基本上已经完成了山东各个港口的整合，避免了该省重叠的港口腹地港口竞争，从而提高了资源利用效率，帮助吸收需求并建立长期空间。

提高效率和能力的扩展会促进需求的吸收，集成后的货物吞吐量的增长率仍然高于行业的需求：随着整体处理效率的提高，港口组可以适应更大的加工需求，例如加载和卸载，卸载，卸货，为长期增长奠定基础。

从货物吞吐量增长率的角度来看，集成之后的Rizhao Port的同比增长率和青岛港口的货物吞吐量仍高于该行业。 从2022年1月到9月，Rizhao Port和Qingdao港口的累积增长率分别为6.1％和3.6％，超过了沿海港口水平的水平5.2％和2.7％。 百分点。

利率市场化的趋势已经开始，有助于绩效的灵活性。

我国家的港口费用主要分为三种形式：政府定价，政府指导的价格和市场监管的价格。 近年来，他们进行了多项改革，并且出现了定价逐步市场化的趋势，这将为富有想象力的助理提供向上的表现。

当前的港口充电方法是运输部和国家发展与改革委员会在2019年4月1日实施的“港口费用和计费方法”（第二个修订版），该委员会于2019年4月1日降低了一些政府定价标准并合并了一些收费项目。 ，并赋予该船有权就使用拖船做出独立决定。 此修订版释放了未来进一步市场化的信号。 对于每个端口，在性能的向上灵活性方面仍然存在想象的空间。

4利润预测和估值

4.1利润预测：母公司可归因于2022年的净利润将为8.58亿元人民币

我们基于以下核心假设的利润预测：

货物吞吐量

金属矿石：铁矿石需求将在2022年承受压力，公司的铁矿石吞吐量也有所下降。 随着下游需求压力的减轻，预计将在随后的几年中逐渐恢复。 预计，从2022年到2024年，金属矿石吞吐量的同比增长率分别为1％，3％和3％。

煤炭和产品：2022年对煤炭的下游需求将很高，该公司的煤炭吞吐量增长率将继续领导该行业。 随着“轨道轨道”政策的发展，预计将在随后的几年中保持领先地位。 预计从2022年到2024年的煤炭和产品吞吐量的同比增长率将分别为25％，20％和15％。

其他货物：根据历史数据，其他货物吞吐量预计将从2022年到2024年稳步增长，同比增长率分别为15％，15％和15％。

单位吞吐量收入：随着利率的市场化和港口区域整合的发展，预计价格将恢复合理性。 从2022年到2024年，港口服务单位吞吐量收入的同比增长率分别为6％，3％和3％。

单位吞吐量成本：在流行病的影响下，成本将在2022年显着上升，随着流行病的影响，随后的增长有望减慢。 据估计，从2022年到2024年，港口服务单位吞吐量成本的同比增长率分别为8％，5％和5％。

4.2 估值

根据我们的预测，Rizhao Port从2022年到2024年归因于母公司的净利润分别为8.58亿元，9.87亿元和11.124亿元人民币； 从估值的角度来看，与2022年11月3日的收盘价相对应，公司的PE（TTM）为10.1倍，从2022年到2024年的相应PE分别为9.6次，8.4次和7.4次，PB（LF）（LF）是0.6次。

相对评估的观点：基于SW二级分类港口行业的13个可比目标，基于2022年11月3日的收盘价，行业加权平均PE（TTM）为12.4倍。 该行业的整体估值很低，公司的当前PE（TTM）低于该行业，并且具有底端布局价值。

增长的观点：Rizhao港口的吞吐量有望稳步增长。 同时，从利率市场化和港口区域一体化的进步中受益，价格预计将逐渐重返理性，并且公司的绩效有可能稳定增长。

我们估计，股东可归因于股东的净利润在2022年为8.58亿元； 2023年的9.87亿元人民币，与2022年的预测价值相比，同比增长15.01％； 与2022年的预测值相比，2024年在2024年的11.24亿元人民币，复合增长率为2022。 14.48％。

当前的市场价值对应于2022年仅0.63的利润PEG，这意味着有改进的余地。

4.3风险警告

流行病会影响正常运作：如果公司的当地流行病状况严重，预防和控制的成本将增加，吞吐量效率将降低，从而削弱公司的盈利能力。

腹地的货物量变速箱低于预期：该公司的货物吞吐量高度取决于腹地和附近铁路变速箱的钢铁和煤炭行业。 如果传导不光滑，则该公司的货物吞吐量将很低。

对铁矿石和煤炭的需求比预期的要少：该公司的货物吞吐量主要是铁矿石和煤炭。 如果对两者的下游需求不足，则公司的吞吐量需求将不足，并且吞吐量将很低。

利率市场化的进步远低于预期：行业利率市场化的趋势将使公司的利润灵活性。 如果进步少于预期，则公司的盈利能力将不会像预期的那样提高。

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