中国船舶长兴造船基地二期工程 30 万吨级 2 号船坞主体完工，迈向关键建设阶段

1、中船长兴造船基地二期工程30万吨级2号船坞主体竣工。

图片：二号船坞是中国船舶工业集团公司所属沪东中华新工厂位于上海长兴岛南岸的重要核心设施。总长440米，宽92米，净深13.1米，拥有1800平方米的主机预装车间和532平方米的稻辅房、水泵房、出水池等设施和变电站。

近日，由中船九船设计、采购、建造（EPC）的中船长兴造船基地二期工程核心设施30万吨级超大型二号船坞项目主体竣工中国船舶工业集团公司所属研究院全面竣工，标志着该项目全面竣工。随着该项目被国家发改委列为重大建设项目、推动我国船舶与海洋工程产业高质量发展的标志性工程进入关键建设阶段，又迈出了坚实的一步。争取明年竣工验收的总体目标。

中船九院采用EPC总承包管理模式，依托水工领域的设计技术优势，充分发挥专业管理经验，整合设计和工程资源，持续推进设计与施工深度融合，有效提高项目建设效率。同时，我们面临并克服了新旧节点结构改造、防洪系统转换、旧桩基影响、水泵房超深基础等诸多问题。地质条件差，码头入口基坑施工难度大。我们尽一切努力确保所有里程碑均按计划实现。特别是码头主体结构按期、安全、优质完成。

在项目实施过程中，中船九院团队充分发挥设计的引领作用，在开工前组织设计交会和审图，做到了事前控制、事中监控、事后管理等。控制以确保项目安全、质量和按期实施；发挥EPC总承包内部协调优势，对现场出现的技术和施工问题立即响应并及时处理，形成了快速高效的协调机制，营造了与业主协同沟通的良好氛围。施工方。

在EPC总承包管理方面，中船九船还制定了一套完整的总承包管理制度，并将其运用到整个项目过程中，取得了良好的管理效果。项目运营初期，中船九院组织编制项目规划文件，并对过程中各阶段施工方案进行组织审核。采用公司、部门、项目部三级联动管理制度，制定了完整的一、二、三级计划，时刻检查计划的执行情况，及时纠正错误；落实公司总工程师室、部门总工程师协调员、项目总工程师实施的质量管理体系，加强过程质量检查，减少质量整改问题对施工进度的影响。

2.取代希腊！日本船东成为韩国造船业今年最大客户

克拉克森统计显示，今年1-8月，韩国承接新船订单161艘，价值212亿美元（约合人民币1487.4亿元），日本船东订单总计33艘，价值46亿美元（约合人民币322.7亿元）。元），金额占比22%，排名第一；希腊船东订单总计26艘，价值39亿美元（约273.6亿元人民币），价值占比18%，排名第二。无论是船舶数量还是价值，日本船东都超过了韩国造船企业的传统主要客户希腊船东。这两国船东的订单占韩国造船业总订单的40%。

今年以来，韩国船企选择性接受以甲醇双燃料集装箱船、LNG船等天然气船为代表的高附加值、环保型船舶订单。作为传统航运强国，希腊船东活跃在天然气船市场。 Evalend Shipping、Capital Gas等主要向韩国船公司订购液化天然气运输船和超大型液化石油气运输船（VLGC）。日本船东主要向韩国造船公司订购油轮。其中，日本最大的私营船东Nissen Kaiun向现代尾浦造船订购了20艘MR油轮。

韩国行业分析人士认为，希腊船东长期以来一直是韩国造船企业的最大客户。不过，随着中国造船企业不断积累建造建造经验并逐步提高技术能力，中国已经牢牢控制着散货船建造市场。其在集装箱船、天然气船和油轮方面的市场份额也在不断扩大，并不断蚕食包括希腊船东在内的韩国航运公司的传统市场份额。

3、广船厂国际海事研究院通过“甲级船舶一般设计单位”资质认证

10月10日，广东省船舶工业协会为广东广船国际海洋科技研究院有限公司（以下简称“广船国际海洋科技研究院”）启动甲级船舶设计资质是中国船舶工业集团公司的子公司。经现场评审审查，认为广船厂国际海事研究院符合“甲级船舶设计通用单位”要求。

根据中华人民共和国船舶工业标准CB/T 2999-2020《船舶设计单位设计条件基本要求及评价方法》，广东省船舶工业协会从包括专家在内的行业智库平台遴选出中国船级社国防科工委员会数据库由我社广州分社专家组成的专家组，按照A级通用船舶设计评价标准，从四个方面：“基本条件要求” ”、“专业技术人员要求”、“质量技术管理要求”、“技术装备与应用”，通过资料审核、问答、答辩相结合的方式，对广船厂国际海事研究院进行了全面审查和评价。现场检查。

经评审，专家组认为广船国际海事研究院具备设计、研发满足世界主要船级社要求的40万载重吨以下各型船舶的设计研发能力；可依托广船国际自主研发的高端船舶增值船舶及船舶机电产品、港口机械、养殖设备及软件开发等应用产品的技术储备，积极开展科技创新体系试点和试点工作。机制，集聚和培养科技创新人才；可满足新能源装备及极地装备、海洋工程装备、深海养殖平台、海洋配套装备、中小型豪华邮轮等发展需求以及高端装备前瞻性研究的需求行业。

2022年2月，广船国际海洋科学院在广州南沙揭牌。广船国际海洋科技研究院依托广船国际的品牌优势和核心技术资源，瞄准海洋强国建设、“一带一路”、广东省建设等国家重大部署。 ——港澳大湾区、广东省海洋经济发展“十四五”规划。规划要求重点关注船舶研发、装备产业研发、重大科学问题和关键核心技术研究。经过近20个月的运营，已具备独立运营能力。

目前，研究所拥有船舶研发、装备工业研发、工程实验三大研发中心。在MR成品油船/化学品船氨燃料、LNG+氢燃料等新型绿色船舶研发领域取得了丰硕成果。

2022年8月，自主研发设计的MR成品油船/化学品船氨燃料科研项目顺利获得ABS船级社原则认可证书（AIP）。 9月，获得RINA船级社AIP证书，为绿色航运发展提供平台。中文解决方案。

2022年10月，自主研发设计的LRⅡ油轮LNG+氢燃料双燃料项目获得RINA船级社原则性认可证书（AIP），实现了在氢燃料船舶领域的技术储备，成功掌握前沿技术新能源动力船舶设计。技术。

2023年2月成功中标中山大学北极漂流船项目及研究院深海新型多功能科考船项目（初步设计及概算）初步设计服务合同中国科学院深海科学与工程研究所，进一步充实设计、研发能力和技术储备。

2023年9月28日，自主研发的船用甲醇供应系统（MFSS）顺利获得DNV船级社颁发的原则性认可证书（AiP），为广船厂实现船舶绿色低碳转型提供了解决方案力量。

2023年9月19日至23日，自主研发的海石岛远程巡检系统首次亮相中国国际工业博览会。它是广船国际深入研究船舶建造智能化、数字化的成果之一。当月29日，DNV船级社与广船厂国际海事科技研究院签署远程船舶检验合作协议，计划在新建造船项目中运用这一技术创新，提高船舶检验效率。

2022年10月，我们成功申请了中国船级社（CCS）颁发的机舱固定式局部细水雾系统型式认可证书。这是CCS及评审专家对公司机舱固定局部细水雾系统技术能力的高度认可。同时，向RINA船级社申请的MED型式认可证书也已获得批准。

4、2023世界海事科技大会发布全球智能航运技术十大案例

2023年世界海事技术大会将于10月17日至19日在山东青岛举行。本次会议的主题是“智能航运技术及发展趋势”。本次会议由中国航海学会、中国国际科学技术交流中心、山东省科学技术协会、中国远洋运输集团有限公司、山东港口集团有限公司共同主办。本次会议特邀代表来自国内外政府部门、港航企业、科研院所、协会学会以及中外专家学者，覆盖和链接“政、产、学、研”等多个圈层，旨在充分促进交流互动。围绕智能航运发展的新技术、新理念，中国航海学会常务副理事长张宝臣、中国工程院院士、武汉理工大学首席教授卡洛斯·盖德斯·苏亚雷斯、葡萄牙工程院院士、俄罗斯里斯本大学教授Alexander Pinsky、马里内特工业中心监事会主席等多位国内外权威专家将发表主题演讲，带来对风向、未来的认识趋势和发展建议。

10月18日，大会还发布了全球智慧航运十大案例，包括：国际海事组织（IMO）通过制定MASS CODE路线图、国际标准化组织（ISO）推动智慧航运建设挪威“Yara Birkeland”号自主航行集装箱船、俄罗斯自主遥控导航试验项目（ARNTP）项目、日本“MEGURI2040”项目、我国发布《智能航运发展指导意见》、我国关键技术船舶智能导航与控制研发项目、荷兰制定智能航运发展路线图、中国港口大力推进全自动化、智能化改造、韩国“棱镜勇气”超大型LNG自主航行船等。

1. 国际海事组织（IMO）采用MASS CODE路线图

为了引领自主海上导航技术的标准化和安全发展，IMO第105届海上安全委员会通过了制定水面自主船舶规范（MASS CODE）的路线图。基于行业实践和部署新技术的经验，MASS CODE将解决MASS在操作和实现功能方面面临的挑战，弥补IMO现有基础工具无法或尚未完全解决的MASS面临的问题，并全面维护IMO的基本文书。目标、宗旨和原则。路线图明确，该规则作为MASS的综合性规则，自2025年1月1日起自愿实施，积累实施经验后，将于2028年1月1日成为强制性文件。该规则将成为船舶智能航行领域最重要的国际规则。

2、挪威“Yara Birkeland”号自主航行集装箱船

雅苒和康士伯于2017年启动了该项目。“Yara Birkeland”号总长79.5m，满载吃水6m，载重能力120TEU。将于2022年4月29日投入商业运营。该项目获得政府资助，总投资5亿挪威克朗。该船拥有遥控驾驶和自主导航系统，预计每年将取代约4​​万辆柴油动力卡车运输，到2030年达到R2遥控无人船水平。康士伯还与Wilmsen合作，共同成立Massterly，建设岸上无人船。控制中心将由威尔森船舶管理公司（WSM）运营商管理，并经挪威海事局批准在挪威领海内运营。无人船。 “Yara Birkeland”轮是世界上第一艘建造并投入商业运营的自主航行集装箱船。

3、我国港口大力推进全自动化、智能化转型

自厦门源海集装箱码头自动化改造以来，国内多个港口推动了集装箱码头的全自动化、智能化改造，走在了世界前列。上海洋山四期是全球最智能的自动化集装箱码头之一。这也是全球最大的一次性建成并投入运营的自动化集装箱码头。青岛港前湾集装箱码头全自动化、智能化建设，实现了自动化生产流程开发等“五个突破”和自主研发全自动化码头智能管理与控制等“十大创新”。控制系统A-TOS，自动化突破九次。码头集装箱装卸效率的世界纪录。与此同时，其他货运港口、码头的自动化、全流程智能化管控也蓬勃发展。国家能源黄骅港煤炭码头全流程智能管控和整个港口生产环境的智能管控取得了良好效果；烟台港汽车滚装车码头实现了商用车港区无人转运，原油码头全流程智能化管控，提高了装卸效率和安全风险管理和控制能力。

4、国际标准化组织（ISO）推动智慧航运标准建设

国际标准化组织船舶与海洋技术委员会自2016年成立智能航运工作组（ISO/TC 8/WG 10）以来，重点关注计算机在造船、船舶运营和海洋技术（大数据和处理、互联网物联网、传感器等），整合和管理ISO/TC 8（包括SC 6和SC 11）在智慧航运方面的资源，聚焦船东、船厂、货主、港口、设备供应商、主管部门关心的问题国家有关部门等从总体指南和功能要求、技术方案、设备和应用三个层面启动了21项标准的制定，将积极推动和协调智能航运技术在各国海事行业的广泛应用。国际规模。

5、俄罗斯自主遥控导航测试项目ARNTP

在联邦工业和贸易部的支持下，联邦交通部和联邦海河运输局的参与下，俄罗斯于2019年启动了自主远程操作导航测试项目（ARNTP）。到2021年1月，俄罗斯和沿俄罗斯航线的航运公司运营自主船舶的技术和法律条件已经确定，该项目开发的自主导航系统已成功测试、验证并安装在3艘不同船型的船舶上。手术;同时，通过修改俄罗斯联邦商船法的规定，在一些联邦法律中引入自主船舶的概念和相关要求，解决了联邦立法与现行IMO文书不冲突的问题。面对2025年之前的过渡期，联邦政府颁布了《俄罗斯MASS运行和监管条例》法令，联邦海运和河运局（FAMRT）颁布了《关于试行遵守COLREG-72要求的建议》俄罗斯MASS的运营》，俄罗斯海事船舶检验局发布了《MASS检验指南》，实现MASS监管的合法合规。

6.日本“MEGURI 2040”项目

日本造船工业协会于2020年2月提供34亿日元，汇聚40多家日本机构，组建5个合作联盟，以缓解劳动力短缺、预防海上事故、维护偏远岛屿航道、支持稳定的国内物流和运输基础设施以及2025年实现无人船舶实际应用、2040年实现国内船舶自主航行率达到50%、自主避碰、自动靠泊、自动靠泊等目标，以及自主航行、岸基控制中心、应急监测与监测等方面的研发完成了操作、路径跟踪等，完成了6次探索性自主导航实验，验证了自主靠泊离泊、自主避碰、远航目标视觉图像处理等关键技术的应用。应用的可行性。这是全球规模最大、覆盖船型最多的自主导航研发项目，创造了多项世界纪录。二期工程将于2023年启动，计划到2025年完成标准规范和成果推广应用等多项任务。

7.中国发布《智能航运发展指导意见》

2019年，为培育发展智慧航运新业态，交通运输部、国家网信办、国家发展改革委、教育部、科技部、工业和信息化部、财政部联合印发《关于发展智慧航运的指导意见》，对我国未来30年智慧航运发展作出战略规划。意见提出我国智慧航运发展顶层设计将于2020年底前基本完成，到2025年具备国际领先的成套技术集成能力，全面掌握智慧航运核心技术。到2035年，到2050年形成高质量的智慧航运体系；围绕智慧航运体系及其船舶、港口、航道通航、航运服务、航运监管五大要素，提出各环节10项主要任务。并提出了研发、设计、建造、运营、管理等阶段，并提出发展智能航运。指导原则和保障措施。这是政府首次提出智慧航运发展纲领性指导文件。

八、荷兰制定智能航运发展路线图

2021年11月，荷兰智能航运论坛（SMASH）发布智能航运路线图，提出2030年荷兰智能航运发展愿景。预计到2030年，25%的内河货船将达到R2远程水平船上实现控制和无人值守，并将拥有一支具有自主导航能力的内河渡轮船队。近海船舶将配备智能导航系统或部分功能。该路线图描绘了智慧航运技术的五个应用场景，包括内河货船、内河轮渡、近海船舶、远洋船舶和无人船舶。它提出了技能和行业认可、责任和保险、立法、通信和安全，还计划完善10个研发领域的监管体系，包括技术实施和市场接受、航道船闸和桥梁、港口、导航和引导、船舶内部系统、远程和岸基控制。这是欧洲第一个发展智能航运的系统计划。

9.我国智能船舶导航与控制关键技术研发项目

根据国家重点研发计划，交通运输部水运科学研究所等21家机构和智慧航海（青岛）科技有限公司实施了《基于船舶的船舶智能导航与控制关键技术》 2019年至2021年“船岸协同”项目，提出发展船岸协同智能导航理论，形成《船岸协同智能导航系统建设指南》等多项标准，制定集辅助、远程控制、自动驾驶模式、自动靠泊、离泊于一体的海船智能导航系统。设计建造智能航行集装箱船“智飞”号，完成以青岛海事实验试验场（244平方海里）为标志的船舶智能航行测试系统。 “智飞”轮全长117.15米，集装箱容量316TEU，满载排水量7775.6吨，吃水5米。这是全球第一艘新建、投入商业运营的最大吨位的自主帆船。自2022年4月22日以来，该船已航行400余次，在2万多海里的航程中，智能导航系统始终安全运行。

10、韩国“棱镜勇气”超大型LNG自主航行船

2022年6月2日，韩国现代重工集团与SK公司合作，完成了“棱镜勇气”号从墨西哥湾自由港至忠清南道保宁液化天然气接收站为期33天的跨洋自主导航试验——做吧，韩国。 。测试过程中，该船能够自主规划最佳航线并航行、调整航行速度并识别天气、海浪等周围环境和船舶，并自主避碰100次。测试结果还显示，其燃油效率提高了7%，温室气体排放量减少了。 5%。这是全球首艘18万立方米超大型LNG自主航行船跨洋试验的唯一报道。

5、千亿国企投资民营船厂！打造千亿级绿色智能船舶产业链

千亿级国企宜昌成发集团通过证券交易所收购宜昌新辉造船。补齐造船短板后，已拥有船舶研发设计、电池生产、造船、邮轮运营、岸电及原材料供应等业务，构建了全链条的绿色智能船舶产业生态，拟投资10亿元建设长江绿色智能船舶基地示范区，着力打造千亿规模绿色智能船舶产业链，抢占“电气化长江”新赛道。

据了解，宜昌新辉造船有限公司是因宜昌黄柏河地区政府计划拆迁，于2011年3月由宜昌黄柏造船有限公司投资设立的。地处枝江市七星台造船工业园区，面向长江主航道和318国道、水路交通便捷，区位优势明显，生产区域广阔，造船水环境和生产条件良好。

新会造船公司占地120亩，生产场地65000平方米，船体构件加工车间、钢材预处理车间、办公室、仓储等建筑面积4200多平方米。公司注册资本1000万元。其主营业务为钢质船舶建造，兼营金属结构加工及船舶配件经销。公司成立12年来，不断提升船舶制造智能化、数字化、信息化水平，构建了从新能源船舶电池研发、船舶设计到制造交付的产业链。

近年来，宜昌成发集团与中国三峡集团公司、中国船舶重工研究院、武汉理工大学、湖北东湖实验室等船舶科研机构达成战略合作协议，为绿色智能船舶建设提供技术支撑产业链。推动绿色智能船舶产业高质量发展。此次收购新会造船公司，宜昌成发集团将弥补船舶制造的短板，真正形成从研发、设计到制造、应用的全产业链闭环。

6、加快智慧船厂建设！ HD现代携手西门子打造一体化设计制造平台

10月17日，HD现代集团旗下造船子公司HD韩国造船与海事、现代尾浦造船、现代三湖重工与德国西门子签署了《设计制造综合创新平台联合开发项目（JDP）协议》。与世界一流智能工程公司合作，开发建设智能船厂数据平台。

HD现代集团总裁郑基宣、现代尾浦造船总裁金亨宽、西门子数字化工业软件制造运营管理及数字化制造高级副总裁Tobias Lange、西门子韩国分公司总裁吴秉俊等出席HD现代集团Global位于京畿道城南市。研发中心签约仪式（GRC主办）。

通过这项协议，HD现代集团计划建立一个数字自动化生产系统，从船舶设计到制造的所有数据都在一个平台上管理。目标是利用这一措施来减少因项目之间缺乏数据互操作性而导致的低效率，并实现生产性创新。

HD现代集团计划于2025年底首先将钢板成型机器人、面板焊接机器人等自动化设备引入现代尾浦造船内部工程，并完成与虚拟物理系统（CPS，Cyber​​ Physical System）链接的开发到设计。构建以实现内部工程的数字自动化。

此后，现代尾浦造船的制造自动化系统将与HD现代重工和现代三湖重工开发的下一代设计平台合并，从设计到制造的数据将作为一个平台进行管理。

通过实施该计划，HD现代集团将完成一个基于数字孪生技术的综合创新平台，并将应用于所有造船子公司。

平台建成后，将分析生产现场收集的数据以了解问题，并以此为基础实施修改设计的“造船良性循环”流程。通过这些措施，有望进一步提高船舶建造质量和建造效率。

HD现代集团相关人士表示：“通过此次协议，集团将进一步推进所有造船项目在最佳条件下实现自动化的智能造船厂建设，加速造船产业模式转型。”

据悉，HD现代集团于2022年4月发布2030愿景（VISION2030），宣布到2030年打造“引领环保和数字时代的超一流造船海洋企业”。为此，将积极推动“基于数字化造船未来战略FOS（Future of Shipyard）”加快造船企业向智慧船厂转型。第一阶段到2023年建成“看得见的船厂”；第二阶段到2026年建成“互联可预测的最优船厂”；第三阶段到2030年建成“智能自主导航船厂”。

6、第29届日欧中韩美造船企业峰会（JECKU TEM）在山东烟台召开

来自日本、欧洲、中国、韩国等国家和地区的专家就造船市场形势、宏观经济发展、碳减排、原材料价格走势、劳动力供需、船舶行业面临的挑战等问题进行了深入交流和探讨。各地区的海运业。与会代表认为，国际海事组织（IMO）减排目标将加速全球航运减排进程，推动市场、产业、政策、金融等资源重塑。全球造船业将面临船东、货主、港口、金融等相关方更高的减排要求。提出包括船舶绿色技术和设备在内的综合减排解决方案将成为行业的迫切需求。

与会代表介绍了各自国家和地区船舶工业的最新发展趋势。得益于集装箱船市场和散货船市场的回暖，日本近三年船舶在手订单较2020年实现了较大增长；欧洲地区继续占据客船和大型邮轮市场主导地位，2022年交付的客船和大型邮轮占总交付量的71%；中国船舶工业三大造船指标全线增长，国际市场份额持续全球领先；韩国在大型液化天然气船舶建造方面保持领先地位，今年前8个月液化天然气船舶新订单量占订单总数的38.8%。与会代表认为，当前全球新造船市场比过去十年（2011-2020年）表现出更多活力。在减排规则的影响下，全球船队运力结构的绿色转型也在加速。未来转型步伐的加快将进一步支撑新型造船市场的良好发展。

与会专家对各船型的市场情况进行了重点分析。中方代表就油轮、海工设备（船）、汽车运输船三类船型的市场发展情况进行了专题演讲。日本、韩国、欧洲的代表分别就散货进行了发言。就航运市场、集装箱船及液化天然气运输船市场、客船市场发展等方面进行了专题演讲。油轮方面，船队老化加速，老化船舶数量将加速增加，船队更新需求较多。未来两年，需求增速将大于供给增速。集装箱船方面，明年仍将面临较大的需求压力，造船成本仍在上涨； LNG船舶方面，新船订单持续稳定增长；客船方面，欧洲在大型邮轮建造方面优势明显，中国造船企业在客船市场。滚装船建造引领市场；海工装备（船舶）方面，海洋油气装备短期内正在复苏，但未来将面临巨大挑战，海上风电装备市场前景广阔；汽车滚装船方面，新造船呈现量价齐升的态势，规模化发展趋势明显。 PCTC 2023年新造船合同中近一半将为9000个标准停车位（CEU）及以上。

会议还特邀专家就全球经济发展、航运业面临的挑战以及国际海事组织（IMO）的最新发展等内容进行分享。中国社科院工业经济研究所研究员杨丹辉认为，当前全球经济增长放缓、不确定性和挑战增多，不仅影响经济金融水平，也可能影响工业和制造业。商业领域。船舶工业也面临巨大机遇和严峻挑战。需要加大数字化和绿色投资，发展智能制造和集成解决方案，引入环境、社会和公司治理（ESG），加快自下而上转型。波罗的海国际航运理事会（BIMCO）亚洲区总经理庄伟认为，当前海运业面临全球化、经济变革、环境法规、技术规则、海上安全等挑战。活跃造船专家联盟（ASEF）秘书长王选介绍了IMO海洋环境保护委员会第80次会议（MEPC 80）等国际海事领域的最新政策动态。

韩国申正盖教授当选国际造船特殊问题专家委员会（CESS）新任主席，接替前任主席岩本世。会议通过了2023年JECKU TEM主席声明，一致认为，面对多重挑战和机遇，各方认为世界主要造船国应加强团结，深化世界造船业可持续发展，共同应对各种挑战，并加强交流与合作。维护船舶企业生存发展共同利益，维护船舶企业公平健康竞争再上新台阶。未来，JECKU将推动全球海事行业更深层次的合作，形成更多共同基础，为船舶工业可持续发展寻找新路线。

代表们表示，全球造船业应抓住本轮市场回暖的有利时机，聚焦绿色、智能技术，共同实现更高质量、互利共赢。

与会代表一致同意，第30届JECKU峰会将于2024年10月16日至18日在韩国江陵举行。

7、北海造船交付中信金融租赁第二艘21万吨级散货船

10月23日，中国船舶集团青岛北海造船有限公司与中船重工贸易有限公司作为联合卖方，为中信金融租赁有限公司建造第二艘21万吨级散货船“XH NINGBO”号。有限公司和浙江协海集团。该轮在公司命名的2号号码头交付。新船名称吴惠平，中信金融租赁总裁余秀东，中信金融租赁董事、中信银行青岛分行行长刘泽云，董事长王安协海集团董事长、中国船级社青岛分社总经理于怀明，中船贸易造船事业部总经理杨宇，北海造船党委书记、董事长文永胜，北海造船副书记顾克超造船党委副总经理（分管工作）、副总经理杨淑珍以及相关领导和嘉宾出席仪式。

中信金融租赁总裁余秀东、中船贸易船舶业务部总经理杨宇、北海造船党委副书记、副总经理（主持工作）顾克超在船舶交船仪式上签字代表三方达成协议。

2021年，中信金融租赁、协海集团与北海造船签订两艘21万吨级散货船建造合同。此次交付的“XH NINGBO”轮（BC210K-30）是北海造船的主力船型，全长300米，型宽50米，型深25.2米，设计航速14.5节，9舱9舱。舱室容量是同类型船舶中最大的。具有“绿色、环保、节能、安全、可靠”的优点。速度、油耗、操纵性等各项性能指标均达到国际先进水平。目前公司已交付该型船18艘，在手船37艘。其订单量在该类型船舶中位居世界第一。

在产品建造过程中，北海造船配置优质资源，建立专业的项目管理团队，秉承工匠精神，准确理解客户需求，优化设备选型和配置，细化施工方法和工艺，着力打造高品质产品。优质工程，并现场监督施工队伍。在公司的支持和配合下，船舶出坞完整性稳步提升，从出坞到交付仅用时48天。北海造船将继续致力于管理创新和技术进步，深入构建“一体两翼”发展格局，努力实现全年生产目标。

8. 12家停产的船厂是否会重新启动？航运业脱碳助力造船业产能扩张

每年新增8000万总吨零排放船舶，数万艘大型商船等待改装……随着国际海事组织（IMO）新脱碳战略的加速推进，航运业迫切需要更多的造船和修船能力以满足船队更新。因需求，造船业正迎来新一轮产能扩张，一些停产多年的中国船厂正在重新焕发活力。

造修船能力不足？ IMO新脱碳战略催生了零排放船舶建造和改装的大量需求

国际海事组织今年早些时候为航运业设定了温室气体净零排放的目标，要求到2030年单个国际航运任务的二氧化碳排放量比2008年平均减少40%或更多，零排放燃料的使用率达到5-10%。同时，IMO还为航运业设定了两个阶段性验证指标，以逐步实现净零排放目标：到2030年，航运业年温室气体排放总量将比2008年减少至少20% ，力争降低30%；到2040年，年温室气体排放总量将比2008年减少至少70%，我们力争减少80%。

近日，日本船级社（NK）在其最新白皮书《国际航运零排放之路》中预测，为了实现IMO的脱碳目标，航运业必须在2027年至2040年的14年间每年进行投资。零排放船舶8000万吨。

该白皮书评估了国际海事组织的脱碳目标对航运业的实际意义，研究了这些分阶段验证指标将如何影响需要引入的燃料量以及可以使用这些燃料的船舶数量。

NK研究表明，为了实现2030年和2040年的阶段性目标，2027年到2030年的四年内，每年必须引进8500万总吨的零排放船舶。为了实现2040年的目标，需要11.22亿总吨的零排放船舶。将需要零排放船舶。从2031年到2040年，每年必须引进7700万总吨的零排放船舶才能实现2040年的目标。这包括新建船舶和现有船舶的改造。

日本船级社估计，要实现2030年的目标，国际航运使用的燃料中约25%必须是零排放燃料；为了实现2040年的目标，72%将需要是零排放燃料。日本船级社表示，考虑到IMO的减排战略仅要求2030年零排放燃料使用量的5-10%，这将使实现2030年阶段性指标“极具挑战性”。

即使2030年的目标无法实现，2027年至2040年的14年间，每年仍有必要引进8000万总吨的零排放船舶。日本船级社认为，从全球角度来看，这完全有可能造船和改装能力，目前不存在严重短缺。

不过，英国劳埃德船级社（LR）指出，有限的修船厂能力和生产能力可能会阻碍现有船舶采用替代燃料技术。 LR在最近发布的发动机改装报告中表示，全球范围内拥有替代燃料发动机改装经验的修船厂屈指可数。

根据英国劳氏报告，到 2050 年，9,000-12,000 艘大型商船有潜力通过改装发动机实现脱碳。然而，英国劳氏估计，只有约 15 个修船厂有能力进行替代燃料改装。按改装项目工期60天计算，这些修船厂每年可承接船舶改装项目308艘。与现有可转换为甲醇或氨燃料的候选船舶数量相比，显然需要大幅增加修船厂的产能才能满足潜在的转换需求。

报告指出，如果航运业要将改造作为加速脱碳的有效工具，就必须掌握船舶设计、电气工程和燃料处理方面的新技能。改造此类替代燃料发动机的主要挑战之一是系统集成。容纳更大的燃料箱、燃料制备设备的空间以及确保安全措施到位等重大问题都是快速改造现有化石燃料船队的障碍。 。

英国劳氏技术总监 Claudene Sharpe-Patel 表示：“现有船队的脱碳对于减少航运业的温室气体排放至关重要。如果这方面没有重大进展，到2050年，依赖化石燃料的商业船舶可能会多达2万艘。因此，我们必须集中行业力量来解决LR发动机改造报告提出的问题，例如造船厂能力、改造能力和系统集成，帮助航运价值链中的利益相关者克服在全球现有船队上安装未来燃料的问题。技术壁垒。”

12家停产船厂已恢复运营！中国造船产能增加带动全球产能复苏

经过多年的造船产能萎缩，在近两年创纪录的订单潮带动下，造船业终于迎来了新一轮的产能扩张。

联合国贸易和发展会议（UNCTAD）在上个月发布的《2023年海运回顾》报告中呼吁船厂快速扩张，帮助航运业实现绿色转型。 UNTCAD指出：“船厂造船能力目前面临限制，油轮和干散货船东预计将面临漫长的等待时间和高昂的建造价格。提高造船能力对于确保航运满足全球需求至关重要，其可持续发展目标也很重要。”

航运咨询公司国际海事战略公司（MSI）为美国船级社提供的数据显示，2021年底全球造船产能降至6590万总吨的低点，较峰值1.098亿总吨下降40% 2011年。%。造船产能收缩主要发生在亚洲，该地区许多中小型船厂在上次市场衰退期间退出了造船业。

由于2021年新造船订单大幅反弹，部分船厂正在重启。去年全球造船产能增长1.8%，达到6710万吨。预计到2025年，造船能力将增至6900万总吨，其中很大一部分将来自中国造船厂的增长。

MSI表示，自2021年以来，亚太地区已有12家暂停的船厂宣布重启运营，其中8家位于中国。按历史最高产量计算，这8家船厂的总产能已达到670万总吨，相当于2021年的水平，截至年底，占中国活跃产能总量的27%造船厂。考虑到部分新增产能将用于修船、船体建造或其他活动，预计实际造船产能增长将低于这一数字。

根据MSI目前的模型预测，该公司认为中国造船厂的造船能力将从2021年的2470万总吨的低位增长到2025年的2720万总吨。MSI表示，中国造船厂的造船能力只会在短期内增加。从中期来看，与过去20年的周期不同，预计这次的增长将更加温和。

据了解，去年以来，国内不少闲置船厂陆续复工。最典型的就是今年年初正式投产的恒力重工。其前身大连STX曾是中国最大的外资造船厂。去年被恒力集团收购重组。按照规划，恒力重工产业园全面投产后，将具备年钢材加工能力100万吨、造船能力630万载重吨、年交付船舶40艘的能力。

投产半年多以来，恒力重工稳步迈入主流散货船和超大型油船（VLCC）建造行列。克拉克森的数据显示，恒力重工目前共有34艘船舶订单，载重量为333.8万艘，交付安排已延长至2027年。

今年7月，中国第一家民营液化天然气运输公司浙江华翔航运与中国第四大液化石油气进口商九丰能源合资成立的江苏宜翔造船有限公司举行了首批船舶开工仪式。 。宜翔造船的前身是以建造散货船而闻名的扬州国宇造船厂。

9月，曾经是福建最大的民营造船企业观海造船、观海船务完成破产重组。新公司福建松民集团有限公司拟引进船厂配套企业，充分发挥观海航运码头和观海造船船舶生产基地的作用。协同实现造船上下游产业链全面整合。同样在9月，泉州交发集团投资20亿元振兴的泉州造船厂正式复工复产。

在韩国，现代重工于去年提前重启了2017年关闭的群山造船厂。它是现代重工集团旗下最年轻的造船厂。日本大岛造船去年接管的小烧工厂今年7月也重新启动造船工作。

MSI预测，为了应对船舶更新需求和环保法规，2026年后新船订单预计将持续上升，全球造船产能也将进一步增加。预计到 2030 年，造船产能将达到 8100 万吨的峰值。虽然显着高于当前产能，但 2030 年的预计产能数字仍比 2011 年峰值低 26%。

9、日本造船业加速数字化转型

近日，今治造船依托日本国土交通省数字化转型技术开发与示范项目，将开发船厂内部物流数字化、可视化系统，建设综合信息管理系统，实现半信息化。自动化物流功能。今年4月，川崎重工、浅川造船、逸通​​造船3家造船公司也在国土交通省的支持下开始推动造船厂数字化转型。

日本政府提出，造船业是确保其海上运输安全的重要产业。为了提高船厂建设效率、增强国际竞争力、减少造船业对环境的影响，日本近年来开始加大造船企业数字化转型力度。确保船舶工业可持续发展，满足航运业多元化需求。在此背景下，国土交通省从2022财年起启动了造船企业实现数字化转型的技术开发和示范项目。截至目前，已有11个项目获得国土交通省财政支持包括今治造船、日本联合造船、川崎重工、三菱重工、日本船级社等造船公司和组织。

10、海岬型散货船现有订单量有所下降。

10月初，好望角型散货船订单量为2000万载重吨，仅占现有好望角型船队的5%。自2013年达到峰值以来，该型新船订单逐渐减少。 2023年迄今为止，新签建造合同仅500万载重吨，同比下降4%，主要是由于运价较低和船队平均船龄较小。

全球海运铁矿石大部分由好望角型船舶运输，其运价严重依赖中国，63%的货物运往中国。运费较高的时期往往伴随着新造船合同的增加。

2021年运价飙升，当年新造船合同达到1700万载重吨。但疫情导致需求疲软，2022年合同量下降52%。2023年前三季度，运价和订单量依然低迷。

预计2023年海岬型船舶交付量为1100万载重吨，比五年平均水平下降37%，并将在2024年和2025年进一步降至700万载重吨。船队增长放缓可能会支撑该地区的运费。短期到中期，推动订单量增加。

除了运价较低之外，更新机队的需求也较低。好望角型船舶的平均船龄比所有散货船年轻2年，只有15%的好望角型船舶（5400万载重吨）船龄超过14年。

脱碳进程是推动船队更新换代的重要力量。船东可能会选择改造旧船，也可能会选择更换旧的和能源效率较低的船舶。对于海岬型船舶而言，向替代燃料的过渡可能比拥有小型船舶的市场更容易，因为它们运营的航线数量有限，有助于确保相关港口的燃料供应。

因此，尽管船队船龄较小，但海岬型船很可能成为散货船向替代燃料转型的领跑者。目前，55% 的好望角型船舶订单可用于或预留用于液化天然气、甲醇或氨燃料，而所有干散货订单中只有 17%。

11、中船澄西成功交付中国金融租赁首艘63500吨散货船

10月25日，中国船舶工业集团公司所属中船重工贸易有限公司与中船澄西造船有限公司共同建造新一代63500吨系列散货船首船“太平洋郁金香”号华夏金融租赁有限公司（简称“华夏金融租赁”）“本轮融资顺利签约并交割。中国金融租赁总裁沈宗庆、中船贸易总经理胡凯、中船城西董事长陆自友、浙海集团董事长陈进出席仪式，中国金融租赁副总裁郑静为新船剪缆并为干母揭幕。

该船是中船贸易、中船澄西、中国融资租赁八艘6.35万吨级散货船合作项目中首制建造的船舶。新型63500吨系列散货船总长199.9米，型宽32.26米，型深18.9米，设计吃水13.5米，营运航速13.5节。 “海豚”号6.4万吨散货船，在结构线条方面进行了改进。通过进一步优化，船舶航速和耐波性显着提高，满足船舶能效指标第三阶段标准；配备消涡翅片和前导轮节能装置，油耗更低，更节能环保。

作为63500吨系列散货船首制船，中船澄西在“太平洋郁金香”轮建造过程中，始终坚持以创造客户价值为中心，与船东、船检密切合作，特别是试航期间时期。首制船传统的5天试航期被压缩为4天。所有测试一次就成功。该船航速、载重吨位、振动、噪声、油耗等性能均超过设计指标。该船主动力及推进系统安全可靠。船东还对中船澄西项目团队出色的专业精神、优良的工作作风以及船舶优越的性能表示赞赏。

该船是本月CSSC Chengxi交付的第三艘新船，标志着CSSC Chengxi已完成其年度送货目标，提前67天提前67天。自今年年初以来，面对严重而复杂的外部局势以及艰巨而艰巨的运营和生产任务，CSSC Chengxi坚持了XI Jinating对社会主义和新时代中文特征的指导，并完全实施中国国家造船公司的“三赢”概念，并紧密地遵守“管理主题是确保交付，接收良好的订单，预防风险和稳定增长，我们敢于做好，努力并全力以赴根据统计数据，今年的16艘新船只是9个散装船，6艘木芯片和1艘沥青船都以高质量的方式交付，并受到高质量的高度赞扬船东。

12。最后一艘船交付！现代重工业的批处理建设新的“ daegu”级护卫舰结束了

10月24日，由HD现代重工业为韩国海军建造的2,800吨新护卫舰（FFX Batch-II）的签署和送货仪式在其ULSAN总部举行。

“ Chuncheon”是计划由韩国海军建造的八艘“ Daegu”级护卫舰的第八艘船。它也是高清现代重工业建造的相同类型的四艘船中的最后一次。该施工合同于2018年12月签署。该合同的价格约为3168亿韩元（约2.82亿美元）。该船配备了由韩国独立开发的韩国垂直发射系统（KVLS），该系统可以发射战术上的船舶到地表导弹，反舰队导弹和防空导弹。它是韩国海军最尖端的军舰之一。

该船的标准位移约为2800吨，全负荷位移约3,600吨，总长度为122米，宽度为14米，深度为35米，最大速度为30节。它配备了可以长距离检测潜艇的牵引阵列声纳系统（Tass）。红鲨（Red Shark）是一款远程反梅药鱼雷，旨在攻击遥远的敌人潜艇。该船还配备了36兆瓦的MT-30高功率燃气轮机和2 MTU柴油发电机 - 电动机电机混合动力燃料电气推进系统，该系统可以使用电动机最大程度地减少水下辐射噪声，同时使用燃气涡轮机达到高度 - 速度巡航。 。

该船还配备了SPS-550K E/F带单面旋转的分阶段三坐标雷达和“ Phalanx”近卫系统，以及韩国国内“ K-VLS” 16单位垂直发射系统，可以发射“海弓（Haegung）”防空导弹（K-SAAM），“ Haixing”反舰队导弹（SSM-700K），“ Red Shark”远程反贵族鱼雷和“海龙”陆地攻击巡航导弹（SSM-750K）。同时，它还配备了海上反海员直升机，该直升机具有强大的防空，反舰艇，反贵族和地面战斗能力。

韩国新一代护卫舰，FFX项目，计划确保韩国东部，西部和南海舰队的海上防御战斗效率，并取代前1,500吨的Corvettes（FF）和1,200吨的巡逻船（PCC） 。

2010年2月，韩国海军启动了“ Daegu”级护卫舰（FFG-II）的建筑计划，该计划是其“ Incheon”级护卫舰（FFX-I）的继任者，总共建造了8艘船。其中，Hanwha Marine Engineering（以前是Daewoo Shipbuilding＆Marine Engineering）和第3、4、7和8号的船只在Hanwha Marine Engineering（以前是Daewoo Shipbuilding＆Marine Engineering）中建造了1、2、5和6号的船只。 Donghae，“ Cheonan”和“ Chuncheon”是在HD现代重工业建造的。尽管面临多种困难，例如COVID-19的流行病，但HD现代重工业已经按计划实现了交付，重申了其在造船领域的领先竞争力。

据报道，“ Chuncheon”将于10月26日在韩国的Jinhai港口服役。在训练以形成战斗效率之后，它将部署到韩国东中国海。

13。负担不起“三项保险”？韩国造船业的中小型外包公司面临破产危机

随着韩国政府今年取消了造船业的特殊就业援助行业政策，韩国造船行业合作社（分包商）的三项主要保险（健康保险，就业保险和与工作相关的伤害保险）的金额（分包商）一次性付款超过1000亿。韩元。韩国政客担心这可能会导致造船业中小型合作社的一系列破产和关闭。

10月18日，韩国国民议会健康与福利委员会民主党成员金杨（Kim Yong Joo）表示，从韩国国家健康保险公司收到的信息显示，到目前为止，韩国造船业的三名主要员工到目前为止这是一个特殊的就业援助行业，尚未按时付款。总保险总额为1,194亿韩元（约合8800万美元），其中包括680亿韩元的健康保险，166亿韩元的就业保险，以及与工作相关的伤害保险的348亿韩元。

特殊就业援助行业系统是韩国政府指定可能在就业方面急剧恶化并提供援助的行业。 2016年，韩国政府指定了造船业，该行业面临着诸如大规模结构调整，作为特殊就业援助行业的危机，并实施了诸如退休人员的再就业援助，放松求职工资条件的政策，延长失业工资付款，并延期三个主要保险付款。流行病在2020年初爆发后，韩国政府继续对造船业的这一政策一直持续到2022年底。

由于韩国造船公司在过去两年中已经采取了大量的新船订单，工业，贸易和能源部认为，韩国造船业已经从低迷中出现了，并且再次拥抱了跨越的发展。因此，造船行业的特殊就业援助行业政策将在2023年不再扩展。

据报道，韩国造船业共有2,129家公司未能全额付款，包括782家公司，包括782家公司，这些公司延迟了健康保险的支付，605家公司延迟了就业保险和付款的支付， 742家公司推迟了与工作有关的伤害保险的支付。从区域的角度来看，商，Ulsan和Gyeongsangnam-do是韩国造船业集群的，其公司的付款最多，其次是Gwangju和Jeollanam-Do。

韩国国民议会指出，在许多地方，造船行业的合作公司尚未全额支付这三个主要的员工保险。因此，如果他们必须进行一次性付款，甚至可能导致合作社的连续破产。

据报道，逾期保险费可以分期付款，但是在782家公司（2.8％）中，只有22家推迟了用于分期付款的健康保险付款；在605家公司（1.4％）中，只有9家延期付款用于分期付款。支付;在延期付款与工作有关的伤害保险的742家公司中，只有12个（1.6％）适用于分期付款。其余98％左右的公司必须一笔一次性支付未付的金额。

Kim Young-Joo代表强调：“由于取消了造船行业的特殊就业援助行业政策，长期以来一直延期保险费的造船业合作社需要进行一次性付款，这不仅会导致破产中小型企业，但也引发了区域经济危机。因此，当他们在困难时期遇到时，不应允许公司一口气支付保险费，而应鼓励在分期付款中申请付款并延长付款期，以建立就业系统的安全网。”

14.集装箱船的平均年龄为14.2岁，而21％的年龄超过20岁！

目前，集装箱船的平均年龄已达到14.2岁，这是三个主要舰队中最高的。干式车队的平均年龄为11.9岁，油轮的平均年龄为12。8年。

在过去的13年中，集装箱机队的平均年龄增加了4.3岁。 2010年8月，平均船舶年龄达到了9.9岁的历史低点。从那时起，总共已运送了2,516艘船，并取消了1,384艘船，但这还不足以降低平均船舶年龄。

目前，集装箱机队中有21％的船只已有20年的历史，并将成为未来几年取消的主要来源。在20年以上的船只中，0〜2999 TEU和3000〜5999 TEU船舶类型分别占76％和16％，这表明过去几年更新的船只主要是后式船上船。此外，近70％的集装箱船已有10年以上的历史。

目前，手头的订单数量主要集中在大型船舶类型中，而在6,000 TEU以下的船舶上的订单数量大大低于20岁以上的船舶数量。 0〜2999 TEU船类型有317个订单，但994艘船只已有20多年的历史了。 3000〜5999 TEU船类型只有100个订单，但有210艘超过20岁的船只。

与过去10年相比，2023年的船取消率较低。在最初的九个月中，总共回收了57艘集装箱船，而过去十年中的平均数量为81艘船。

在2025年底之前，有750艘船要运送。根据当前废品的数量，所有尺寸的船只的平均年龄将减少，平均能源效率将增加。另外，能够使用替代低碳燃料的船只的比例也会增加。

15。第100艘船！ Sumec造船公司提供另一个Crown63系列散装载体

Crown63 3.0版本是为CDB金融租赁制作的，是由Sumec造船公司交付的第100个Crown63系列散装载体。

该船具有独立的知识产权，可以满足IMO III的要求和船舶能效设计指数EEDI III阶段排放标准。它是世界上第三艘具有BV SMART ENE1能源效率管理分类符号的船。它是经济的，节能的和值得货物的。安全和环境保护处于行业领先地位。

Crown63系列船舶型号已不断迭代从1.0版到3.0版。船体线经过重新优化，采用了节能和减少消费的设计，以实现货物的大幅提高。与Crown63版本2.0相比，速度和燃油消耗数据已显着提高，EEDI值远远超过了基线。 ，成为第三阶段船上的顶级学生。同时，通过提高船舶的情报水平，确保船只和海岸之间的有效沟通和交流，并为船舶的安全有效运营提供有效的技术支持。

Sumec造船厂将集中于节能和环保的船舶类型，继续推出Crown82散装承运人以抓住市场份额，并将继续在小型双燃料饲养场容器船上工作，以实践低碳开发并建造绿色船只。

16.中国的第一个！ Hudong-Zhonghua独立设计的B型坦克LNG遏制系统，并在实际船上完成了安装

10月29日，由Hudong-Zhonghua独立开发的第一个国内B型液化天然气罐lng限制系统在Pudong码头上运输，这是该公司在独立物业LNG遏制系统领域的主要突破，并成为世界LNG的关键核心船舶。建筑技术提供了“中国解决方案”。

遏制系统是液化天然气产业链中设备的核心技术。 Hudong-Zhonghua的B型机舱设计和建筑团队有勇气对超低温度环境中的遏制系统的功能，可靠性和安全性进行创新和进行关键的技术研究，并独立完成了第一个国内可靠的综合设计和首个国内可靠的综合设计和载有-163°C液体天然气的B型储罐的安装过程计划。

B型LNG遏制系统已获得CCS和LR分类社会的批准。该系统的蒸发率较低，安全性高，维护和检查货物罐的维护和检查，隔热系统的有效安装，没有液体水平限制以及少量残留货物。优势显着。 B型机舱使用各种创新方法来克服六个核心技术困难，解决B型机舱的一系列设计，构造和安装问题，并填补我所在国家 /地区的B型B容器在LNG船上的应用。在公司科学技术委员会的指导和协调下，研发与建筑团队对各种技术流程，严格控制的项目风险点，按计划完成建设并成功实现了运输，对各种技术流程进行了多方面的审查。

B型储罐LNG遏制系统将应用于世界上第一个河流直接14,000m³液化天然气（LNG）Bunkering Carrier，由公司独立设计和建造，从计划设计到实际船舶应用程序，并实现了实质性的飞跃，继续巩固公司在液化天然气船只核心技术领域领先地位的成功。

17。现代Samho重工收到了2个原油载体的订单

高清高清造船公司HD韩国造船与海洋公司是高清现代集团的造船业务的中级控股公司，于10月30日宣布，它与一家大洋洲船东签署了两家原油承运人的建筑合同，总订单价值为2318亿韩元（大约为171美元）百万）。

这艘新船将由现代Samho重工业建造，计划于2026年3月交付给船东。

包括最新订单在内，高清韩国造船与海洋签订了今年迄今为止签订的价值2019亿美元的新船订单，占了157.4亿美元的年度订单目标的128.2％。

By ship type, it includes 37 product oil tankers, 37 liquefied natural gas (LNG) carriers, 29 container ships, 26 liquefied petroleum gas (LPG) carriers, 5 oil tankers, 4 car carriers (PCTC), 2 1 liquefied carbon dioxide carrier ，2个中型气体载体和1个FPU。

目前，新的原油载体（油轮）的订单正在全球造船市场中扩大。克拉克森的数据预测，预计2023年和2024年原油载体的订单量将为325和375艘船，同比增长63％和15％。