武汉国裕债务违约船企遭11家持有人同意诉讼

本报记者 陈红霞 武汉报道

行业整体低迷，让武汉国誉失去了通过经营业绩拯救自己的可能性。 在债券持有人会议上，11名持有人同意提起诉讼。

近5亿元银行贷款逾期后，武汉国宇物流产业集团有限公司（以下简称“武汉国宇”）发行的4亿元短期融资券逾期未能兑付。 本月28日，又发出总金额2亿元的交易。 需偿还短期融券新台币2亿元。 目前，公司已公开表示2亿元债券仍可能无法赎回。

10月26日，21世纪经济报道记者采访获悉，武汉国誉债券持有人已召开相关会议，拟将公司告上法庭。 武汉国誉公布的最新财务数据显示，该公司已资不抵债。 事实上，这并不是国内第一家债务违约的造船企业。

造船业还远未走出泥潭。 日本老牌造船企业川崎重工也宣布退出造船业。 在被视为全球造船业标杆之一的韩国，三大造船企业早已陷入历史上最严重的亏损期。 该行业如何走出低迷仍有待观察。 一个值得讨论的话题。

财务报告不被认可

据公司官方信息显示，武汉国宇物流产业集团有限公司成立于2003年，注册资本1.01亿元。 是一家以国内、国际航运为核心业务，以船舶制造为支撑的公司。 总资产近100亿元。 拥有境外投资额度近3亿美元的综合性跨国集团企业。

2015年，武汉国宇发行两期短期融资券，分别为“15国宇物流CP001”和“15国宇物流CP002”，规模分别为4亿元和2亿元，票面利率为7%。 这两笔债券分别于今年8月和10月到期，但“15国宇物流CP001”到期本息未能兑付。

“算上之前多家银行的债务，武汉国誉在银行和债券市场的债务已达11亿元左右。” 上海一位船舶行业人士告诉21世纪经济报道记者，他名下的所有资产已全部质押，依靠公司自身能力偿还债务的可能性极小。

债务还不止于此。 公司最新财报数据还显示，今年上半年，公司营收2.31亿元，净利润-9031.49万元，公司总资产39.85亿元，但总负债却达到48.08亿元。 。

鉴于此，大公国际资信评估有限公司最新发布的评级报告表示，武汉国誉已基本失去外部支持，断裂的资金链尚未改善，通过自身偿还到期债务难度极大。资金短缺，信用风险进一步加大。 增加。 因此，大公决定将武汉国誉主体信用评级由此前的CCC下调至CC，评级展望维持负面。 “15国宇物流CP001”信用评级由C调整为D，“15国宇物流CP001”信用评级维持C。这是大公国际连续四次下调武汉国宇信用评级今年几个月。

作为机制灵活的民营造船企业之一，武汉国宇并非不具备核心竞争力。

大公国际的一份评级报告曾评​​价，武汉国宇造船基地位于我国三大造船基地之一的长三角地区，具有较强的区位优势。 近两年新船订单较多，相对充裕的手持订单也为船舶工业的可持续发展提供了支撑。 通过过程控制和工艺设计，公司优化了造船时间，提高了工艺灵活性，提高了船舶性能。 公司旗下钢铁贸易、造船、航运等产业具有良好的上下游一体化优势和良好的成本控制能力。

或许正是订单的逐渐增加引发了公司的债务危机。

公司官网披露，2015年1月12日，公司子公司扬州国宇造船有限公司签订1400TEU双燃料集装箱船GY1005/GY1006造船合同。 同年，公司还相继获得挪威船东Axel C Eitzen 9艘38000吨散货船订单和新加坡船东PIONEER 8艘38800吨散货船造船合同。 此外，该公司还获得了集装箱船生产订单。

订单快速增长的背后是巨大的资金需求。

公司业绩正在恶化。 武汉国宇2015年年报显示，期内公司营业收入12.91亿元，上期为24.73亿元。 公司也于当年开始扭亏为盈。 期内，公司归属净利润为-39.77亿元，而2014年，这一数字为2.58亿元。 截至当年末，公司负债总额54.40亿元，公司总资产47.09亿元。 十亿。

巨额债务和快速增长的资金需求，迫使武汉国誉做出各种举动，甚至改变债券资金的用途。

公司2015年年报显示，武汉国宇物流“15国宇物流CP001”和“15国宇物流CP002”募集资金已全部使用完毕。 其中，“15国宇物流CP001”用于偿还集团总部及下属子公司银行借款。 ，“15国宇物流CP002”募集资金用途变更为偿还“14国宇物流CP002”到期本息。

“一般来说，暂时改变债券募集资金用途的情况并不少见，但如果公司有足够的资金流，一般不会改变。” 上述人士指出，这说明当时该公司资金链已经非常紧张。

在此情况下，武汉国誉的财务已出现混乱迹象，导致会计师事务所拒绝对公司2015年年报发表意见。

大信会计师事务所向公众解释，公司资产减值损失中，武汉国宇2015年存货跌价损失23.886亿元，固定资产减值损失107713万元。 但会计师事务所未能获取充分、适当的审计证据。 判断上述减值金额是否充分、适当。

此外，截至2015年12月31日，武汉国​​宇应收账款余额17,679万元，预付款项余额10,057万元，应付账款余额14,736万元，预收账款余额7,664.82万元、其他应付款5346.76万元。 万元，大信会计师事务所为相关主体办理了函件手续，但基本没有回复，大部分武汉国宇的原始文件也没有拿到。 会计处理依据不足，会计师事务所无法实施必要的替代。 审核程序。

武汉国宇年报显示，2015年，按欠款人期末应收账款前五名中，PNR国宇期末余额为9421.78万元，占应收账款总额的76.47%。 另外四家分别是神华中海（天津）有限公司、马鞍山钢铁有限公司、南京钢铁有限公司、洋浦宏洋联运有限公司。

本年账龄超过 1 年的大额预付款中，债务人包括齐耀瓦锡兰陵中林山船用柴油机有限公司、仪征市高新技术产业投资发展有限公司、武汉港迪电气有限公司等。 、上海华伟建筑工程有限公司、上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司

大信会计师事务所也表示，武汉国宇的财务报表显示，该公司存在造船订单取消、债务违约等情况。 截至2015年底，公司合并净资产为-70,389万元，公司持续经营能力存在重大不确定性。 其外部审计报告称：“我们无法获取充分、适当的审计证据为发表审计意见提供基础，因此，我们不对公司财务报表发表审计意见。”

造船业创历史新低

在武汉国宇陷入债务违约危机的同时，日本老牌造船企业川崎重工也宣布准备退出造船业。

“武汉国宇拖欠债券，是因为其子公司扬州国宇造船有限公司的生产活动陷入停滞。究其根本原因，是全球经济低迷拖累了航运业。” 有品财富金融研究院宏观策略研究员王建坤表示，金融危机以来，航运业的未交货率大幅上升。 2007年，未交付率仅为8%（按载重吨计算），2009年迅速上升至33%。从目前的情况来看，虽然今年波罗的海综合运价指数（BDI）有所回升， 2009年以来的低迷仍未根本走出。2016年一季度造船业资产负债率已超过70%，升至70.64%。 散货船的未交付率从去年的42%上升到50%，油轮的未交付率从去年的32%下降到23%，这得益于油价的回升。 未交付率上升最为显着的是集装箱船领域，未交付率从去年的13%大幅上升至39%。

武汉国羽面临的问题并非孤例。 王建坤表示，国内方面，长航凤凰、长航油运、中海海盛近年来也遇到了债务或经营问题。 前两家公司通过债转股解决了债务问题。 后者则凭借上市公司的平台优势剥离航运业务，转型医疗领域。 国际知名造船企业三星重工也面临着同样的问题。 今年6月初，三星重工被迫接受韩国开发银行价值1.5万亿韩元的自救和重组计划。 王建坤表示，根据这一计划，三星重工今年将裁员1500人，出售非核心资产，并暂停浮船坞等部分生产设施。 这一裁员计划的危害不亚于国内债券违约，直接引发相关行业罕见的工人罢工。

行业数据也是如此。 克拉克森最新数据显示，今年9月，全球新船订单总计20艘，总计643,613 CGT，修正后总吨位环比下降31.02%，其中来自中国的10艘，132,900 CGT，1艘日本、17,900 CGT 和韩国 3 艘。 181,900 资本利得税。

9月，除好望角型散货船价格上涨外，新散货船价格与8月持平。 其中，好望角型（176/180KDWT）上涨25万美元至4200万美元，巴拿马型（75/77KDWT）、巴拿马型（75/77KDWT）、灵便型（61/63KDWT）和灵便型散货船（32/35KDWT）价格上涨）分别为2400万美元、2225万美元和1950万美元。 除16,000-16,500TEU和10,000TEU集装箱价格上涨外，新集装箱船价格与8月持平。

中国船舶工业经济与市场研究中心数据也显示，2016年9月，中国船舶工业景气指数为94.3，比上月回落0.2点。 跌幅有所收窄，但已跌破今年低点。

这个行业的整体低迷也让武汉国誉失去了通过经营业绩自救的可能性。 对于另一笔即将到期的2亿元短期证券贷款，该公司也表示可能存在无法偿付的风险。

目前，“15国宇物流CP001”债券持有人共有12人。 在债券持有人会议上，11名持有人同意对发行人提起诉讼，1名持有人弃权。

王建坤表示，武汉国誉既没有雄厚的国资背景，也没有上市公司的平台，不太可能出现扭转危机的奇迹。 但不排除重启新一轮债转股可能为公司提供化解危机的资金。 如果同时寻求收购，业务范围的转型也可能给公司带来新的机遇。

（编辑：李庆宇，邮箱：）