HangYunPingLun2023年国际干散货航运市场发展情况

杭云平伦

2023年国际干散货航运市场整体表现低于预期，整体表现将回归2019年水平。2024年供需将保持紧平衡，运力供应低速增长将为市场提供底部支撑。 短期供需错配将扩大上行弹性空间。

一、2023年国际干散货航运市场发展

1、BDI指数前期窄幅震荡，年底多重市场情绪导致明显尾涨。

2023年BDI平均值为1378点，较2022年平均值同比下降28.7%，略高于2019年水平。 BDI指数前三季度在1200点附近波动，11月份开始大幅上涨。 一季度，经历传统淡季低迷后，市场普遍乐观预期铁矿石出货量增加，BCI带动BDI指数同期上涨； 二季度，随着疲软现实逐渐显现，基建、房地产链条终端需求低迷，上游钢厂利润持续下滑。 高炉停炉检修，5月中旬以来BDI指数低位震荡下跌； 进入9-10月传统旺季后，铁矿石出货逐渐提振BDI走势，但支撑不足，随后快速下跌； 11月底出现短期走势 由于错配，铁矿石、粮食和铝土矿前期发运需求增加，加之巴拿马运河运力有限，四季度BDI均值大幅上涨至2033点，环比增幅高达70%。

图1 2019-2023年BDI指数波动变化

数据来源：波罗的海交易所，上海国际航运研究中心整理

2、全球干散货船队运力突破10亿载重吨，同比增速持续低位。

截至2023年底，全球干散货航运市场船队规模达13557艘船，总计10.03亿载重吨，同比增长3%，船队增速继续保持低位波动。 其中，海岬型船舶运力达到1996艘，载重吨3.94亿吨，同比增长2.5%； 巴拿马型船舶运力达到3131艘，载重吨2.54亿吨，同比增长3.4%； 灵便型船舶运力达到4151艘，2.35亿载重吨，同比增长3.4%。 灵便型船舶运力达到4279艘船、1.19亿载重吨，同比增长3.3%。

图2 2009-2023年全球干散货船队运力增速

数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理

3、港口运力持续释放，区域拥堵格局明显分化。

2023年香港航运运力将大幅释放，整体运力调整回2019年水平。2023年海岬型、巴拿马型船舶平均港口运力占比为30.47%，下降2.33个百分点从2022年开始，基本恢复到2019年的水平。 其中，好望角型船舶港口运力已降至26.88%的低位，低于2019年水平。总体来看，2023年船舶周转量和装卸效率将有所改善，但区域拥堵仍值得关注。 巴西农业丰收加之亚马逊河水位较低，导致巴西港口出现明显拥堵，巴拿马型船舶占港口运力比例一度升至37.83%。 由于年底巴拿马运河水位达到历史低位，巴拿马运河地区拥堵情况明显加剧。

4、交付与拆解能力同步提升，新兴中小型船型备受追捧

2023年，全球干散货船舶交付能力将增至486艘，总计3509万载重吨，同比增长11.5%。 其中，Kamarmax（80,000-90,000 DWT）交付量最多，共108艘，总载重吨897万载重吨；其次是Ultramax（60,000-65,000 DWT），共交付103艘，总载重吨655万载重吨。 2023年，全球干散货船舶拆解能力将增至92艘，总计433万载重吨。 船舶数量同比增长91.67%，载重吨位同比增长26.3%。 报废船舶的平均船龄从27.19年增加到27.9年。

5、新造船价格仍处于较高水平，卡姆萨尔型船订单领涨

新造船市场整体与上年基本持平。 2023年新船订单总数504艘，载重吨968万艘。 受船台其他船型订单支撑船厂报价影响，新造船仍处于较高水平。 其中Kamarmax（80,000-90,000 DWT）共有210艘新船订单，Ultramax（60,000-65,000 DWT）共有137艘订单。 手持订单占比走势分化。 好望角型船舶订单量占比下降至5.9%，巴拿马型船舶订单量占比上升至11.9%，灵便型和灵便型船舶与去年基本持平。

图3 2023年国际干散货船新船订单结构

数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理

六、干散货航运整体货量回升，多数货种产量宽松提振货运。

2023年全球干散货航运需求将恢复扩张。全球干散货航运贸易量将达到55.08亿吨，同比扩张3.9%； 吨英里需求增速将扩大至5.2%。 从货种来看，在生产供应端拉动下，大部分货种海运贸易量均实现正增长，其中大豆、镍矿石增速均在10%以上。 仅水泥和水泥熟料的海运量出现大幅下降。

图4 1996年至2023年全球干散货航运贸易量

数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理

2、上下游市场主要趋势及特征分析

1、全球海运铁矿石贸易回升，中国铁矿石进口量创历史新高

2023年全球铁矿石海运贸易量为15.38亿吨，同比增长4%。 2023年，我国铁矿石进口量再创历史新高，海运贸易量达到11.59亿吨，同比增长6%。 印度铁矿石出口因关税调整而反弹。 2022年5月上调的铁矿石出口税率将于2022年11月再次下调。铁品位58%及以上矿石关税由50%降至30%，矿石、球团矿、块矿恢复铁品位58%及以下的矿石品种。 0%关税。 2023年印度铁矿石出口将快速反弹。

图5 1996-2023年全球铁矿石海运贸易量

数据来源：Clarksons，上海国际航运研究中心整理

2、我国粗钢表观消费量小幅下降，钢材出口换取价量大幅回升。

我国粗钢消费明显内弱外强。 内需结构分化。 尽管房地产行业出台了一系列政策刺激，但需求持续低迷，拖累了钢材需求。 2023年1月至11月，全国房地产开发投资同比下降9.4%，其中房屋新开工面积下降21.2%； 与此同时，以挖掘机为主的部分机械设备产销同步走弱。 其他制造业钢材消费相对旺盛。 2023年，中国汽车产销量双双突破3000万辆，创历史新高。 同时超越日本，成为全球最大的汽车出口国。 为缓解国内供给压力，我国钢材出口以价换量。 2023年全年，钢材出口量9026.4万吨，同比增长36.2%，金额同比下降8.3%。

图6 2023年中国粗钢消费需求结构变化

数据来源：国家统计局、中国钢铁工业协会、海关总署、中国汽车工业协会、上海国际航运研究中心

3、全球煤炭海运贸易规模恢复扩张，中国、印度、越南引领增长

2023年全球海运煤炭贸易量为13.18亿吨，同比增长7%，略高于2019年的13亿吨。来自中国、印度和越南的煤炭进口保持快速增长，弥补了煤炭进口量的不足。日本、韩国和欧洲之间的差距。 从煤炭进口国家和地区来看，前11个月，我国煤炭进口量增至4.27亿吨，同比增长62.8%； 越南煤炭进口量4635万吨，同比增长58.6%； 1-10月，印度煤炭进口20.6亿吨，同比增长4.5%。 同期，日本煤炭进口量降至1.53亿吨，同比下降8.6%； 韩国进口量下降至1.08亿吨，同比下降4.9%。 与此同时，欧洲进口同比下降超过两位数。

四、全球粮食海运贸易恢复增长，供给格局变化持续深化。

2023年，全球粮食海运贸易量为5.39亿吨，同比增长4%。 2023年，全球大豆供应将趋宽松，巴西大豆丰收。 美国秋季大豆减产和干旱将导致密西西比河水位较低，从而影响驳船运输。 美国粮食出口将大幅下降，巴西全球出口份额将大幅增加。 巴西大豆、玉米、食糖的高产加上亚马逊河水位较低，导致港口拥堵程度明显高于往年，进一步影响地区船舶周转效率。 尽管俄罗斯粮食产量较2022年创纪录产量下降了9.5%，但仍是历史上第二大丰收年。 2023年与中方签署粮食出口协议，打造“中俄新陆地粮食走廊”，对华粮食出口量将增至800万吨。 新基建完成后，未来将增至1600万吨。

5、中国铝土矿进口量再创新高，几内亚铝土矿进口需求不断上升

2023年，我国铝土矿进口量再创新高，达到1.41亿吨，同比增长12.9%。 其中94%来自几内亚和澳大利亚。 国内矿山收紧已成常态。 自6月份印尼禁矿政策实施以来，几内亚铝土矿进口比例再次提升。 自几内亚进口铝土矿8301.9万吨，同比增长46.0%，占我国进口量的70.5%。 好望角型船舶中铝土矿货物的份额已从 2021 年的 6.8% 增加到 2023 年的 10.8%。

三、2024年国际干散货航运市场发展展望

一、2024年世界经济仍面临困难，地缘政治危机加剧经贸阻力。

2024年世界经济压力测试将进入最后阶段，经济分化结构性变化的结果将逐步显现。 选举年的金融风险和地缘政治危机成为最大挑战。 2024年，全球经济宏观调整背景下，经济转型机遇依然存在，全球贸易形势向好。 世界贸易组织预计，2023年全球贸易增速为0.8%，2024年将达到3.3%。

2、国际干散货航运贸易上涨空间有限，各货种表现进一步分化。

2024年，国际干散货航运贸易增长空间有限。 铁矿石方面，随着海外贸易保护抬头，钢材出口预计将面临下滑压力。 房地产行业已进入“探底”期。 基础设施和制造业的复苏支撑趋势仍在继续。 在主动和被动双重影响下，中国粗钢产量可能会下降。 。 另一方面，钢厂原料补库还有一定空间。 与此同时，全球铁矿石供应持续增加。 铁矿石上下游供需相对宽松，但2023年大幅增长空间有限。煤炭方面，随着进口关税恢复、煤炭库存高企以及国际供给增量有限，我国煤炭产量增速放缓。煤炭进口增量空间瓶颈； 印度动力煤和钢煤需求依然保持较高增速，刚性需求增长依然活跃。 粮食方面，阿根廷大豆单产和收获面积增加将推动2024年产量同比翻一番。巴西干旱可能导致产量下降。 同时，中美将签署2023年多项农产品采购意向协议，粮食贸易格局将再次发生变化。 小散货方面，几内亚铝土矿的重要性将进一步加深，而菲律宾镍矿产能将进一步释放。

3、运力低速增长有效支撑货运价格底部，市场情绪和短期供需结构主导短期冲动空间。

尽管2023年全球干散货航运需求难以维持高增长，但运力低速增长以及环境压力下船速降低将成为市场的底部支撑，供需将保持紧平衡。 同时，天气因素和突发事件导致的区域运力紧张将成为“新常态”，运力结构保证运价底部有限。 市场正进入恢复调整阶段，容易出现短期恢复和波动调整。 市场情绪和短期供需结构将主导短期动能空间，增加市场的上行弹性。