中国车市扭曲：产品力次要，营销和流量决定销量？

中国汽车市场是一个非常扭曲的市场，政策是打压汽油车、扶持电动车、打压合资、扶持自主车，在汽油车时代处于低谷的各大车企，借政策之便，成为了“民族的光辉”。

社会舆论中，水军横行，流量为王，众多英雄争相博眼球，营销一个比一个夸张。

随着手机、电视机厂商，以及一些之前处于边缘地位的厂商和互联网造车的结合，原本连面包车都造不出来的车企，一下子成为了国内顶级的豪华汽车厂商。

在如此陌生的环境下，汽车本身的产品力就变得次要了，营销和流量才成为销量的决定因素。

在国内的网络舆论中，现代、雷诺、日产、三菱、铃木已被逼入谷底，本田、福特、通用、斯泰兰蒂斯已死在坟墓里，丰田、大众也迟早要完蛋。

但事实上，尽管中国市场销量下滑，但丰田、大众依然是全球汽车厂商中的佼佼者。尽管中国市场销量惨淡，但现代依然是全球第三大汽车厂商。本田、通用、斯泰兰蒂斯的销量是比亚迪的两倍，福特的销量比比亚迪多出130万辆。

其在中国市场惨败的原因，一方面是因为合资车降低配置而自食恶果，另一方面则是遭到了无形之手的刻意打压。

第一是置换政策。

大排量车在欧美很常见，欧美车企在V6、V8等大排量发动机上优势明显，红旗的大排量发动机并不便宜，奇瑞最近才开始搭载V6发动机，长城在今年北京车展上也只展示了V8发动机。如果不是国内排量政策，2.0L以下的小排量车在国内会很受欢迎，合资车可以凭借动力优势获得更大的市场竞争力。排量政策的严格，变相扼杀了大排量车，让外企的动力优势荡然无存。

二是新能源政策。

新能源补贴、排量税、车船税、燃油附加费、购置税、免征新能源购置税、摇号、限行、廉价民用家用充电器等等，都是为了扶持电动车，碳汇政策催生了一堆三缸机，导致别克凯越等热门合资车型走向没落。

即便是混动汽车，政策也需要扶持本土企业。最典型的例子就是HEV没有绿牌，而PHEV有。这显然是想打击丰田、本田的混动，扶持国产混动，因为丰田、本田的混动经过了市场的验证，技术更成熟。如果不限制它们，国内的新能源政策红利反而会让丰田、本田拿到巨额补贴。所以受政策限制，只有PHEV有绿牌。

再次，环保政策严格。

国6B的严格程度堪比欧洲还未实施的欧7，部分指标甚至超过欧7。严格的环保政策迫使汽油车必须安装颗粒过滤器，原本就被排量政策阉割的动力再度被削。颗粒过滤器堵塞导致油耗增加、动力下降、故障率上升，丰田、大众都曾因颗粒过滤器堵塞而发生事故。

最后，海军猖獗。

线上营销泛滥，线上营销盛行，流量主导也是中国市场的一大特点，车评人这个群体其实能在一定程度上影响市场，从而导致车企不断给销量充值，比如很多新势力车，销量没多少，但是营销费用确实很高。

从数据来看，2022年，上汽集团的营销推广费用排名第一，2022年其营销推广费用高达131.74亿元，汽车销量530.3万辆，其中出口101.7万辆，每辆车的营销费用为5700元。

赛力斯营销推广费用为40.36亿元，销量为7.5万辆。

理想汽车的营销及推广费用为11.01亿元，营销及广告费用平均分摊到每辆车上，每辆车4.25万元。

蔚来汽车的营销推广费用为6.75亿元，营销广告费用平均分摊到每辆车上，为8.6万元/辆车。

小鹏汽车的营销推广费用为5.78亿元，营销广告费用平均分摊到每辆车上，每辆车5.54万元。

可以说，网络上对新势力的称赞，是每辆自行车4万至8万元的营销费用充值的结果。

两家南方车企政商关系和水军战斗力极强，控评论、删帖、甩锅都很熟练，堪称宗教品牌。

普通人面对宗教品牌维权难度很大，在1818黄金眼的一篇维权专栏里，一位车主在维权，车公司居然联系上了车主的领导，让领导劝说车主“给点面子”。

的确，除了以上原因之外，合资车配置的不断降低也是合资车企惨淡的重要原因。

事实上，中国市场的合资车品质、产品力均低于欧美市场。

就拿最关键的发动机和变速箱来说，同样的合资车在中国市场因为政策原因，基本都是小排量，但在欧美市场，高端车型却都有大排量发动机。

至于变速箱，外资企业在中国市场多采用CVT和DCT，只有美资和法资企业AT车型比较多，但在美国市场，所有车企都采用AT变速箱，这里我解释一下，AT变速箱除了油耗和成本高之外，还有优势，CVT和DCT是外资企业为了降低成本的产品，尤其是CVT，除了便宜之外，什么缺点都有。

中国版的日韩合资车在钢材上偷工减料，在C-IASI测试中暴露了它们的真面目，但美国版的日韩车却大多能通过美国IIHS。

比如中国版凯美瑞是小排量发动机+薄铁皮+CVT，而美版凯美瑞高配版是V6发动机+AT变速箱+好钢材。

虽然都叫凯美瑞，但是中国版的凯美瑞和美国版的凯美瑞完全是两款不同的车。

正是合资车企的傲慢与这种差别对待，导致其产品力在中国市场不断下滑，并最终因口碑的积累而走向不可逆转的境地。

在国内合资车企节节败退的形势下，我们要认清这背后的原因，同时也要认清国产车的实力，不能盲目自大。

国产车只是借助政策和营销打败了这些低端合资车，没有了主场之利，面对全端的外资丰田、大众、现代，谁能战胜谁，还是个未知数。

2023年，我国成为全球第一汽车出口国，乘用车出口383万辆，其中奇瑞92.39万辆、上汽乘用车68.5万辆、吉利汽车27.41万辆、长城汽车26.77万辆、比亚迪24.27万辆。

排在出口榜首的是低调务实的奇瑞和被宗教品牌迷们贴上“买办”标签的上汽，这两家公司都以生产汽油车为主，其电动车出口情况并不像一些电动车迷所宣扬的那样乐观。

数据显示，特斯拉、大众、通用、现代等外资品牌出口量约100万辆。而且，大众、丰田、现代等大型厂商往往采用本土化生产方式，在其他国家本土生产的车辆不会被计入出口量。例如，大众、丰田在中国生产的车辆不会被计入对德、日汽车出口量，特斯拉在中国生产的车辆也不会被计入对美汽车出口量。

全球最大汽车出口国这一称号其实有些不真实。

这还只是说主机厂，如果说子系统、核心零部件、生产设备，我国与国外的差距就更大了。博世、电装、摩比斯、爱信、法雷奥等都是国内企业追赶的对象；国内车企的工业软件依赖达索等国外公司；生产设备则大量依赖进口设备……

总之，我们要认清中外汽车工业的实力对比，用剩下的勇气去追击敌人，而不是效仿霸主以图名利。