不虚标但也有认定差异钢材是强度还是抗拉强度？

越来越多的汽车制造商强调他们的汽车使用了多少MPa强度的钢材来证明他们的产品是安全的并且能够承受碰撞。 但如果你光看MPa大数据就认为车是安全的，呵呵……

不假，只是认知上有差异

钢材的制造过程中有很多技术环节，包括净化、复合、熔炼、淬火、锻造……每一个差异都会导致相同厚度和面积的钢板具有完全不同的特性。 这就是为什么一些汽车制造商会在不同材质的钢板上进行钻孔攻丝实验，目的是让消费者更直观地看到自己的汽车所使用的钢板到底有多强大。

MPa是了解车身钢材强度的一个非常简单直观的单位。 每平方厘米能承受多少兆帕的压力？ 这部分可能很多人不理解，但不管怎样，之前的数字有点高了……从之前的几百到现在标称的采用1200~1800MPa的高强度钢材，甚至有超过2000MPa的宣称比潜艇用的钢材还要坚固……大多数消费者自然而然地认为数字越大越好，既牛逼又安全。

是这样吗？ 一般来说，大型汽车制造商和钢厂不太可能伪造这个数据，但问题是他们不会告诉你强度是屈服强度还是抗拉强度？

这两者在专业检测、国家标准、车厂生产标准方面都有明确的数据标准。 小编就简化一下告诉大家，屈服强度是材料变形超过一定标准之前能承受多大的力，抗拉强度是材料能承受多大的力。 会破裂。

钢材制造商会对塑性高的材料，如HSLA低合金高强钢，用屈服强度进行标记，而对DP双相钢、TRIP相变诱导塑钢等材料……此类材料会用屈服强度来标记抗拉强度。

在生产过程中，汽车制造商喜欢屈服强度低、抗拉强度高、易于成型和制造的钢材； 消费者喜欢两者强度都高的钢材，但价格也水涨船高……这么多的鉴别标准，汽车厂家根本就是给消费者洗脑的，就不讲了。

显然，像钢铁这样的东西，大多数时候它在受到压力的时候就开始变形，直到无法承受才断裂，对吧？

因此，对于一块钢材，通常首先是屈服强度数据，然后是抗拉强度数据。 一些汽车制造商喜欢给消费者提供钢材的屈服强度数据，而另一些汽车制造商则喜欢标注抗拉强度数据。 哪一个更可靠？ 呵呵……

厚度、用量、用途、工艺？

目前，几乎没有汽车制造商会告诉你他们使用的高强度钢材有多厚。 同样的钢材，一种薄如纸，另一种厚如玻璃。 两者能有同样的承受碰撞的能力吗？

有些汽车制造商告诉消费者他们的汽车使用了多少兆帕的高强度钢材以及车身结构有多少兆帕的强度，但这实际上并不严谨。 一辆只在B柱和整个车身笼子上采用高强钢的汽车，其结构结构都采用了高强钢，两者的安全系数完全不同。

更准确的方法是让汽车厂家出一份车身结构效果图，用不同颜色的标记告诉你车身哪里是超高强钢，哪里是高强钢，哪里是高强钢。是普通钢材。

小编个人觉得在A/B柱、C柱上端、底盘中梁、底盘副梁、防火墙上从上到下采用超高强钢的公司，将客室建成高强度笼式结构基本上是一家有良心的公司。 车头部分确实没有必要使用这么硬的钢材。 毕竟前部是用来吸收冲击力的，成本控制也是要考虑的。

几十年前，中国台湾生产了日本汽车。 开过它的人表示，与进口版相比，底盘坚固程度明显不同。 仔细研究后发现，国产车的焊点比进口版的要小。 少得多。

是的！ 汽车制造商在任何生产过程中都会花上每一分钱。 节省焊点可能会节省数千万美元以上的成本，但这自然会对车身结构的安全产生影响。

此外，目前一些车厂采用的是传统的手工生产流程，而非全自动化生产流程。 钢材手工点焊难免存在定位、温度控制等误差，也会影响车身结构的强度。 小编亲眼见过焊点歪的汽车，其安全性确实值得怀疑。

钢材这么贵，接下来怎么办？

疫情以来，全球不断印钞，通胀成为不可避免的问题。 近期，我们了解到普通钢材的价格已经从每吨4000多涨到了6000多。 这短期内可能不会对汽车制造商产生任何影响，但在储备期过后，势必会影响汽车制造商的汽车制造成本。

可惜车价上不去，还得打折……

中保研的碰撞测试已经引发质疑。 汽车制造商提到的高强钢强度有不同的标准。 如果看不到生产过程就无法确定。 另外，材料越来越贵，也看不出来车厂是否在偷工减料。 控制成本，这一切都让人们越来越担心未来汽车的被动安全性。

消费者如何维护自己的权益？ 首先，前面说过，要看车身的安全性，需要让汽车厂家拿出一份结构效果图，清楚地标明使用了哪些部件、采用了哪些强度等级的钢材。 最好还注明所标注的MPa是屈服强度还是抗拉强度。

毕竟这是广告上印的东西，假冒会有法律责任，所以相对可信度可能会高一些。

至于其他的……我只能说，想买车的人还是趁早买吧，未来的车越来越不确定了……

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