“这个冬天不太冷”全球干散货市场情绪高涨

2024年的第一个月即将结束。 干散货市场在季节性调整中意外企稳反弹，让不少玩家大呼“这个冬天不太冷”。 展望未来，虽然部分机构对今年全球干散货市场持悲观态度，但不少船公司仍保持“谨慎乐观”。

#1

“这个冬天不太冷”

从指数来看，1月份至今干散货市场表现明显好于去年。 最大的差距是好望角型船舶，该指数增加了两倍多。

1月24日，波罗的海干散货指数（BDI）为1,507点； 波罗的海好望角型指数（BCI）为2,145点； 波罗的海巴拿马型指数（BPI）为1,663点； 波罗的海 Superflex 大尺寸航运指数 (BSI) 为 1,050 点； 波罗的海灵便型航运指数（BHSI）为597点。

去年同一天，BDI为721点，BCI为685点，BPI为1,035点，BSI为649点，BHSI为433点。

各船型的日租金率也呈现出这一趋势。

周三，海岬型航线（5TC）平均租金为17,787美元/日，8.2万吨级巴拿马型航线（5TC）平均租金为14,968美元/日，5.8万吨级巴拿马型航线平均租金为14,968美元/日。超灵便型航线（10TC）为 11,546 美元/天。 天河38,000吨灵便型航线（7TC）的平均租金价格为每天10,755美元。

去年同日，这四种船型的日租金分别为4,411美元/天、9,464美元/天、7,369美元/天和7,792美元/天。

多式联运研究分析师 Chara Georgousi 本周在一份报告中表示：“太平洋地区市场情绪高涨，主要是由于中国对从澳大利亚东部进口煤炭的强劲需求以及北太平洋地区的粮食活动活跃。同时，太平洋地区船舶供应稀缺。”大西洋地区，运费上涨，来自 ECSA 和西非的询盘增加。”

#2

部分机构看空

波罗的海国际航运理事会（BIMCO）在最新发布的2023年1月干散货航运市场概览和展望报告中，继续下调对2024年全球干散货需求的预期。

据BIMCO首席分析师Niels Rasmussen预测，基于基本面，2024年货运需求将增长0-1%，2025年将增长0.5-1.5%。与之前的预测相比，2024年和2025年均下降0.5个百分点。 原因是可再生能源发电的加速和煤炭前景的减弱。

该机构认为，2024年和2025年平均航程长度将延长0-1%。煤炭等平均运输距离较短的商品运输量将下降。 相反，来自南美洲和几内亚的铁矿石、铝土矿和谷物的运输距离高于平均水平，并且可能会继续增加。 经济前景存在一些下行风险，可能导致商品需求减弱。 中东冲突升级将对全球经济前景构成重大风险，因为这将导致能源价格飙升和高通胀，从而导致货币政策进一步收紧。 此外，中国经济增长可能弱于预期，消费疲软和房地产行业持续低迷将导致经济活动减少。

具体商品方面，BIMCO表示，2024年和2025年铁矿石运输量将增长1-2%，但中国钢铁需求可能停滞。 2025年粮食运输量将增长1.5-2.5%和0-2%。2025年小散货运输量将增长2-3%和3-5%。煤炭是前景最差的货物，煤炭运输量可能会增加2024 年将下降 3-5%，2025 年将下降 2-4%。

除了BIMCO之外，另一家航运研究机构Signal在其2023年年度回顾中也对今年的煤炭贸易前景持负面看法。 该机构表示，尽管全球煤炭需求到2026年可能不会提前下降，但中国煤炭需求预计将在2024年下降，并在2026年之前保持稳定。换句话说，中国未来几年的煤炭需求前景将明显受到煤炭需求增速的影响。清洁能源部署、天气条件和中国经济结构变化。

英国咨询公司Maritime Strategies International（MSI）是今年另一家看空市场的机构。 该公司董事Will Fray在《2024年干散货航运市场展望》中表示，过去一年，中国的煤炭进口拯救了市场。 在很大程度上促成了去年干散货贸易的增长。 由于目前库存非常高，预计中国今年不会像2023年那样进口煤炭。最好的结果是持平，更有可能开始下降。 ”

对于市场供需平衡和运价走势，Will Fray表示：“在供需方面，我们看不到任何强劲的上涨趋势，下行风险较大。在运价方面，预计现货市场总体波动较大，包机市场可能同比走弱。”

美国投行虹桥信托投资集团（BTIG）的“悲观”态度更为直接。 1月初，该集团将干散货船东Eagle Bulk Shipping、Genco Shipping & Trading和Golden Ocean的评级从“买入”下调至“中性”，并预计今年铁矿石和煤炭需求疲软，潜在股息来自三大干散货船东的收益率可能低于美国10年期国债收益率。

#3

“谨慎乐观”

每一个黑暗的角落，都有一盏灯塔，照亮前进的道路。 有些人悲观，有些人乐观。

在上周举行的2024散货船投资与运营论坛上，不少船公司对国际干散货市场持“谨慎乐观”态度，与今年内贸散货船市场持谨慎悲观态度不同。

山东海运散货运输有限公司总经理陈强在会上表示，总体干散货市场基本面依然稳定。 中央工作会议强调“深化供给侧改革、扩大内需”和“统筹高质量发展”。 干散货市场将受益于近期加大铁路投资、支持新型制造业、加大城市基础设施投资、电力投资等政策密集出台。

▲山东海运散货运输有限公司总经理陈强

VesselsValue业务发展经理蔡凯显然对未来干散货市场的预测持积极态度。 他认为，随着市场平衡收紧，散货船的前景乐观，这种情况可能会持续到新造船活动大幅增加为止。 预计中国钢铁生产将保持强劲，尤其是对其他国家的出口。 高铁矿石库存水平将维持高需求。 由于印尼的出口禁令，中国目前从几内亚进口的铝土矿数量不断增加，这有利于吨英里需求。 与此同时，尽管煤炭需求预计将在2025年达到峰值，但煤炭贸易仍有望增长。 西方经济体的预期反弹将支持干散货商品的增长以及绿色能源和基础设施的投资。 预计总体供应增长仍将受到限制。

▲VesselsValue业务拓展经理蔡凯

上海国际航运研究中心秘书长兼首席顾问张永峰也认为，由于美元政策转向，铁矿石价格呈现上涨趋势，出口拉动钢材需求，铁矿石仍有空间2024年补库存。不过，他更担心美元货币政策的变数。 “近期通胀反弹后，美联储有一定概率加息或长期维持高利率。”

▲上海国际航运研究中心秘书长兼首席顾问张永峰

“其他海运货物方面，国际国内煤炭价差走势影响较大，2024年煤炭需求将保持“弱平衡”。粮食贸易总体保持平稳走势，补库存空间将进一步扩大。 2024年规模越来越小，2024年有色金属需求将继续保持稳定，水泥、砂石等旺盛需求小幅回升，短期内交付能力仍将处于缓慢增长状态“航程范围大，中小型船舶更受欢迎。目前船台已被集装箱船等其他船型占用，几乎没有新订单的空间。” 张永峰补充道。

湖北琴泰船务有限公司副总经理冯进认为，中小型散货船运价将保持震荡平稳，不会有太大波动。 一方面新增运力会减少，另一方面贸易量会逐渐向大型承运人方向发展。 发展。

▲湖北琴泰船务有限公司副总经理冯进

V.SHIPS业务发展经理方轩也保持“谨慎乐观”。 她表示，在这个周期中，中国船东正在快速发展、大规模崛起。 需要退役旧船并更换新船。 中国船东的企业发展规划可能与航运周期完全同步，有自己独特的节奏。 从船舶管理角度来看，中国船东对干散货船仍有投资。

▲V.SHIPS业务发展经理方轩

对于明年二手船和新船的价格走势，上海九和船舶进出口有限公司副总经理刘思源认为，船舶买卖市场或将持续上涨，核心在于船位不足。 航运市场方面，近期可能略有降温，但局部仍较为火爆。 散货船价格仍较高20%左右，当前购船可能需要提前做好减值准备。

▲上海九和船舶进出口有限公司副总经理刘思源

#4

减碳挑战

在“谨慎乐观”的态度下，航运公司承认2024年干散货市场将面临碳减排挑战。

关于碳减排，散货船目前面临的可能是CII的数据收集。 蔡凯表示，随着CII法规于2023年1月1日生效，CII E级船舶需要立即整改，且此类船舶的流动性越来越低。 船东需关注船舶评级的后续变化。 随着时间的推移，维持当前船舶级别可能会导致评级下降。 对于船东来说，为了应对CII评级，可以选择安装节能减排装置、切换燃料类型、合理规划航次、订购新能源船型等。

为了符合减碳要求，一些船东在运营船舶上安装了“功率限制器”EPL系统。 对此，方旋认为，对于能效指标相对较差的船舶，如果航速不能满足租家的航速要求，就会失去市场竞争力，租家的选择也会减少。 局部结构性影响包括加快淘汰不良能效指标、带动节能新设备或新技术在行业的应用或迭代。

山东海运是“活跃”新能源船型的国内主要船东。 去年，山东海运旗下一艘散货船在新加坡完成了首艘B24生物燃料加注，完成了“18万吨级散货船消涡鳍+前预转导轮+螺旋桨边缘修边+纵倾优化”。 “结合节能技术的升级计划，减少了相关船舶的碳排放，提高了船舶相应的CII水平。公司目前已订购12艘配备碳捕集系统的环保型巴拿马型散货船和4艘32.5万吨级散货船。甲醇双燃料矿石运输船。

陈强表示，由于现阶段国际航运市场减少碳排放的技术路径有多种，短期内无法确定哪种技术路径是最终的发展方向。 因此，山东海运选择了多条技术路线同时发力，确定了航运市场为碳减排的最终技术路线做出了自己的贡献。

事实上，与集装箱船相比，散货船在新能源的应用方面还存在差距。 DNV AFI替代燃料洞察平台数据显示，2023年将新增138艘甲醇燃料船（不包括甲醇运输船），几乎是2022年35艘订单的四倍，但“主导部分”是集装箱船（106艘），而有仅有13艘散货船。

对于散货船船东的观望，冯进认为，新能源船舶初期投资资金压力较大，双燃料系统的复杂性和维护成本可能会增加，中小型船舶的成熟度改装技术不足，中小船东可能对市场变化比较敏感，抗风险能力较低，会根据市场需求和营业收入来决定是否进行技术更新。

刘思源表示，新能源船舶订单的增加可能会加速部分老旧船舶的淘汰。 老旧船舶的淘汰无非就是出售和报废。 当足够多的新能源船舶投入市场时，二手船的置换将加速，这受到船舶交易行业的欢迎。

#5

地缘政治与两条运河

除了碳减排，航运业人士认为，今年干散货市场走势将直接受到地缘政治和两大运河交通动态变化的影响。

一方面，巴拿马运河出现历史性拥堵，交通量下降至原来水平的20%以下。 另一方面，地缘政治冲突导致苏伊士运河、红海危机，多艘涉美散货船在通过曼德海峡时遭遇袭击。

冯进表示，红海危机主要影响集装箱运输和能源运输，包括巴拿马运河问题。 对中小型干散货运输影响较小，且干散货市场进入门槛较低，市场供需调整和运力布局调整相对灵活，难以形成支撑。运费上涨。 对于船东来说，通过红海的日租船费率增幅并不那么明显，但船员成本等确实在增加。

张永峰说：“目前巴拿马运河的吃水是一百年来最严重的，干旱对散货船的影响也越发凸显。苏伊士运河本身就具有部分替代巴拿马运河的功能，但目前运河的风险也在上升，受影响最大的是超灵便型船舶，同时红海危机可能会推高油价，从而增加成本，但总体来说，影响还是比较大的。散货市场相对较小。”

陈强表示，巴拿马运河的等待时间基本上是按月计算的。 与此同时，巴拿马运河吞吐量预计在未来几个月将进一步下降。 此外，美国已在红海发起军事行动，其与胡塞武装的较量不应是短期行动。 因此，两大运河阻塞极有可能成为2024年上半年的常态。这一事件将推高吨海里、保险、油价、船员工资、保险费等一系列成本。在航运市场。 同时，这一事件客观上也利好相关集装箱、干散货和油轮市场的日船租金。

“影响2024年航运市场的主要因素不再是由传统航运市场基本面供需决定。地缘政治冲突和去美元化进程的影响将在一定程度上成为趋势的主导力量。”大宗商品和航运市场。” 陈强总结道。

聚焦航运圈认为，在碳减排、地缘政治冲突、运河交通动态变化等挑战下，2024年干散货市场走势仍不明朗，多空双方不同声音交织。 唯一确定的是，市场永远充满不确定性。 和波动性。 对于船东来说，应对的唯一办法就是“修炼内功”，利用自己独特的见解，根据情况灵活调整经营策略。

业内有句老话：“真正的船长不是等待风起，而是调整风帆”。