南通造船业面临去产能挑战，市场主导还是政府主导尚未达成共识

船舶行业去产能调查（上）

作为集造船、修船、海工等为一体的民营企业聚集的船舶基地，南通去产能也面临着严峻的挑战，去产能到底是要市场主导还是政府主导，各方似乎还未达成共识。

“你没赶上好时候，以前这里很热闹。”来自南通本地的司机苏师傅望着窗外的船厂，表情阴沉。

正值春暖花开，明媚的阳光洒在南通长江工业园，这里集中了大中型船舶制造企业。一望无际的长江岸边，龙门吊、码头此起彼伏，蔚为壮观。记者走进园区，发现一些船舶公司的大楼气势宏伟，楼下空无一人，只有一些小型船舶配套厂房里偶尔传来几声狗叫。

韩通重工曾是全国订单量前八的船企，工人李师傅告诉21世纪经济报道记者，韩通重工工人数量已从巅峰时期的8000多人，降至4000人左右，今年还将大幅减少。“船企停工率在50%以上。”当地一家船厂负责人说。

中国船舶工业行业协会发布的船舶工业经济运行分析显示，2015年全年承接新船订单3126万载重吨，同比下降47.9%，造船产能过剩问题突出。

冬天

从高处俯瞰明德船厂，很难忽视它昔日的庞大规模。

巨大的龙门起重机、堆积如山的钢铁、来回穿梭的叉车、卡车等设施沿着海岸一字排开，仿佛看不到尽头。然而，周围的寂静和龙门起重机上斑驳的锈迹，都在提醒人们，这里已经破产了。

明德重工是一家中型民营企业，曾是全球最大的化学品船制造商之一，也是首批被列入“白名单”的造船企业之一。其董事长吉峰华在2009年胡润富豪榜上排名第395位，身家29亿元。然而，在产能过剩的大潮中，明德重工从巅峰跌落。

明德重工2015年7月宣布破产，因无力偿债，其工厂被南通市通州区法院接管，季凤华去年8月底因涉嫌犯罪被批捕。今年1月21日，南通明德重工全部资产在淘宝司法拍卖平台第二次拍卖流拍，起拍价为12.87亿元，较评估价15.86亿元低约3亿元。通州区法院表示，第三次拍卖，起拍价将继续下调。

由于资金流转不畅，明德重工曾于2013年作为联合卖方与苏宁船舶（002608.SZ）接单。不堪忍受明德重工巨额债务，苏宁重工次年向明德重工申请破产重整，但未果。2015年7月，法院宣告明德重工破产。苏宁船舶也于今年进入破产重整，成为国内首家进入重整期的上市船舶企业，也是继舟山五洲船舶之后第二家进入重整期的国有船舶企业。与明德重工合作失败，或许是苏宁重工衰落的重要导火索。

明德船厂西南十几公里处，另一家濒临破产的全国最大民营造船厂——熔盛重工船厂，坐落在如皋江心岛上。记者找到厂区附近的熔盛工人宿舍区，验证当地人关于该厂已停工的传言。

这是一片全新的住宅区，主要由小高层组成。一些高层窗户的玻璃封条甚至还没有拆除，但楼房已经荒废，破旧的店面布满灰尘，只有几家店铺亮着小灯。派出所和医疗中心紧锁的大门暗示着昔日的繁华。很难相信这里位于中国经济最发达的长三角地区。

2015年7月21日，熔盛重工更名为华荣能源（01101.HK），并计划剥离船舶业务。3月24日，熔盛重工发布公告称，同日特别股东大会已批准向多家债权银行发行新股的方案。此前，熔盛重工曾计划向债权人发行最多171亿股，以抵消171亿元债务。债转股完成后，中国银行（601988，买入）将成为其第一大股东。这也是国内首单由银行直接参与的债转股。

四年前的2012年春天，记者曾走访过南通、启东、扬州等地的船厂，其中就包括上文提到的明德重工和熔盛重工两家船厂。当时各地船厂忙碌的场景还历历在目，仿佛已经是上辈子的事情了。这些船企深陷困境，多半是受到订单和船价双重危机的影响。

当地船舶行业人士直言，目前南通民营船企新接订单很少甚至没有，在手订单大量亏损，“有些企业看上去下水了，但可能没有新接订单，或者已经建好的船都交不出来。”

南通市经济和信息化委员会副主任闫景祥也向21世纪经济报道记者坦言，南通这几年淘汰了不少中小企业。

船厂的情况直接影响到船舶配套企业的生计。船舶修造企业瑞泰负责人告诉记者，他们至今没有接到任何新订单，工人工作三个月，休息三个月。

以船舶电子为主营业务的创业板公司海兰信数据科技股份有限公司（300065.SZ）总裁助理桂国勇表示，虽然海兰信在南通的产线还在扩张，但距离预期还有距离，整个海事产品板块的运行情况也不理想。

大多数企业主认为航运业将继续下滑。“如果过去几年还好，那么今年就糟透了。”

中远海运集团董事长许立荣在接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年干散货市场依然处于供大于求的局面，预计BDI（波罗的海干散货指数）1-3年后将跌破800点，或将成为常态。2008年BDI指数曾达到11793点，3月24日BDI为406点。与此同时，集装箱航运市场和油轮市场景气度也并不高。

“经济环境低迷导致航运不景气，与之密切相关的船舶制造业自然也随之下滑。船价现在几乎已经到了历史最低点，再跌下去就彻底跌破船企的利润线了，船舶制造业这几年根本就没有回升的趋势。”中国船舶工业行业协会秘书长金鹏说。

据悉，就连中远川崎这样的知名船厂，船价也下跌了近40%。

过量的

让船舶制造业陷入困境的，是企业产能严重过剩。

采访中，一位船东表示，目前造船产能超过需求近2倍，目前产能比在1.0左右，但维持在1.0左右是正常的。“全球造船产能已经达到2亿吨，但实际需求只有1亿吨左右，从全球来看，确实产能过剩严重。”金鹏证实了这位船东的判断。

据中国船舶工业行业协会2015年船舶工业经济运行分析，2015年全国船舶行业承接新船订单3126万载重吨，同比下降47.9%，延期交付船舶数量明显增多，现有订单交付风险加大，造船产能过剩问题凸显。

航运市场的低迷也导致船企推迟订单的心态愈发严重，运力配比的巨大不平衡加大了订单交付风险，造船运力过剩问题凸显。

对于需求下降、供给增加的问题，一位不愿透露姓名的业内专家认为，2008年的4万亿刺激政策、2013年的量化宽松政策起到了催化作用，“否则整个行业也不会扩张到今天这个程度。”

除了资本疯狂涌入，船舶行业产能严重过剩的另一个原因，是地方政府的幕后推动。“实际上，从2003年、2004年开始，国家发改委就对42吨级以上船坞建设进行了限制，但大量地方项目没有经过审批，就被地方政府默许审批，没有监管，最终导致大量项目疯狂增长”，一位业内人士透露。

还有观点认为，中国目前国内产能在6000万吨左右，相对于全球1亿吨的需求量来说，并不算产能过剩，现在大量削减产能，就是把国际市场让给其他国家，据悉，我国船舶工业目前占国际市场的40%。

不过，也有船厂老板指出，中国船舶业的竞争优势正在急剧下降，“中国船舶业最大的优势是人力资源，但由于前些年劳动力成本的快速上涨，以及工人的生产效率相对较低，现在已经不是很大的优势了。”

金鹏也表达了同样的担忧。我国船舶工业的外部优势主要体现在设施、劳动力和金融环境等方面。随着劳动力成本的大幅上涨，这种优势不再明显。随着经济下行，金融业对船舶工业的支持也在减少。“近期日元贬值，削弱了船舶出口的竞争力，再加上日韩相对于中国金融支持更完善，国际竞争力令人担忧。”

江南造船厂总工程师胡克一认为，船舶行业产能过剩的根本原因是创新能力不足，他建议船舶企业“自律产能”，广东省已明确提出将船舶建造总量控制在800万载重吨以内。

救援

采访中，多位船舶行业领导都抱怨银行对其支持力度不够，一方面订单减少，另一方面有订单却签不下来。“现在一个很大的问题是银行不开具退款保函（退款保函是银行向船东开具的一种担保，以防船厂出现问题时船东预付的造船资金不被收回）。随着整个船舶行业的下滑，银行对开具退款保函也越来越谨慎，没有退款保函，很多船东根本就不愿意签合同。”当船厂缺乏订单，或者降低船价首付来接订单时，银行对船舶行业的贷款也越来越谨慎，很多企业根本拿不到贷款，对于资金密集型的船舶行业来说，这无异于断了资金来源。

对于这一问题，颜景祥介绍了南通市的情况，“企业签不上保函，更多的是自身实力问题，另一方面当地政府也在协调银行创新金融服务，希望金融界能尽可能帮助企业。”

记者了解到，最先倒闭的主要是民营船厂，与此同时，一些国有船厂也开始陷入困境，比如上个月宣布破产重组的顺天造船。

在南通，记者听到一种观点，认为船舶行业虽然应该去产能，但“该倒的没倒，不该倒的倒了”，比如以技术能力突出而受到行业认可的明德、熔盛等。一位业内人士指出，这两家企业因资金链问题而陷入困境，但最终并未得到相应的支持。

相比之下，国有船厂有国家“以旧换新”政策的支持以及一些信贷政策的支持，陷入困境的比例比民营船厂要低得多。

针对大量民营船企的诉求，金鹏向记者坦言，船舶行业并不像钢铁行业那样在环保、技术等方面有具体的指标，各家船企硬件上也没有太大差别，政府无法获知企业真实的经营状况，在确定支持对象时面临很大困难。

事实上，市场对政府的救市和政策支持也存在不同看法，一种观点认为，市场应该自己做出选择。“很多人拿船舶制造业关乎国防来吓唬政府，但目前几家国有船厂的产能已经完全满足国家战略需要，没必要建那么多船厂。”

意外的是，不少企业主也认同这一观点。“前些年船舶行业的疯狂发展，积累了大量的低端产能，导致船舶价格大幅下降，造船质量低劣，造成劣币驱逐良币。我们需要回归制造业本身，呼吁工匠精神。”至少有两家南通船厂表达了类似观点。也有船舶企业主认为，政府可以出一笔钱解决破产企业的员工问题，而企业经营的存亡，可以交给市场自然解决。

但各地政府却给出了不同意见。

在南通、启东、仪征等地，船舶制造业是当地政府十分依赖的支柱产业，对产值、税收、就业等方面的贡献都很大，以南通为例，船舶制造业占GDP比重约10%，至今仍是南通六大产业之一。南通当地政府对这一传统优势产业也有着复杂的感情。

记者走访南通市政府的当天，南通市政府正在召集各大船厂了解情况，筹划制定相关应对措施。会后，颜景祥接受记者采访时表示，政府既不能逾越权限，也不能缺位，单纯依靠市场自然淘汰，可能会导致不该淘汰的船厂被淘汰。而另一方面，竞争对手日韩政府对船舶产业的支持力度更大。“如果不采取措施，一方面淘汰企业的方向不够准确，另一方面行业十几年的经验就白费了。”颜景祥认为，“专家说一切靠市场，但市场也有失灵的时候，如果完全依靠市场，风险太大了。”

去产能要有顶层设计，中央经济工作会议提出的2016年五大重点任务中，“去产能”是第一项。

工信部通过审核《船舶工业规范条件》来区分造船企业，通过支持“白名单”上的造船企业，达到优胜劣汰、去产能的效果；一些国有企业直接压缩产能，比如兼并招商局集团的中国海运（集团）总公司，就压缩了青山、宜昌、江东等船厂的产能；造船企业的兼并重组也在推进，大船重工兼并大连远洋；一大批亏损企业直接选择破产，其中不乏不少主流造船企业。