我国社会物流总费用占比超美欧，公转铁水为何十年进展不大？

根据国家统计局公布的数据，上年度我国社会物流总费用高达17.6万亿元，这一数字占到了GDP的14.7%。与其他国家相比，美国的比例仅为7%，欧盟则是6%，均比我国低了一半。即便是与周边的东盟10国相比，这些国家大多为发展中国家，它们的物流费用占比也只有10%，而我国却高出5个百分点。

我国旨在减少物流成本，采取了两大策略进行实施。首先，着重提升所运输货物的经济价值；目前，我国主要运输的是原材料，若转变为运输成品，货物的价值无疑将得到提升。

第二个策略涉及的是公转铁与公转水，这一理念已提出将近十年，然而其发展进程并不算特别迅速。

为什么，十年前就在提这两条思路，就是解决不了问题呢？

我从钢铁行业的成本，给你算，看看又没有道理。

我需将货物从攀钢运出，攀钢需先将货物陆路运输至重庆港口，此过程涉及100多元每吨的集港费用，耗时3至5天。集港即货物在码头等待船只到来。船只抵达后，还需额外等待一天。集港及装船的总费用约为20至30元每吨。从重庆码头至上海，因需穿越长江三峡闸口，需排队等候，且每站均需停靠，如马鞍山、张家港等地的每个码头都会停靠卸货。从重庆至上海，最长的一次运输历时30天，最短亦需20天。若将货物从攀枝花运往上海，整体费用可能增加两百元以上；钢铁行业属于资金密集型产业，其日资金成本大约为每日万分之三，平均分摊至每吨货物，约为1.5元/吨/天，累计30天的资金支出将接近45元；此外，还需考虑一个月内市场行情的波动，众多企业可能会选择采用公路运输。

众多下游的中小企业，每月所需量仅有几十吨，面对近两年激烈的市场竞争，他们如同大企业般，选择了零库存策略。原本这些企业的生产缺乏计划性，如今又必须实行零库存，这无疑使得他们对采购货物的时效性提出了极高的要求。今日采购，次日就必须送达工厂，因此我们不得不选择汽运作为运输方式，其他运输手段均无法满足这一需求。

沿海地区的钢厂在水路运输方面表现尤为出色，比如广西的防城港以及柳钢，它们的大部分生产量都需要转移到防城港。从防城港至上海的水运成本为每吨70元，航行时间为7天，且能够确保在10天内抵达仓库，基本上与本钢和首钢的运输时间相仿。

柳州似乎正步入衰退的行列，这主要源于运输成本的高昂。以往，柳州的货物若要外运，必须先通过汽运抵达湛江，然后才能装船。从柳州到湛江的路程超过四百公里，每吨的运费高达200元。尽管广西政府曾承诺为柳钢修建一条铁路，但这一承诺始终未能兑现。因此，柳钢不得不做出整体搬迁的决定。

若不进行搬迁，则可能面临与内陆其他钢铁企业相似的境遇，只能局限于某一小片区域，无法实现全国范围内的布局。若缺乏产能，那么在接下来的市场竞争中，生存将变得尤为艰难。

总体而言，若资金成本有所降低，企业便会更倾向于提前进行库存储备；同时，企业规模的扩大也将使得其计划性得到显著增强。