全球造船业近两年订单爆棚全年新船订单量创10年来次高

概括：

近两年，全球造船业订单数量惊人。 每年新船订单量创近10年来第二高纪录。 船舶工业即将进入新一轮造船高峰。

1765艘船舶13200载重吨，2021年新船订单数量创10年来第二高

法国船舶经纪商 Barry Rogliano Salles (BRS) 近日发布了 2021 年年度报告。 2020年全球经济经历低迷后出现反弹，原材料和货物需求增长远超预期，带动运价飙升，尤其是集装箱船和散货船领域。

在此背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨大幅增长至1765艘1.32亿载重吨，创下近10年来第二高纪录，仅次于1.41亿载重吨。 2013年载重吨。 新船订单激增5700万载重吨（76%），主要是由于集装箱船订单激增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重吨增加了3890万载重吨，增加了超过300%。 集装箱船订单量首次超过散货船和油轮。

船价上涨主要有两个因素。 首先，与钢材价格相关的建筑成本大幅上涨，过去一年几乎翻了一番； 其次，船东争夺船厂剩余的可用船位。 2021年新造船市场将罕见地从买方市场转向卖方市场。 全球船厂已基本填满2022-2024年大部分交船舱位。

5大因素，造船业即将爆发

首先，全球造船厂数量已从2007年的700家左右下降到目前的300家左右。 在此过程中，全球造船能力出现萎缩。 目前，全球每年可建造并交付船舶约1,200-1,300艘，远低于2005-2010年期间的平均产能水平约为2,000艘。

其次，造船业在过去几年经历了重大整合，目前全球75%的造船产能掌握在九大造船集团手中。 在中国，中国船舶工业集团公司、中远海运重工集团和扬子江造船集团控制着66%的造船产能，分别占比41%、14%和10%。 韩国三大造船公司控制着韩国92%的造船产能，其中现代重工集团占49%，三星重工占22%，大宇造船占21%。 日本三大造船集团也控制着71%的造船产能，其中今治造船占39%，日本造船联盟（JMU）占18%，大岛造船占14%。

第三，全球航运业需要更换2005年至2011年间交付的约11,891艘旧船，船厂运力供应相对有限。 目前，全球造船厂每年只能建造和交付约1,200-1,300艘船舶。

第四，为了提高竞争力并满足更严格的环保法规，航运业需要更换2010年之前交付的高油耗非环保船舶。

最后，航运业每年都会经历一些重大的突发事件和不确定性，这会给市场带来难以预测的巨大变化，比如COVID-19疫情、港口拥堵、封锁，或者类似“长赐”事件的事件。 物流中断、原材料价格波动、自然灾害、制裁、禁运等。

BRS认为，有五个因素可以证明2021年造船业进入了新的超级周期。一是新订单大幅增加，超过船厂实际产能，导致持有订单交货期延长至2025； 其次，因为船东提前订购了更多符合船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段的环保船舶； 三是双燃料船订单增加； 四是新船价格上涨30%； 最后，二手船价格上涨幅度更大，尤其是集装箱船和散货船，显示出对未来更加乐观的预期。

分析师文海潮观点：

出口机会增加。 受俄乌战争影响，乌克兰工业生产陷入停滞。 俄罗斯受到制裁，已停止从海外采购钢铁成品。 黑海大多数港口的航运受到限制。 运输问题也给钢材运输带来了很大障碍。 大部分早期独联体钢材出口订单已被取消。 欧洲买家首先转向土耳其。 然而，土耳其钢铁生产严重依赖俄罗斯和乌克兰供应的钢坯以及俄罗斯供应的废钢。 俄罗斯和乌克兰之间的紧张局势以及欧洲订单的激增导致土耳其钢价飙升，进而导致大量欧洲和土耳其订单流向亚洲国家，包括日本、韩国、印度、东南亚等国家。中国。 这导致前段时间国内钢厂出口订单火爆，价格持续上涨。

虽然近期外贸询盘热情略有回落，但国内外价差持续扩大，板材、板坯、钢坯订单仍在成交。 未来国内钢厂的出口订单将占据国内贸易份额。 在俄乌问题得到实质性解决之前，海外钢铁供应缺口无法弥补。 目前中国钢材价格竞争激烈，供应充足。 预计中国钢材出口窗口将持续打开，为国内钢价提供有力支撑。

供给方面，钢铁产量或将迎来增长，但受疫情和利润制约，短期内产量增幅或将放缓； 需求方面，基建已开始发力，但房地产拖累仍较大，海外需求增加或将弥补。 对某些房地产的需求不足； 成本端，钢厂复工复产，原材料基本面偏紧。 钢厂生产成本很难大幅下降，成本支撑依然强劲。 总体来看，二季度国内钢价或仍将坚挺。