世界船舶报废率降至15年来最低点，中国看起来不像世界航运业的救世主

集装箱船和油轮报废预计将增加

阿尔法牛

江南剑徐逸飞

近期新船订单仍接近高峰，新一波新船交付即将到来。 中国船舶工业协会就产能过剩风险发出警告。 与此同时，中国看起来不再像世界航运业的救世主了？ 全球船舶报废率已降至15年来的最低点。 集装箱船回收和油轮废船销售预计将上升。 越来越多的旧集装箱船正前往回收海滩。 然而，集装箱船买卖市场以废船销售为主。 2023年，希腊船东将再次活跃于二手船市场。

1998年建造的“MAERSK PATRAS”轮已被马士基航运公司作为废船出售，等待报废。 资料来源：Hasenpusch 照片

船舶报废率降至15年来最低

由于高运费使老旧船舶继续使用，而其他以前可上海滩的船舶被迫从事所谓的“暗油轮”贸易，拆船业陷入低迷。

船舶回收已成为“一项不可行的生意”，因为船舶供应紧张和再生钢材需求下降使买家和卖家陷入僵局。

今年前 7 个月出售用于回收的吨位比 2022 年同期减少了 25%，而 2022 年本身就是有记录以来拆船量最低的年份之一。

交易员警告称，尽管出现复苏迹象，但“极其令人沮丧”的市场可能会持续数月。

今年1月1日至7月底，全球拆船中心仅记录了202艘商船（总吨位约360万吨），主要集中在印度次大陆和斯里兰卡。 相比之下，根据劳埃德名单情报公司的数据，去年同期有 220 艘总吨位为 490 万吨的船舶被送去报废。

近几个月旧船回收量下降的一个重要原因是，出售用于回收的大型油轮减少，因为乌克兰危机导致的高运费促使旧船继续使用。 今年1月至7月，仅有21艘成品油轮和2艘原油轮被承诺回收，其中前者主要是小型船舶。 相比之下，去年同期售出 48 艘成品油轮和 22 艘原油油轮，原因是不知名的船东购买了废船候选品以进行所谓的“暗油轮贸易”。

今年的报废船舶回收销售是由干散货船和杂货船行业推动的，特别是中国小型私营船东出售旧的灵便型和巴拿马型干散货船。

今年1月至7月，共出售46艘干散货船和25艘杂货船进行回收。 2022年同期，干散货船期租平均费率将约为当前费率的三倍。 上述两型船舶分别仅报废16艘和8艘。

第31周，中国新丰航运（香港）出售了其三艘散货船中的一艘，以便按“原样”在中国港口进行回收。 其中包括船龄29年、68,600载重吨的巴拿马之星Great Wenwu号。 从 2022 年几乎为零，集装箱船回收现在开始回升，Alang 在第 31 周向印度拆船商出售了三艘 1990 年代建造的集装箱船。今年，出售了 36 艘货船进行回收，主要是大型环保班轮严格遵守香港公约条款的公司。

今年液化天然气运输船的回收销量也有所增加，前七个月共售出五艘此类船舶，而去年前七个月仅售出两艘。

最近的一次出售是Golar LNG于1981年建造的129,000立方米浮式储存和再气化装置Golar Spirit，以每轻排量吨425美元的价格卖给了一家印度回收商，反映了最近几周的船舶废物情况。 价格下降。

现金买家表示，最近几周市场低迷，卖家和最终买家之间陷入僵局。 随着主要市场对再生钢铁产品的需求下降，价格预期与回收商愿意支付的价格不同步。

总部位于迪拜的现金买家 GMS 表示，当前市场“极其令人沮丧”，船东因价格下跌和缺乏认真的报价而感到沮丧。

GMS指出：“近年来，回收市场基本上已成为一个不可行的商业场所，因为很少有回收商愿意提供任何实盘，而只是提供较低的报价，而剩下的最终买家保持沉默，等待并观望市场。 ，然后决定国内产业准备朝哪个方向前进。 除了巴基斯坦回收市场的复苏外，几艘未售出的船只正从孟加拉国转移到其他目的地，包括印度。 由于缺乏合理的报价，船东或现金买家没有动力、动机或兴趣致力于回收，而有兴趣出售船舶的船东则受到价格打击，将船舶转移到另一个市场或干脆退出市场。 因此，我们可能会进入一个黯淡的时期，特别是如果价格继续下跌的话。不过，交通堵塞和拥堵比比皆是。”

已同意出售的船舶的交付也开始变得麻烦，尤其是那些最近以较高价格出售的船舶。 GMS表示，卖家现在面临“不可避免的海滨歌舞、不可靠的现金买家以及据报道的海滨痛苦的重新谈判”。

然而，尽管自2022年下半年以来回收价格已从历史峰值回落，但因疫情、地缘政治和监管混乱而被压抑的巨大报废旧船需求即将被释放。 随着资产价值相对较高的旧集装箱船、原油和成品油轮目前价值不断下降，船舶回收行业需要尽快为业务大幅好转做好准备。

集装箱船回收和油轮废船销售预计将上升

尽管船舶回收仍以干散货船东为主，但今年1月至7月共有48艘集装箱船作为废船出售。 同期，仅有七艘原油或成品油轮被报废，为1990年以来的最低水平。

直到第30周，才有两艘集装箱船被出售进行回收，在此之前，今年还没有一艘集装箱船被废弃。

经纪人报告的销售情况包括 1998 年建造的 Maersk Patras，马士基以每轻排量吨 405 美元的价格按“现状”出售。 随后，这艘2890 TEU货船在迪拜交付给买方。 尽管最终目的地尚未确定，但经纪人预计该船将被运往印度阿朗，根据香港公约的条款进行回收。

与此同时，Sinokor以每轻吨620美元的价格将834 TEU运力的Sinokor Tiangian号出售给孟加拉国的回收商。 这艘25年船龄的集装箱船价格相对较高，是因为船上将保留250吨燃料。 马士基帕特拉和中石油天津有限公司均在第五次干船坞特别检查前夕被出售。

加上这些最新的回收销售，从去年最后一个季度到今年7月底，总共有48艘集装箱船被出售为废品，总运力约为95,000 TEU。

过去几个月，船舶回收销售一直由干散货船东主导。 根据劳埃德列表情报公司的数据，就总吨位而言，干散货船占到达船舶回收中心的所有船舶的一半以上。

与此同时，经纪商 BRS 表示，原油和成品油轮的销量处于 1990 年以来的最低水平。 该公司表示，今年1月至7月，仅报废7艘此类船舶，总载重吨位(dwt)为30万吨，而去年同期则有45艘原油或成品油轮被报废。

BRS表示：“尽管低报废率是由于对俄罗斯‘黑暗舰队’的高需求而带来的强劲收益和老旧船舶的长寿所支撑的，但随着20年船龄和15年船龄的资产价值的上升，这一趋势应该很快就会达到顶峰。”与报废价值相比，旧船似乎正在寻找上限。 二手市场上古董船的高溢价自然抑制了报废的热情。 不过，古董船价格上涨趋势的放缓和废钢价格的复苏预计将缩小废钢价值差距，这一趋势需要几个月的时间才能显现出来。”

BRS表示：“从2024年起实施欧盟排放交易计划，以及现在更加雄心勃勃的国际海事组织(IMO)温室气体战略，意味着2023年可能是废品数量异常低的最后一年。 我们预计，从2024年到2020年开始，报废速度将加快，2026年后的生存概率将缩小，低于目前24.5年的平均报废年限。”