特斯拉电动皮卡发布后订单火爆，国产新能源汽车却面临寒冬

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11月22日，第十七届广州国际车展开幕。

各品牌纷纷推出主力车型，不少品牌也推出了新品车型。

但媒体并未对此进行报道，因为这一天，特斯拉发布了新产品——电动皮卡。

鲁迅先生说过，人无我有，人无我有，这句话同样适用于汽车制造业。

而新能源汽车方面，国内新能源汽车正处于寒冬，很多企业可能撑不到明年了。

特斯拉电动皮卡上市一天，就收获近15万份新订单，三天后，订单量突破20万。

事实上，特斯拉最近收到的都是好消息。

10月17日，特斯拉上海超级工厂正式开工；

10月24日，首辆试制车下线；

11月14日，特斯拉上海超级工厂获得生产许可，特斯拉进入“国产时代”。

11月21日，第一辆国产特斯拉缓缓驶出特斯拉上海超级工厂。

不难想象，特斯拉的股价还将继续快速增长，市场份额将进一步扩大，并且将有更多的资金来开发更好的产品。

总体而言，前景是光明的。

问题是市场这么小，特斯拉的冲击，可能让不少国产品牌在这个冬天“死掉”。

严冬之下，中国电动汽车行业何去何从？

我们的汽车制造业的出路在哪里？

一百年前，丰田汽车公司的总裁丰田喜一郎也在思考这个问题。

1930年，丰田佐吉在弥留之际，握住儿子丰田喜一郎的手说道：“你要像我当年一样，造出好汽车，通过汽车发明报效国家。”

丰田佐吉是日本工业史上的传奇人物，他曾经发明了日本第一台不依赖人力纺纱的自动纺织机。

就连素有“世界纺织工厂”之称的英国，也购买了他的纺织机的专利。

纺织机可以卖，汽车呢？

你要知道当时日本的汽车产业，大致分为两种——一种是外国品牌在日本建厂，比如日本福特。

另一类是手工车。

比如四年生产22辆汽车的三菱，代表了当时日本本土汽车制造业的“生产力”。

如果当时日本有公共知识分子的话，一定会抱怨为什么日本就造不出好车。

这样的汽车在国外销售无疑是一个白日梦。

为了实现父亲的遗愿，丰田喜一郎把全部精力投入到了汽车的研发和生产中。

1933年，丰田喜一郎在一家纺织机械公司的仓库里设立了汽车部门，招募日本全国各地的机械专家，开始引进外国汽车，并通过反复拆解进行研究。

丰田喜一郎遇到的第一个问题甚至与汽车本身无关。

当时日本没有任何汽车零部件生产厂家，更没有适合制造零部件的钢材。

就拿一个微不足道的齿轮来说，如果用日本产的钢材，一天最多能产出12个，但是如果用美国进口的钢材，每天就能产出30多个。

不仅进口产品价格昂贵，国产产品由于技术落后、效率低，价格更加昂贵。

为了解决零部件问题，丰田喜一郎向高层建议重组钢铁行业，同时在自己的工厂里开始钢铁冶炼和机器制造。

事实上，当时的日本汽车业正受到这个问题的困扰，而这个问题的解决很大程度上依赖于美国。

1925年至1936年间，三大美国汽车公司在日本的产量合计达到了208967辆，凭借这样的产量，一些日本公司得以为福特汽车提供一些零配件。

这些由美国汽车公司白手起家培育、成长起来的日本本土零部件公司，毫无疑问能够为日本本土汽车公司提供合格的零部件。

如果当时有网络，有键盘侠，估计就会有“日本造汽车，但是利润都被美国拿走了”这样的说法。

最先焦躁起来的是日本政府。

1936年5月，日本政府通过《汽车制造法》，不仅禁止外国品牌在日本开设新厂，还规定了外国品牌在日本的年度销售限额。

在这种近乎“流氓”政策的保护下，日本的汽车产业迅速发展，并开始形成本土的汽车制造产业链。

第二次世界大战期间，日本经济虽然遭受了毁灭性的打击，但汽车产业却仍然完好保存。

复活后的日本车必然会再次与美国车展开竞争。

虽然基础还在，但这次他们却失去了政策的保障。

如何让大家都买“国产车”，成了当时日本政府最头疼的问题。

日本人最终想出的解决方案是生产适合日本的K-CAR（微型车）。

1955年，日本政府提出了微型车的规格：“排量360CC、全长3米、全宽1.3米”。

360cc的排量甚至还没有一些摩托车的排量大，国外汽车品牌根本不生产这种发动机。

3米的长度，只有普通A级车（4.5米左右）的三分之二，同样，市面上也没有这么小的底盘。

日本的微型车堪称世界汽车制造业的一朵“奇葩”。

但对于日本人来说，购买K-car有各种政策优惠，而且价格本身也便宜，所以这类微型车一经推出就受到了日本人的追捧。

日本本土车企不必与洋品牌打价格战，利润也很可观。

同时这些利润将用来研发新技术并运用到这款微车上。

如此一来，日本车企通过独具特色的K-CAR市场，成功建立了“研发—卖车—研发”的正循环。

汽车产业的发展，也带动了日本上下游产业的发展——冶金、电子、化工等行业趁着这股春风疯狂增长。

2018年，汽车行业占日本工业产值的40%。

汽车及相关产业为日本提供了至少530万个就业岗位，占日本劳动力的10%。

日本财富500强企业的利润有一半来自于汽车行业。

汽车产业已成为日本经济复苏的生命线。

1978年，我国领导人访问日本，参观日本日产汽车公司时感慨地说：“我终于明白了什么叫现代化”。

参观结束后，他主动为日产题词“向伟大、勤劳、勇敢、智慧的日本人民学习和致敬”。

这一切，都是为了中国汽车工业。

1981年5月14日，长春第一汽车制造厂数万名工人看到《人民日报》上的一则新闻，泪流满面。

这些泪水里面包含着屈辱，包含着悔恨，更重要的是不甘。

此消息是一则停止生产红旗汽车的令。

红旗轿车的命运，正是当时新中国汽车制造业的一个缩影。

与日本汽车工业一样，新中国的汽车工业也是从模仿开始的。

1956年7月14日，首批12辆解放CA10型载货汽车在第一汽车集团公司下线，结束了新中国不能制造汽车的历史。

这一天，也是一汽成立三周年。

解放CA10型卡车仿制了苏联GAZ-150型卡车。

当时，新中国还没有生产线，更没有模具。

在苏联专家提供的技术和图纸的帮助下，一汽人用铁锤、大锤，把解放CA10的零部件敲出来。

随后，第一汽车制造厂仅用半年时间就生产出了新中国第一辆汽车——东风CA71。

做法也非常简单粗暴，把国外的车辆拆解成零件，然后仿制生产出相应的零件，组装成一辆车。

东风CA71的发动机和底盘仿照奔驰190型车；车身和内饰仿照法国西姆卡汽车厂的Vedetee车型；变速箱则是仿照另一辆法国原型车。

这样的话，车上的每一个零部件都是从千千万万个零件中精选出来的“珍品”。

汽车能否正常启动是一个随机事件。

由于问题不断，CA71仅生产了30多辆就被迫停产。

凭借着积累的经验，一汽人开始生产豪华轿车。

这辆车就是大名鼎鼎的“红旗轿车”。

红旗的原型是1955年的克莱斯勒帝国。

一汽的技术人员把车拆成2000多个零件，让工人自己去认领，谁能分得清，谁就接手这个任务。

每个拿到零件的工人都要签一份“军令状”，保证在规定时间内生产出相应的零件，整个一汽工厂都要配合红旗的生产。

在这样的情况下，一汽工厂仅用33天就生产出了红旗样车。

1958年8月1日，第一辆红旗汽车在一汽职工的簇拥中驶出厂区。

很快，红旗轿车的上市就引起了全国人民的关注，在一片欢呼声中，红旗轿车被送往中南海，供领导人试乘。

当时，很少有人知道，第一个试乘红旗车的人是时任国务院副总理兼外交部长陈毅。

陈毅元帅对红旗车给予了高度评价，但当他准备下车时，车门却突然打不开，无奈之下，他只好拆掉前挡风玻璃，好让陈毅元帅从前面爬出来。

而这样的失败，仅仅是红旗汽车“黑历史”的开始。

1970年，罗马尼亚总统尼古拉·齐奥塞斯库访华，在游览八达岭长城后，乘坐红旗轿车返回饭店。

在一段较长的下坡路上，汽车的刹车突然失灵，危急时刻，司机看到路边有一堆修路用的石灰，一打方向盘，车子撞向了石灰堆。

进入80年代后，红旗出现的问题更多了——加速性能差；油耗高；在接待外宾时，客人上车走了，车主的红旗却发动不起来……

随着国家大门的打开，越来越多的外国汽车出现，红旗变得越来越过时。

红旗停产的消息，也标志着中国闭门造车的历史即将结束。

改革开放以来，用市场换技术已经成为中国汽车制造业的普遍共识。

早在1978年，邓小平就在一次汇报中在“美国通用汽车公司建议搞合资企业”的内容旁边写下了“可以搞合资”的重要指示。

然而，当一汽、二汽、南汽、上汽等中国汽车厂商寻找国外汽车品牌寻求合作时，却全部遭到了拒绝。

西方汽车企业觉得，中国没有汽车特别是零部件的生产能力，仍然依赖手工生产，根本无法满足生产需要。

奔驰称不会转让技术，丰田称正与台湾方面洽谈，日产则只愿意提供停产车型。

我走访了世界各大汽车公司，没有一家愿意合资。

无奈之下，我们只好把目光瞄准世界汽车业的第二梯队，德国大众成为了目标。

当时，德国大众汽车公司决心向日本和美国汽车发起挑战，他们想打开远东市场，然后再回来与大汽车公司竞争。

在接到中方的邀请后，他们马不停蹄地赶往中国。

随后，大众又表示愿意向中国转让16项专利，当时，大众是唯一一家愿意既提供资金又提供技术的外国汽车制造商。

当上海汽车与德国大众各占50%的公司架构最终确定后，新的问题又出现了。

来中国之前，大众的工程师们就预料到中国的汽车制造业比较落后，但没有想到落后程度如此严重。

当时，大众汽车装配厂满负荷运转时每天可以生产3000辆汽车，而中国所有汽车制造商一年的产量加起来只有5000辆汽车。

合资后，上海大众实现了每天组装两辆桑塔纳的目标。

是组装，不是生产。当时桑塔纳汽车零部件组装的国产化率仅为2.7%，只有轮毂、录音机、天线是国产的。

至于其他零部件，大众工程师会以“质量差”为由拒绝所有在中国生产的零部件。

当时很多工人感到不满，认为大众的工程师是在故意刁难他们。

但调查后发现，中国生产的零部件质量确实不达标。

当时，我国汽车制造业对方向盘的检测指标仅有6项，而桑塔纳轿车却有100多项检测指标。

中国工人根本无法理解为何一只扬声器要经过数万次测试。

用一位德国记者的话说，“大众工厂就好像在一座孤岛上生产，国内几乎没有任何零部件供应商”。

为了实现零部件国产化，德国大众动员了全球200多家零部件企业到中国投资，同时，大众还组织数百名退休专家来华指导。

同时，上海市计委还专门成立了“桑塔纳国产化办公室”，并筹集了数十亿国产化资金，用于扶持桑塔纳周边配件产业。

上海、北京、南京、湖北等地的全国数百家零部件厂，都在“故障—复产—试验”的循环中艰难探索。

当时德方对桑塔纳配件要经过18道检查工序，但其他车厂马上就主动下单，凡是得到大众认可的配件厂，全部免检。

零部件厂商拿到订单后，不愁销路，就可以全身心投入产品生产，这样的良性循环，让中国汽车产业得以快速发展。

福耀玻璃、鲁翔后视镜等如今知名的汽车零部件企业就是在那时开始涌现出来的。

至1997年，桑塔纳轿车的国产化率已达到90%以上，这也是世界汽车制造史上的一个奇迹——晚于墨西哥生产大众甲壳虫30多年，国产化率仅为60%。

从1983年到1991年的八年间，上海大众只生产了桑塔纳和奥迪100型两款轿车。

从1992年7月捷达下线到2001年，大众汽车在九年间在中国推出了六款新车型。

其中还包括中高端帕萨特轿车和豪华奥迪A6轿车。

这背后是我国汽车工业零部件体系的形成、完善和发展。

2009年，中国汽车产量首次超过美国，成为世界第一，到2017年，美国、日本、德国三国汽车产量加起来也没有超过中国。

如果没有合资企业，中国汽车工业就不会发展得这么快。

2010年3月28日，对于台州本地人李书福来说，是一个值得纪念的日子。

这一天，他创立的吉利集团收购了沃尔沃汽车。

这是中国汽车企业最大的一笔海外收购，也可能是中国企业并购史上差距最大的一笔收购。

当时吉利的营业收入只有150多亿元，还未拓展海外市场；而沃尔沃汽车虽然营收连年下滑，但当年仍有140多亿美元的销售收入。

用媒体的话来说，这是“中国农村小伙娶外国公主”。

一直被冠以“汽车狂人”称号的李书福首次流露出感动，当场落泪。

为了这一天，吉利集团谈判了三年。

但当时大众对这笔收购依然不看好，福特百年都维持不了的沃尔沃，吉利又如何能保住呢？

更重要的是，吉利可能无法获得它最想要的大部分技术。

知识产权大体可以分为三种，第一种是独家知识产权，也就是福特的知识产权，沃尔沃参与了开发，但是不能使用，这一部分吉利拿不到。

第二种是有限所有权，福特拥有，沃尔沃可以使用，但这一部分不向吉利透露。

第三种是大范围授权，福特有，沃尔沃可以用，吉利也可以用，这个部分少得可怜。

果然，中国农村小伙与外国公主的故事，最终还是以公主的“公主综合症”太严重，或是公主无法适应当地的气候而告终，经过一番挣扎，两人选择了“离婚”。

但故事的主角，却是说出“汽车不过是四个轮子加一个沙发”的李书福。

2012年3月，吉利与沃尔沃签署技术转让协议，12月，车内空气质量控制系统、GX7安全创新系统、GMC升级平台等三项技术转让给吉利。

很快，这些技术就被运用到了吉利自己的产品上。

次年，吉利与沃尔沃再次合作，成立中欧汽车技术研发中心，吉利负责研发费用，沃尔沃负责技术支持。

这样就不存在知识产权纠纷了，你不能教，但我可以看。

员工总数超过2000人，其中约三分之一是国内工程师，而且是分批轮换的。

研发中心成立后，吉利的每一次升级都搭载了最先进的技术。

四年后，吉利的工程师们几乎把所有东西都学会了，吉利和沃尔沃成立了合资公司——沃尔沃汽车技术公司投资30%，和吉利成立了领克合资公司。

作为第三方，领克可以获得吉利、沃尔沃的技术支持。

这样，吉利就可以合法使用沃尔沃的技术了。

领克也没有让国人失望，它的发动机被评为当年“沃德十佳发动机”，也是全球十佳发动机之一。

这对于中国汽车行业来说是前所未有的荣誉。

有网友对领克进行评价称，该车内饰与30万以上国产车、25万以上合资车的配置相似。

但领克售价仅在20万元左右。

数据显示，吉利收购沃尔沃后，新产品上市速度较行业平均水平大幅提升，专利申请数量较行业平均水平大幅增加，中高端产品占比提升更快，销量领先。

吉利正在逐步把别人的东西变成自己的东西。

这也是所有中国汽车厂商应该做的。

今年3月，特斯拉发布了史上“最便宜”的特斯拉——标准版Model 3，售价3.5万美元起。

闻讯后，“车和家”创始人李想在微博上写道：“国产车的好日子结束了。”

毋庸置疑，特斯拉给中国“造车新势力”带来了太大的压力，以至于很多人都有疑问：

在这个节骨眼上，要求特斯拉在中国建厂，不是会给自己带来更多麻烦吗？

但事实上，汽车产业最重要的可能不是资金、技术，甚至不是人才，而是生态。

中国可以获得资金、技术和人才，但打造良好的造车生态系统却不那么容易。

而随着特斯拉中国工厂的落成，这一切也成为了可能。

正如福特启发了日本汽车业、大众启发了中国汽车业一样，特斯拉对于我们的新能源汽车也有很大借鉴价值。

传统车企之间一直存在着一种“默契”——大家可以根据友好竞争对手的供应链、工厂设施、制造工艺等做出大致的判断，同级别、同类别产品的成本差异不会太大。

然而，特斯拉却违反了这一定律。

一年前，保时捷和奥迪拆解了Model 3，进行了逆向工程和研究，却发现了一个令人绝望的事实——他们根本无法以同样的成本打造出一辆像Model 3一样的汽车。

新能源汽车与之前的燃油汽车有着完全不同的设计理念，这意味着其将拥有完全不同的产业生态。

对于我们这样的后发国家来说，这是一个机遇。

而且世界上最先进的生产和管理方法大多诞生在汽车工业。

例如福特最早的大规模流水线生产、丰田的精益生产，都是为了生产汽车而创立的，后来推广到其他行业。

特斯拉上海工厂设计产能为每年50万辆，但2019年1至11月，国内新能源汽车销量前五名加起来也没有达到这个数字。

借着特斯拉入华的机会，现有的汽车生态中肯定会出现更多的零部件公司，对于我们这些想要自己造车的人来说，这些都是必不可少的。

一辆汽车有数以万计的零部件，没有哪家汽车厂商能够自己生产所有零部件，大部分零部件都是外购的，涉及的供应商多达数百家。

这数百家一级供应商又会将自己所需的零部件进一步外包给二级供应商，层层外包就涉及到数千家供应商。

这几千家供应商不可能凭空而来，需要整个汽车行业的努力。

一辆汽车卖出去，获得利润的不只是车企，而是背后的整条产业链。

这些就是我们要发展新能源汽车的原因。

这也是“弯道超车”的关键。

结尾

一个月前，丹丹姐写了一篇关于蔚来汽车李斌的文章，引发了读者的大量讨论。