德国汽车工业的发展与世界汽车产业的兴起

德国汽车受到全球消费者的追捧和推崇，奔驰、宝马、奥迪被视为豪华汽车的标杆和领导者。那么，德国汽车工业经历了怎样的发展？又对世界汽车工业产生了怎样的推动作用？我们在之前的文章中描述了各个品牌的崛起，今天，我们就来详细阐述一下它们之间的竞争与合作。

王建 | 作者

离石汽车|

二战结束后，根据战前同盟国达成的《克里米亚宣言》和《波茨坦协定》，德国被分割为四部分，东部被苏联占领，西部则被英、美、法三国各瓜分。

不过，德国东北部城市柏林虽然被苏联攻占，但是英、美等国却觉得柏林曾经是纳粹德国的首都，具有很大的象征意义，所以吵着要平分柏林。

经过几轮谈判，柏林被分为两部分，东柏林被苏联占领，西柏林由美国、英国和法国各占一半。

但当时西柏林相当于苏联占领区（属于某个行政区管辖但不与该区接壤的一块土地）的一块“飞地”，如果想从西柏林前往英、美、法占领区，只能坐飞机，如果要开车，需要办证、办护照，手续繁多，极其麻烦。

1947年，美国在西占领区召开“西占领区制宪会议”，为西德制定了临时宪法，此外，为应对东德的“东德马克”，西德还创设了自己的货币“西德马克”。

从此德国分裂为两个体制、法律甚至货币都完全不同的国家。

柏林，一个美好的城市，被分割成两个市政、警察体制完全不同的部分，成为两个不同体制的国家共同治理的城市。

可想而知，如此特殊的环境会给管理带来多大的麻烦，特别是那些不停地从东德“偷渡”到西德的德国人，给东德政府和幕后的苏联造成了很大的麻烦。

1961年8月13日，东德军队封锁了西柏林，在边界架起了长达170公里的铁丝网，并修建了高3.6米的“柏林墙”，将西柏林包围起来。

就在柏林墙修建前夕，很多得到消息的东德人带着家人逃往西德，其中包括大量机械工程师、汽车从业者。

当时，德国汽车公司在盟军的轰炸中损失惨重，但只有一家汽车公司相对“受宠”，那就是位于科隆的美国福特工厂。

1925年，亨利·福特在柏林创立了德国福特公司，主要销售T型车和A型车。

1908年福特T型车正式投入量产

1929年，福特在科隆建造了大型工厂，并关闭了柏林的工厂，1933年，福特汽车销售量达2453辆，位列德国汽车销量前十名。

第二次世界大战期间，福特的德国工厂被德军征用，改产军用飞机的发动机，以及各类军用车辆。

战争后期，福特的科隆工厂不可避免地遭到盟军的炸弹袭击，但幸好美国人事先发出了警告，损失并不大。

二战结束后，福特科隆工厂自然成为最先恢复生产的汽车公司，然而除了美国“教子”福特以外，西德其他汽车公司都穷困潦倒，甚至入不敷出。

由于材料短缺和严重的通货膨胀，汽车这样一个与经济发展息息相关的行业，甚至让最有能力的工程师也束手无策。

幸亏，有一位能人出现了。

1948年，西德政府根据经济学家路德维希·艾哈德的建议开始了一系列货币和经济改革。

艾哈德是德国杰出的经济学家，因反对纳粹主义，曾被纳粹政府排斥，直到二战后才受到盟军的重视。

艾哈德的经济改革主要针对当时西德的政治经济环境而制定，措施分为四项，每一项都十分大胆。

一是响应美国当时实施的“马歇尔计划”，通过谈判将这些资金成功转化为无需偿还的赠款；

二是提出废除政府当时实行的物资分配制度，放开物价，恢复正常贸易制度；

3、对因币制改革造成生活困难的群众，政府将采取各种措施，保障他们的基本生活；

4、降低所得税、公司税、财富税等税费，降低企业运营成本，消除一切阻碍企业发展的政府障碍。

特别是第四条，不仅给了西德汽车企业喘息和发展的机会，还增加了国内的就业率，恢复了人们的信心。

艾哈德还建议政府应该创造经济运行必要的环境，为企业走上自主发展的道路上提供必要的保障和帮助，而不是简单地依赖行政手段。

由于他的理论和改革举措为德国、中国以及后来许多其他国家的经济改革提供了宝贵经验，所以他也被称为“社会市场经济之父”。

通过艾哈德提出的一系列经济改革措施，西德经济仅用三年时间就恢复到了战前的水平。

1950年，西德汽车产量突破30万辆，其中最受欢迎的就是著名的“甲壳虫”系列。

这一年，发明甲壳虫汽车的费迪南德·保时捷已经75岁了。

或许是感觉自己时日无多，他让孩子们送他回大众汽车总部沃尔夫斯堡。

世间苍凉，唯有作品才是最后的辉煌。

抵达沃尔夫斯堡（大众总部）后，费迪南没有选择进公司，而是站在路边欣赏飞驰而过的甲壳虫汽车。每当看到一辆甲壳虫，他就会高兴地对孩子们说：“快看！又来了一辆，那边还有一辆！”

次年，伟大的汽车大师费迪南德·保时捷逝世，而他的杰作则成为德国乃至世界各地车迷的最爱，至今仍广受欢迎。

事实上，甲壳虫能够重现辉煌要归功于一位英国少将。

第二次世界大战期间，英国少将伊凡·赫斯特率军占领了大众汽车工厂，但厂内却连一辆完整的“甲壳虫”都没有保存下来。

赫斯特从废墟中捡回了甲壳虫的零件，自己重新组装起来并喷上了卡其色，当他带着组装好的汽车返回英国时，大批英国民众也被甲壳虫的外观所吸引，纷纷将车子扔进垃圾箱。

狂热的甲壳虫车迷要求西德政府尽快恢复该车的生产，以便甲壳虫车在战后得以恢复生产。

不过，大众甲壳虫只能算是平民车，西方国家的富人还是更喜欢更豪华、更安全的奔驰轿车。

1951年，奔驰在法兰克福车展上推出了代号为W187的奔驰220系列车型，这款车型首次采用了“承载式车身结构”，成为了后来著名的奔驰S级轿车的鼻祖。

这辆车的设计师是Bella Bahnyi，他最大的贡献就是颠覆了之前汽车设计师对于汽车安全的固有观点，提出了汽车的被动安全设计。

在奔驰S级轿车出现之前，世界各地的汽车设计师都认为汽车越坚固就越安全，所以人们希望每辆汽车都能打造得“坚如磐石”。

经过多次试验，克巴依提出，如果过于坚固的车体发生事故，对于乘客来说将是一场“灾难”。

当时，很多汽车厂商对巴尼的创意嗤之以鼻，甚至当他第一次申请奔驰总部的职位时，也因为创意太过“标新立异”而被拒绝。

1939年，在前同事的推荐下，他会见了梅赛德斯-奔驰董事长威廉·哈斯佩尔（William Haspel），哈斯佩尔大力支持巴尼的想法。

从此，巴尼得以在奔驰工厂里一间近百平米的木棚里开始了自己的研发，即便是在战争期间，他也没有放弃研发。

1952年，在奔驰220系列得到验证之后，Bahnyi的“承重车身结构”正式获得专利，并随后在奔驰所有汽车设计中推广。

巴安逸独创的“坚固乘客舱+前后溃缩区”设计，使车辆前后溃缩区在发生事故时以预定的方式吸收能量，最大限度提高驾乘人员的安全系数，该设计已成为全球汽车被动安全技术的设计标准。

除了被动安全技术的设计，巴尼还设计了多项汽车安全设计项目，包括塔式车顶、伸缩式转向柱、防撞方向盘等，他还将原来固定位置的雨刷器设计成在不使用时可以返回前方，并将雨刷器移到挡风玻璃下方，改善驾驶员的视野。

Bella Baanyi 因其一生的成就获得了无数奖项和荣誉，被誉为“汽车被动安全之父”。

得益于一系列创新的安全设计，奔驰汽车逐渐成为全球各地富商、政要争相购买的汽车品牌。

1958年，财大气粗的奔驰收购了“窝棚公司”奥迪，可惜由于内部不重视，亏损严重，六年后将股份出售给大众集团。

从此，奥迪终于遇到了一位明智的主人，重拾辉煌，并逐渐成为与奔驰、宝马比肩的世界级汽车品牌。

说到宝马，不能不提到其背后的匡特家族。

该家族与日本的丰田家族都是以纺织业起家，并均通过联姻获得了巨大的商业资源。

通过联姻，匡特家族控制了德国纺织业最具影响力的三家公司，第二代君特·匡特则极具投机精神，成功从纺织业转型为金融投资家。

1923年，匡特家族收购了德国最大的电池公司AFA（后更名为瓦尔塔电池公司），这成为匡特家族“破圈”的关键起点。

AFA在鼎盛时期曾控制了德国80%的电池业务。

第二次世界大战期间，匡特家族和所有德国企业一样，涉足军事生产，成为BKI（德国武器弹药工厂）、DWM（德国最大的军工公司）等军工企业的主要股东。

1954 年君特·匡特 (Günter Quandt) 去世后，家族第三代传人赫伯特·匡特 (Herbert Quandt) 及其弟弟哈拉尔德·匡特 (Harald Quandt) 继承了家族企业。

其中长子赫伯特负责家族的汽车、电池和采矿业，还购买了巴伐利亚汽车制造厂（未来的宝马）的大量股份，成为大股东。

在收购奥迪的同时，宝马也被奔驰盯上，匡特家族也想将其卖个好价钱。

但在最后一刻，赫伯特改变了主意，不仅终止了交易，还自掏腰包将其在宝马的股份增至 50%。

因为他从纺织机的齿轮声中捕捉到了汽车时代的轰鸣。然而宝马的辉煌还需等待。

自由市场必然导致少数寡头之间的竞争。

到1960年，西德汽车公司由100多家缩减为10多家，但产量却达到200万辆，10年间产量增长5.7倍，年均增长率达21%，西德从此成为欧洲最大的汽车制造国、最大的汽车生产国和出口国。

然而，第二次世界大战后资本主义世界经济的高速发展，加剧了汽车行业的竞争。

1966年，西德汽车产量被日本超越，跃居世界第三位。

日本汽车业在20世纪60年代异军突起，核心原因是日本车具有价格低廉、省油等重要优势，另外日本汽车对国际市场的适应能力也远胜于“固执己见”的德国汽车。

当时，欧美等国家的“战后一代”的年轻人开始追求各种时尚消费品，汽车已成为最重要的交通工具。

这些年轻人并不是不想买好车，而是购买力限制了他们的选择，物美价廉的日系车自然就成了他们的首选。

当然，喜欢“彪悍”的德系车的人还是有很多的，比如大众的高尔夫GTI，这款车小巧玲珑，适合大部分家庭和年轻人，成为了继“甲壳虫”之后的又一款经典车型。

1974年，最后一辆老款“甲壳虫”轿车在大众汽车公司沃尔夫斯堡总部下线，所有生产均被这款经济型轿车取代。

对于富人来说，他们有更好的选择。

此时，奔驰推出了奔驰S型轿车，成为各国商界名流、政要的专属座驾。

当然，如果你想要一辆豪华车，还想要速度，你可以选择保时捷911。

在此车问世之前，保时捷最著名的车型是356，一款被称为“跑车之王”的经典车型。

保时捷 356 有多个版本，由费迪南德唯一的儿子费里设计。

费里从小就热爱赛车，但他的父亲却对此十分担心，他告诫儿子：“我有很多赛车手，但你是我唯一的儿子！”

费利很听话，放弃了当赛车手的念头，帮助父亲实现了“最完美跑车”的梦想，用甲壳虫的零件，做出了一辆性能优异、外形靓丽的跑车，并命名为“保时捷356”。

保时捷356传承了保时捷家族追求完美与极致的传统，车身铝板采购自瑞士，所有钣金件均为手工制作，车身由经验丰富的钣金师傅用锤子精心修整，确保整车误差在3mm以内，达到标准的精度。

这辆车采用中置发动机，重量585kg，功率35hp，最高时速135km/h，特别是低矮、倾斜、圆润的车头，成为了日后所有保时捷跑车的共同特征。

战后初期，德国满目疮痍，民生凋敝，“保时捷356”犹如一场银色风暴，驱散了人们心中的阴霾，给世界带来了希望。

拥有一辆保时捷356是很多德国人的最爱和梦想，甚至有一句话说：“拥有一辆保时捷是一种投资，而不是购买。”

但就在人们对“保时捷356”如此喜爱之时，一款保时捷新车却让车迷们哀嚎：“天呐！我们的车被压垮了，而且买不起啊！”

是的，费里和他的团队一直喜欢扁平化，就像把“甲壳虫”挤进“356”里一样，团队把“356”压扁，设计出了“911”。从正面看，它就像一只大青蛙。

“保时捷911”的设计师是费迪南德的儿子费迪南德亚历山大保时捷，首席发动机设计师则是费迪南德的侄子费迪南德皮耶希。

很多人不理解，为何保时捷家族会对完美的“保时捷356”如此大惊小怪。

因为当时保时捷家族有个“心结”，所以“356”采用了大量“甲壳虫”的零件，作为普通家用车来说问题不大，但作为跑车来说，无论是驾驶感受还是动力系统都不算完美。

同时亚历山大是德国“包豪斯设计”（一种设计理念）的推崇者，他希望“造型伴随功能”，新车并不追求356那种“转向过度的野兽性格”，需要的是更好的驾控感。

1965年，在保时捷收购了路德车身制造厂（Luther Body Works），并与著名的卡曼车身制造厂（Karmann Body Works）签订合同后，“356”便退役，并将舞台让给了“911”。

一个时代的成功之基，在于创新。

保时捷家族对产品的不断升级与创新，正是这一时期德国坚持不懈的技术创新的缩影。

随着保时捷911的成功，保时捷家族开始在公司管理、汽车设计等方面产生争执，这让费里十分恼火。

他最终决定将家族企业转变为职业化管理体制，整个第三代都退出管理层，甚至让他们去竞争对手的汽车公司任职。

1972年，保时捷家族的亚历山大成立了自己的“保时捷设计工作室”，并继续与家族企业保持着密切联系。

皮耶希曾在大众奥迪公司工作，30年后成为大众汽车公司的总裁。

很多人对于保时捷家族精英的流失感到惋惜。

但费里主席不同意，他说：“我们的小森林容不下这么多精力充沛的小狮子。”

这或许是德国车企的一大特点，也是德国企业发展壮大的重要原因：竞争不是你死我活的较量，而是合作共赢、共存共荣；竞争的目的是为了更好地发展、完善自己，而不是简单地消灭竞争对手。

正是由于德国车企在激烈的竞争之外还保持了一定的合作，才使得其能够多年称霸世界豪华车市场。

例如，两位设计师Hans Werner Overecht和Eberhard Melcher在此期间离开了梅赛德斯·奔驰。

他们原本是奔驰300SE赛车专用直列六缸发动机的主要开发者，但因个人原因离开，并创立了“AMG赛车工程公司”。

起初AMG负责为各品牌的赛车提供改装、动力调校，但其主要客户还是它的老东家奔驰，1999年，经过一番跋涉，AMG被奔驰全面收购，两家开开心心地回到了老东家。

再比如皮耶希，他在大众工作了几十年，没有他就没有奥迪。

皮耶希有着设计天赋，但脾气暴躁、花钱如流水，这让他的叔叔费里很不喜欢他。

被赶出保时捷后，他一怒之下加入大众旗下的奥迪，并从重塑奥迪开始，最终登上大众集团总裁之位。

由匡特家族控制的宝马公司在汽车设计方面并不十分出色，整个 20 世纪 50 年代只能生产“A 级”微型车 Isetta 和 BMW 600。

就连Isetta这款车也是在宝马的授权下生产的，由意大利团队IsoRivolta设计，原名Iso Isetto，除了宝马之外，Isetta还被授权到西班牙、法国和巴西。

至于宝马600，基本上就是一辆“玩具车”，除了一些需要廉价代步工具的德国家庭外，很少有人考虑购买它。

直到20世纪60年代初，宝马才推出了小型车（Kleinwagen）BMW 700，这辆车最大的特点就是终于给驾驶者和乘客提供了舒适的腿部空间。

BMW 700最终销售了18.8万辆，拯救了惨淡的市场，之后，宝马的好日子终于到来了。

宝马在1966年采用“驾驶乐趣源于享受”的口号后，相继推出了BMW 1800和BMW 2002两款动力强劲的轿车，创造了总销量近30万辆的奇迹，让宝马真正地在西德汽车业中“飞驰”。

到了70年代，在奔驰、大众、宝马等车企的带动下，西德汽车工业整体表现出令人瞩目的实力，但也遭遇了不小的挑战，比如销量受到日本车的压制，产量也一直在300万至400万辆之间徘徊；比如出口业受到连续两次石油危机的严重打击，进口汽车数量不断增加。

这些不利因素，促使德国汽车厂商们更加努力，希望通过苦练内功、引领潮流来应对挑战。

1978年，德国奔驰公司率先在S级轿车上启用与博世公司联合开发的ABS系统，进一步提高了轿车的安全性。

1980 年，搭载 V8 发动机的大众汽车受到石油危机的严重打击，促使其设计了有史以来最具空气动力学的汽车 ARVW。

这是一款兼具燃油效率与轻便性的车辆，通过隐藏式车轮和光滑的底部最大限度地提高空气动力学性能，吸引了竞争对手纷纷模仿。

这时，在奥迪沉寂许久的皮耶希又推出了一个“大动作”。

1980年的日内瓦车展上，奥迪推出了一款造型圆润的2+2双门四轮驱动跑车——这就是大名鼎鼎的Quattro（奥迪四轮驱动技术品牌），同时它也是世界上最早的四轮驱动汽车。

不过这只是皮耶希的“试水”，跑车毕竟属于小众市场，并不普及。

1982年，奥迪100上市，其流畅的曲线、当时最低的风阻引起了全世界的关注，一经亮相便斩获多项汽车设计大奖，成为美国市场上最受欢迎的进口车。

这款车在国内比较出名：奥迪A6。

这期间，奔驰汽车也不甘示弱，不断更新安全系统，在轿车上推出了革命性的安全气囊设计，进一步提升了品牌的安全性和影响力。

新款宝马5系采用了自动变速箱和彩色仪表盘，并配有时尚的电动车窗、电动天窗、巡航定速、电动座椅、ABS等，赢得了中产阶级对宝马轿车的青睐。

1985年，为了满足追求速度感的驾驶者，宝马推出了搭载直列六缸发动机的M5轿车，可输出252马力的强劲动力。

宝马5系全系在80年代创下了72万辆的销售纪录，为宝马赚足了面子和实质。

有意思的是，宝马自身的研发能力并不强，从成立至今从来没有造过前轮驱动的车，直到交了不少“学费”才逐渐掌握了前轮驱动车的制造技术。

20世纪80年代中期，随着国际社会对环境保护的重视，西德政府逐步要求汽车制造商安装催化净化器，以达到减少尾气排放的环保目标。

1986年，西德政府将催化转化器的安装率定为17.8%，但仅仅4年后，标准就提升到了86.3%。

一切规定其实都是为了促使德国车企不断创新和技术竞争。

技术的背后是全球经济一体化背景下的资本博弈。

1988年，横跨德国27年的“柏林墙”被推倒，两德统一，残破的砖墙和过往被扫入历史的废墟。

需要强调和补充的是，前文中提到的德国汽车企业基本都是西德汽车企业，因为二战后那段时间，照搬苏联模式的东德汽车工业实在是有些蹩脚，能拿出来展示的案例寥寥无几，实在是少之又少。

值得一提的是，20世纪50年代末，东德曾推出过一款名为“卫星”的汽车，这款车创造了当时汽车界的“神话”。

因为这是一辆由木头、塑料和胶粘剂做成的汽车，而且车速不能超过90英里每小时，超速的话，汽车就会当场散架。

这样的“胶水车”在东德销售了近30年，生产了300多万辆。

其实并不是东德的汽车技术和人才不如西德，而是在冷战的背景下，东德的钢材全部用于军工生产，民用汽车只能凑合用。

1988年柏林墙倒塌时，德国汽车产量已达570万辆，但仍落后于日本。

随着冷战的结束，一个伟大的时代呼啸而来，全球汽车企业在竞争中逐渐掀起资产重组、联合并购的浪潮。

陷入这一潮流的德国，出现了著名的奔驰与克莱斯勒的合并，大众与宝马收购劳斯莱斯和宾利等事件。

然而俗话说，理想很丰满，现实太骨感。

这些并购案在历经波折之后，都以戏剧性的方式结束。

进入20世纪90年代，世界汽车行业经过几十年的激烈竞争，形成了通用、福特、丰田、大众、雷诺、日产三菱、现代起亚、戴姆勒-奔驰、菲亚特克莱斯勒、本田、宝马十大汽车集团的竞争格局。

其中，德国凭借三大汽车集团成为世界汽车业最受瞩目的汽车强国。

1998年，时任戴姆勒-奔驰首席执行官于尔根·施伦普提出“打造全球大型汽车公司”的目标后，便开始在领先的汽车公司中寻找合作伙伴。

施伦普首先找到本田，认为这家日本公司非常国际化，会是一个很好的合作伙伴。

但本田对此毫无兴趣，甚至认为这是一个美国的“阴谋”。

双方不愉快分道扬镳后，施伦普找到了美国第三大汽车巨头克莱斯勒公司总裁罗伯特·伊顿。

恰巧，伊顿当时也有同样的意图。

克莱斯勒董事长罗伯特·伊顿（左）和戴姆勒-奔驰首席执行官尤尔根·施伦普（右）

据称，双方在不到半小时的谈判中就达成了共识，同意合并，新公司的名字叫戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。

其中，戴姆勒-奔驰持有新公司57%的股份，克莱斯勒持有43%的股份，两家公司合并后的市值高达920亿美元。

这是商业史上最著名的跨文化并购案，戴姆勒与克莱斯勒也创造了当时汽车业历史上最大的联盟。

本来，这次合并就是一次强强联合，一个是豪华车品牌的代表，一个是SUV市场的霸主，更为难得的是，双方在产品线、市场、品牌上，毫无重叠，可谓完美互补。

可惜结婚容易，生活好却难。

由于双方巨大的文化差异和管理理念不同，重组后的克莱斯勒内部抱怨声不断，感觉就像被“德国鬼子”占领了一样。

戴姆勒也觉得美国人不够敬业，很多人甚至觉得克莱斯勒在蚕食奔驰，变相浪费资金。

合并后仅仅9年，克莱斯勒的营业利润就下降了17%，年度营业亏损高达6.38亿美元。

既然“婚姻”不适合，那就离婚吧。

2007年，戴姆勒克莱斯勒公司宣布以74亿美元的价格将旗下克莱斯勒集团80.1%的股份出售给私募股权基金Cerberus。

后来克莱斯勒和菲亚特合并成为FCA，旗下有菲亚特、道奇、兰旗亚、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、法拉利、吉普、克莱斯勒等八个子品牌，这又是一段传奇故事。

就在戴姆勒与克莱斯勒合并的同一年，德国大众汽车公司再也坐不住了，向其仰慕已久的英国劳斯莱斯公司伸出了“橄榄枝”。

大众多年来一直以“民族品牌”的身份运营，旗下品牌集中在中低端市场，希望借助劳斯莱斯的魅力，走向更“高端”的境界。

当时，劳斯莱斯（Rolls-Royce）的业务状况较差，并准备出售其在劳斯莱斯（Rolls-Royce）和本特利（Bentley）的股份。

实际上，另一家想要接管劳斯莱斯的公司是德国的宝马，该公司为这笔交易提供了3.4亿英镑。

刚刚上任的Piech是大众汽车的总裁，他尽力说服董事会从英国维克斯集团（British Vickers Group）收购两个豪华车品牌劳斯莱斯（Rolls-Royce）和本特利（Bentley），价格为4.4亿英镑。

在1990年代后期，Piech发起的“ Passat”在市场上领先，远远超过了梅赛德斯 - 奔驰和宝马的销售，并成为大众汽车中的“名人”。

但是荒谬的是，大众汽车的巨额收购确实仓促。

宝马知道它已经输给了大众汽车后，直接说：由于我们无法获得劳斯莱斯，我们将停止向劳斯莱斯和本特利提供引擎。

大众汽车非常紧张和无助，因为当时发动机中最多的气缸是奥迪S8中使用的4.2 V8发动机，并且不可能生产Rolls-Royce和Bentley所需的12缸发动机。

宝马的苛刻话语使维克斯集团（Vickers Group）决定以3.4亿磅的价格将其出售给宝马，否则将来将无法生产汽车。

谁知道随后的转折将比电影更令人兴奋。

维克斯集团（Vickers Group）与宝马签署意向书一周后，它宣布将把劳斯莱斯（Rolls-Royce）和本特利（Bentley）出售给大众汽车。

大众汽车是否如此迅速地解决了发动机问题？

并非如此。

公众非常兴奋，并认为他们赢了，但随后故事又转了一步。

大众汽车和维克斯签署了合同后，他们得知劳斯莱斯的经典“狂喜精神”徽标设计已卖给了早期飞机制造公司劳斯莱斯，这导致大众汽车能够生产Rolls-Royce的汽车，但不是您不能生产Rolls-rolsce徽标。

然后，劳斯莱斯（Rolls-Royce）几乎没有成本将Rolls-Royce徽标转移到宝马。

为什么劳斯莱斯（Rolls-Royce）目前会造成麻烦？

不要忘记，宝马用来制造飞机发动机并拥有丰富的经验。

所以有一个奇怪的场景：

从1998年到2003年，宝马将劳斯莱斯徽标授权到大众汽车，宝马撤回了劳斯莱斯徽标，并从大众汽车获得了劳斯莱斯的生产许可证，而大众汽车只有bentley。

总而言之，大众花了4.3亿英镑购买了劳斯莱斯和本特利，但由于知识产权的作业不足，劳斯莱斯只有4年的“体验代金券”。

领导这件事的皮奇（Piech）自然感到非常尴尬，但是无论他的领导能力如何，大众汽车都成功地将奥迪推广到了高端产品品牌，然后收购了包括兰博基尼（Lamborghini）和布加迪（Bugatti）的12个汽车公司。

即使Piech于2002年退休后，大众汽车和保时捷家庭之间的争执仍未结束。

在2008年的金融危机中，股价下跌，几乎“被大象吞噬了”，并在2015年之后由保险公司控制。

在汽车外，风和雨水在吹，世界正走向下一站。

2016年，全球汽车生产和销售分别为949.66亿和93.8564亿，其中三个主要汽车集团，通用汽车，丰田和大众汽车的销售额超过1000万台。

那一年，中国的汽车产量为2811万辆，销售额为2368万辆，全球排名第一。

繁荣的业务也弥合了汽车公司之间的差距，世界各地汽车公司之间的一系列技术合作在德国越来越受欢迎。

戴姆勒（Daimler）和宝马（BMW）已联手开发自动驾驶以应对其利润危机，而大众汽车（Volkswagen）已开始与福特（Ford）在新能源车领域的合作。

从那时起，德国汽车行业通过资产和资源的整合不断在新技术中取得突破。

德国主要汽车制造商继续专注于全球汽车销售行业的高端和利基市场，并凭借其产品研究，开发和制造技能，在消费者的心中保持了良好的品牌形象。

德国汽车公司还形成了许多“感兴趣的社区”。

如今，德国汽车行业已成为德国国民经济的主要支柱行业，提供了四分之一的税收收入，近130万个就业机会，并占德国行业就业的13.1％。

自从卡尔·本茨（Karl Benz）于1887年首次在马车上使用内燃机，以来，德国汽车行业已经经历了一个世纪的颠簸历史。

这也是由于汽车行业的繁荣，德国逐渐成为世界领先的经济体和工业大国之一。

近年来，这种流行病的影响给世界各地的汽车制造商带来了巨大的挑战，但是通过梳理德国汽车制造商的发展道路，它为作者带来了很多灵感。

德国能够从一个两次贫困的国家增长，除了德国政府的指导外，德国公司在竞争中不断地追求技术创新，这是该品牌的努力。

他们的“获胜公式”值得一试，这是针对面临环境挑战的当前汽车巨头和雄心勃勃的新兴中国汽车公司。

风和雨可能突然来了，但是历史之轮将永远停止滚动。

- 结尾 -